高速铁路预制梁施工质量技术探讨

何华

摘 要：作为高速铁路建设工程中的重要一环，高速铁路桥梁工程需要不断提高其工程施工技术，从而完善高速铁路建设。当前高速铁路预制梁施工技术主要有预制梁施工工艺、施工信息处理、中心工艺操作信息监控等。对此，许多学者对高速铁路预制梁施工质量技术进行了探讨。提出了一种高速铁路桥梁连续梁工程施工技术，该技术着重混凝土的配制及施工材料的筛选和检验，未从预应力角度分析预制桥梁在施工中的形变问题，以及完工后可能出现桥梁使用寿命低的问题;对高铁箱梁架设施工技术进行了研究，分析了高速铁路桥梁承载强度，提出箱梁架设方案;着重于预制T梁施工技术的前期准备工作的研究，从桥梁的连接钢筋和整体结构进行了严格的把控，分析了桥梁在通车后的受力影响，但未能解决实际施工过程中结构受到预应力影响而产生的形变问题。

关键词：高速铁路;预制梁;施工质量

引言

近年来，我国高速铁路发展迅速，已成为世界上运营高速铁路最多的国家。为满足高速铁路运行平稳的需要，线路较多选择沉降易控制的桥梁结构形式。在桥梁结构的设计中，出于标准化、工厂化生产的需要，一般尽可能设计以预制架设标准跨径简支梁为主。而对于桥梁设计来说，为了适应不同立体交叉条件下的跨越需要，在桥跨布置时不可避免的采用了部分非标简支桥梁。对于施工来说，非标简支桥梁施工存在工期长、质量控制难、安全风险高、成本投入大等一系列不利因素，是桥梁工程施工的一个重要卡控点。本文就大西客专站前施工七标段非标简支箱梁施工方案的选择及质量安全等情况进行简要介绍。

1预应力体系

（1）在研究预制梁施工技术应用的过程中需对其预应力体系进行应用分析，提升整体施工现场混凝土的内部结构稳定程度，并确保其结构转化处于许可范围内;按照相关预应力体系的分布位置调整预制梁施工技术的分布信息，并匹配相应的分布准则;全面考虑波纹管的施工状态，根据获取的波纹管状态数据及时管理波纹管内的空间形变状态，并采取试验方式对波纹管进行检验，直至波纹管的施工质量符合预制梁整体施工要求。波纹管施工结构图如图1所示。

2）调整施工现场的混凝土材料参数，分析波纹管中的承载负荷;选择抗渗透能力较强的波纹管，在整体施工技术应用的同时将特定型号的波纹管放置在内部施工点中，并加强对施工点的管理力度，调整内部施工点的数据分布信息;避免因施工材料问题导致施工操作失误，造成施工安全隐患;在波纹管安装过程中需调整波纹管内部构架，分配钢筋骨架设置范围，根据相应比例准则配置预制梁定位钢筋，确保定位钢筋的横纵向差异在10mm以内;选用适宜的焊接方式对定位钢筋和钢筋板进行焊接，用胶带粘连定位钢筋与钢筋板焊接面，防止混凝土泄露。（3）测试混凝土及其内部实验土块的强度，若其强度达到标准要求，则按照相应的建筑信息模型（BuildingInformationModeling，BIM）程序控制施工步骤，并根据此时的预应力参数调节预制梁施工步骤;将预应力与波纹管张力进行对比，由此判断张力误差。

2常规原位支架法施工

施工流程：施工准备→测量定位→支架地基基础处理→支架安装→支架检查→安装底模→支架预压→预压卸载及标高调整→安装外侧模→绑扎底板和腹板钢筋、穿波纹管→安装内模→绑扎顶板钢筋→浇筑混凝土→养护→拆除内模、侧模→预应力张拉→孔道压浆→封端→拆除底模及支架。该工艺施工周期长、高处作业安全风险高，施工质量不易控制。工程量较少情况下周转材料投入多造成施工成本高。

3预制梁台座施工

（1）根据预制梁施工范围，选择较为平坦的区域，布置预制梁台座;根据选定的预制梁台座施工地点及预制梁台座的整体承载能力，对预制梁台座的施工方案进行判定，控制预制梁台座施工预应力参数，加强预制梁台座施工结构的稳定性管理;根据预制梁台座承力面积的改变，加宽预制梁梁板预制面积，直至其满足预制梁整体施工要求。（2）考虑到预制梁台座承力面积和梁板预制面积的改变，相应调整预制梁台座施工程序，根据预制梁台座承力面积确定预制梁台座施工高度;控制预制梁台座与预制梁板之间的空隙，以满足预制梁板养护要求;预制梁台座浇注时埋设并固定观测点;调节预制梁台座与梁底的宽度，使预制梁台座与梁底的宽度达到相同的数值;根据预制梁台座施工参数的改变，调整预制梁台座施工管理机制。（3）整合混凝土相关操作标准，按照施工标准调整施工模板，将预制梁混凝土密度數据与预制梁台座顶面的密度数据相匹配;综合分析不同预制梁台座顶面的钢板预制梁台座选材需求，确保预制梁台座顶面的平整度，并根据设计图纸设置适宜的预制梁台座梁顶间距;调整预制梁台座排水系统，防止因外界水流影响预制梁台座施工;在完成预制梁台座整体施工后定期检测预制梁台座，当预制梁台座发生沉降现象时立即采取合适的解决方案。

4混凝土工程

该项作业分浇筑和养护两方面，浇筑时按纵向分段、水平分层、连续浇筑的顺序一次成型，其中腹板浇筑是一项重点。首先用布料机从一端向另一端开始浇筑作业，浇筑的底板与腹板交接处的混凝土厚度掌握在35cm左后为最佳。之后再从另一梁端分层向下展开浇筑，以此为顺序依次分层浇筑，每层浇筑厚度均要在30cm以下并保持两侧腹板浇筑的速度稳步前进，且相差要低于厚度的30cm，以降低内膜变异现象的产生，顶板浇筑时由于桥面过宽需要以纵向3～4m为一循环的形式展开，并先浇筑顶板与腹板的交界处，之后再从外往内对翼缘板展开浇筑，以此完成混凝土的浇筑作业。随后是对梁体的养护，该项作业需要借助相关设备来完成，并在混凝土最终凝固阶段，要先对箱梁顶板开展洒水土工布并进行覆盖养护。其次在拆除内模后对箱室内的蓄水以悬挂喷淋管洒水方式开展养护。此外喷淋系统要配备1MPa的空气以增加泵的数量并确保喷淋系统的压力强度，且喷淋间隔时间控制在1h以内为最佳。

5拆模与养护

待混凝土初凝后用土工布覆盖顶板、湿润土工布覆盖，梁体强度未达75%不得与流动水接触;并及时检测混凝土的强度情况，若混凝土强度值达到设计要求的60%，此条件下即可组织拆模作业，遵循逐段拆模、边拆边养护的原则，拆模后需及时养护。鉴于混凝土结构易出现开裂现象的特点，梁体洒水养护应以能保持混凝土表面充分潮湿为度。养护时间不得少于14d。在任意养护时间，养护水温度与混凝土表面温度差值不得大于15℃;且养护用水与混凝土搅拌用水相同，均采用井水。

结束语

高速铁路梁预制施工全流程中，高性能混凝土在其中得到广泛的应用，其对箱梁整体质量具有显著的影响，加强对高性能混凝土的质量控制具有必要性，本文根据高速铁路预制梁施工技术需求，系统研究了施工预应力体系及预制梁台座施工技术等方面对高速铁路预制梁施工质量的影响。通过合理划分施工步骤，调整预制梁施工技术的内部关联程度，加强对关联信息及施工安全性数据的管理，可提高高速铁路预制梁整体施工质量技术水平。

参考文献

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