城市轨道交通客流吸引措施研究

摘 要：城市轨道交通作为大城市公共交通的骨干，在城市客运体系中逐渐发挥主导作用。城市轨道交通客流水平，不仅反映了城市轨道交通运营单位的管理能力，也代表了城市公共交通发展水平和城市政府的形象。文章通过对影响轨道交通客流主要因素的分析，结合天津城市轨道交通实际，提出了五个方面的客流吸引措施。

关键词：城市轨道交通;客流吸引;措施

一、我国城市轨道交通发展现状

随着我国城镇化率不断扩大，交通拥堵问题日益严重，与其他城市交通运输方式相比，城市轨道交通在公共交通运输方式中效率最高，是解决城市出行问题的最佳方式之一，发展城市轨道交通成为解决该问题的必然选择。截至2021年6月30日，全国（不含港澳台）共有49个城市开通运营城市轨道交通，累计8448.67公里，其中地铁6641.73公里。2021 年上半年共计新增运营线路长度 478.97 公里，新增运营线路 18 条，新开延伸段或后通段 4 段。预计 2021 年下半年还将新增城轨交通运营城市 1 个，新增运营线路长度 700 公里左右。“十四五”时期，我国还将继续加大城巾轨道交通建设。

二、客流对城市轨道交通的意义

作为城市公共基础设施，客流是轨道交通线网规划、车站规模设计、车辆类型选择等的基本依据，是轨道交通运营企业安排运力、编制列车开行计划、组织日常行车调度和进行经济效益评价的基础;客流还直接影响城市轨道交通的运输功效和分担率，进而影响城市交通结构;增加客流量不仅可以直接提高客运收入，而且客流量还是地铁实现多种资源开发收入的源泉。因此，客流不仅是政府所关心的，也是轨道交通运营企业不断追求的，是考核轨道交通运营状况、评价轨道交通存在意义最为直观的指标。

三、影响客流的主要因素

（一）居民出行需求的影响

城市人口分布受城市人口数量、城市功能、交通运输等多方面影响，城市居民在选择城市住宅时主要考虑土地价格和通勤成本两个因素，在不考虑土地价格的前提下，生活成本随着通勤距离的增加而增加，而居民出行需求往往又对城市轨道交通的客流有着较大影响。从绝对数值上，城市主城区常住人口和流动人口的数量，尤其是流动人口的数量主要影响着城市轨道交通客流的多与少，只有在基数大的前提下，才有客流保障;从相对数值上，城市机动化出行率、机动化出行总量、居民日常出行距离、居民出行习惯往往决定城市轨道交通客流的组成。

（二）服务覆盖范围的影响

由于城市轨道交通的机动性和可达性具有一定限制，必须要有其他交通方式的接驳才具有足够吸引力。特别是处于初期单线运营时，由于线路辐射范围非常有限，此时若没有其他交通方式（如常规公交）的接驳，轨道交通客流将一直徘徊在较低水平，直接影响企业经济效益。所以，构建高服务质量的换乘枢纽，提高站点接驳能力，始终是运营企业需重点考虑的。同时，站点周边的配套服务设施也有助于吸引市民乘坐轨道交通，完善的配套服务设施可以让市民更方便地选择轨道交通，树立轨道交通优质服务形象。

（三）其他交通方式的影响

发展中城市的轨道交通网络一般都是典型的小网络，往往仅有一条或两条线路由城市的中心沿着主要辐射走廊延伸至郊区，如无其他交通方式联运，轨道交通的吸引半径就只能限制在步行可达区域，大约离车站800米范围内，这样就会缺失较多的潜在客源，要扩大影响合理区域范围，则必须建立轨道交通与其他交通方式的联运，从城市公共交通总体规划角度提升接驳能力。

四、客流影响分析

（一）居民出行需求分析

為了更直观地理解居民出行需求，综合考虑城市城区规模、常住人口数量、流动人口数量、轨道运营里程等情况，文章以天津为主，并与成都、重庆、武汉、广州、西安、南京等6座城市进行对比分析。

1.主城区人口数量

经统计，发现天津市主要城区常住人口和流动人口数量较低。主城区常住人口580万人，低于成都、武汉，远低于重庆、广州。流动人口45万人，不仅低于上述4个城市，且低于南京、西安。

2.主城区人口出行特征

根据各城市最新的居民出行调查数据或小样本调查数据成果，分别统计比较各城市常住人口、流动人口的出行特征，尤其是和轨道相关的出行特征，并对轨道交通出行量进行计算和汇总。与其他城市相关情况对比，天津市机动化出行率偏低，机动化出行总量少，城区机动化出行率为0.79次/人日，相较于其他城市的50%-60%，而机动化出行总量仅相当于其他城市的27%-50%。

（二）服务覆盖情况分析

国内外经验表明，绝大部分轨道交通乘客来自轨道交通站点600米范围以内的步行乘客，而天津轨道交通600米服务范围内居民人数，仅占中心城区全部人口的39%。京津路沿线、普济河道地区、王串场、万新村、鞍山西道、津滨大道沿线、王兰庄地区缺少地铁覆盖，需进一步加快建设，提升网络覆盖。

（三）与其他交通方式竞争与协作分析

1.与小客车竞争情况

天津市较早实行“双限”政策，为改善大气环境，天津市在2013年、2014年陆续实施小汽车限购、限行政策，在很大程度上延缓了地面交通拥堵情况。对比于其他城市，对小客车管控开展较早。武汉、重庆目前均未实施小汽车限购、限行措施;成都2012年实行小汽车限行措施，未实施限购措施;广州2012年实施小汽车限购，但无限行政策。

2.与常规公交竞争情况

天津市常规公交线网规划较滞后，轨道交通开通后与常规公交协调性不佳。在已经开通轨道交通与其同走廊内仍有多条公交线路，且连续重合3个站点以上线路较多，与轨道形成竞争关系。在轨道交通运营前，应开展基于轨道的常规公交优化工作，充分发挥轨道交通作用小亚性音争加强接驳协助，提高公共交通整体水平。

（四）城市经济水平及沿线经济

天津轨道交通站点出人口数量偏少，轨道站点出人口设计不合理，制约轨道服务水平提升。以1号线为例，站点出人口数平均仅为3.7人，远少于上海和广州平均5人左右的水平。

五、客流吸引措施

通过对客流影响因素的分析，结合天津市的特点和实情，从线网规划、优化公交、提升服务、加强引导等五个方面，提出以下客流吸引策略。

（一）完善轨道线网规划

针对轨道站点周边用地开发形成规划设计导则，包括用地分类分级、开发强度、开发次序、配套功能等内容形成以轨道交通为轴的、疏密有致的用地布局。基于此可考虑以各区为主体，梳理已经运营和正在建设轨道交通项目沿线可开发地块，由市政府统筹优先安排轨道站点周边用地，加快建设进程并加大基础设施配套力度，提高楼盘人住率，从而有效提升轨道交通站点客流量。

（二）提升服务覆盖范围

针对客流需求较大但缺少相应出人口的站点，尽快增设一批地铁出人口，强化站点与周边地区的联系，完善过街功能;充分发挥车站与周边物业互动作用，实现二者共赢发展。加强站点周边配套道路、慢行过街设施、公交非机动车接驳设施等配套设施建设，方便周边客流到达轨道交通站点。加快组织编制轨道交酒女现按权划等相关轨道交通配套规划，由相关部门组织编制轨道交通专项技般规划，推动交通接驳设施建设，协调统符运营管理，保谁交通设施的规划、建设、运营与管理各阶段工作具有连贯性、操作性和实施性。

（三）促进轨道交通融合

在制定土地整理与出让计划过程中，优先安排轨道沿线的可开发用地，发挥轨道对沿线土地开发和价值提升的带动作用。同时加快出台轨道交通沿线开发政策指导沿线土地开发与轨道交通协同开发，优先推动轨道沿线用地开发建设。

（四）优化常规公交线网

在主要客流走廊上，对常规公交线网进行优化调整并借鉴其他城市经验，将常规公交针对地铁走向的调整常态化。一方面，适度调整公交与轨道重合线路，制定《公共汽车客运线路优化导则》，在轨道父通新线路开通前宜将连续共站3站及以上公交调整走向;另一方面，增设接驳线路，实现常规公交与轨道交通的协调发展。并在完善慢行交通接驳基础上，调整常规公交站点位置，缩短公交与轨道換乘距离，提升公共交通出行品质。

（五）灵活开展优惠活动

优惠乘车活动是城市轨道交通吸引客流最为关键的因素之一，可以极大地吸引长、短途客流，提高企业经济效益。轨道交通运营单位应根据城市自身公共交通客运市场特点，结合轨道交通不同的运营阶段，策划符合实际情况的优惠活动。

以天津轨道交通市场为例，第一，可采用日票、月票季票等多种形式的限时优惠和刺激高频次乘车的累计优惠形式，对轨道交通固定乘客实行优惠，提高轨道交通吸引力。第二，随着网络化进程加速，可将目前按区间计费的方式调整为更为合理的按里程计费的方式，同时，合理调整计费标准，更好地体现轨道交通惠民便民的服务特点。第三，依托手机 APP 等新型支付方式，开展随机立减、满十赠一、积分兑换等形式增强地铁乘客黏性。四是实施公交换乘轨道优惠，小客车及自行车换乘轨道停车优惠，降低交通换乘出行成本，促进地面交通向轨道交通转移。

五、结语

随着我国城市化进程的加速，城市轨道交通作为城市公共交通的动脉，将在越来越多的城市建设并开通运营，如何更快、更有效地提升轨道交通客流，实现企业经济效益与社会效益双提升，将是我们今后长期探讨的话题。本文从运营企业一名普通员工的视角，从完善线网规划、提升服务、促进轨道融合、优化公交线网、开展优惠活动等方面提出吸引客流的相关措施，希望可以为相关部门带来参考价值。

参考文献：

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[4]陶涛，马丽.城市轨道交通客流吸引措施研究[J].城市公共交通. 2018，（02）.

作者簡介：

庞金爽，天津财经大学企业管理专业在职研究生在读，主要研究方向为企业管理。