2020款本田雅阁2.0L 混动发动机无法启动

◆文/广东 丁苏达

故障现象

一辆2020款广汽本田雅阁2.0L混动版，搭载LFB11型发动机，行驶里程为25 002km。车主为某公司销售人员，该车辆主要用于跑业务，最近一次清早出车，车主发现车辆无法着车，且仪表故障灯亮，使用蓄电池应急电源仍无法着车。

故障诊断与排除

接车后，对车主进行问诊得知，由于前期车主所在地区暴雨，该车在地下停车场被水淹，并在其他维修店进行了相关维修，而本次故障发生在维修完成后不久。发生故障后，再次前往该维修店进行维修，维修人员使用诊断仪读取故障信息，发现故障车内存有多个与1、2、3、4号喷油器电路故障的故障码，且无法消除。该修理店先后对换了同款车型燃油共轨(含4个喷油器)、ECU、PCU等部件，均无法排除故障，只好将故障车送至我店进行维修。

笔者连接诊断仪，并未读取到与喷油器相关的故障码，只发现电动传动系统内存有多个故障码(图1)：P0562-驱动电机控制单元系统电压过低；P0A7A-发电电机变换器性能问题(已检测驱动电机控制单元)；P1DE4-VCU V1电压传感器故障；P1DE6-VCU V2M电压传感器电路故障。进行启动测试，发现发动机转速偏低，无法达到启动转速。由于PCU已更换过，考虑到该车配备的高压蓄电池容量只有1.3kWh，多次启动发动机失败后容易造成亏电，因此推测该车发动机无法启动与高压蓄电池亏电有关。

图1 故障车内存储的故障信息

对调同款车型高电量的高压蓄电池，连接诊断仪，删除电动传动系故障码，进入检查模式，再次进行测试。发动机转速可以达到正常启动转速，但无法准确判断发动机是正常启动还是被电机反拖。为进一步确认发动机是否正常启动，需要确认发动机在运转过程中的做功情况。通过对比截取的相关数据(图2)可以看出，正常车进入检查模式后高压蓄电池容量逐步上升，因为发动机正常启动后会持续向高压蓄电池充电；而故障车辆进入检查模式后高压蓄电池容量逐步下降，因此可以确定故障车发动机虽然能运转，但是被电机反拖着的，从而可以判断故障车的发动机并没有正常启动。

图2 正常车与故障车进入检查模式的数据对比

使用诊断仪再次读取故障车内的故障信息，由于已更换了高压蓄电池，故障车之前存储的故障码P0562、P0A7A、P1DE4、P1DE6均已消失，由此判断是由于长时间启动发动机导致高压蓄电池亏电，从而存储了上述故障码。但在PGM系统存有新的故障码(图3)：P0201-1号喷油器电路故障；P0202-2号喷油器电路故障；P0203-3号喷油器电路故障；P0204-4号喷油器电路故障。这与车主反馈的在其他维修店读取的故障信息一致。根据DTC说明，并结合之前已更换喷油器而无法排除故障，初步判断该车发动机无法启动的根源在于喷油器控制线或者电源线电路存在断路。

图3 更换高压蓄电池后故障车内存储的故障信息

查阅故障车型维修手册，从喷油器控制线和电源线电路图(图4)可以看出，故障车采用的是PI喷油器，正常情况下该喷油器常通蓄电池电压，通过ECU内部三极管控制接地，从而控制喷油器的喷射。根据电路故障诊断的一般思路，首先确认喷油器的电源信号，在钥匙处于第二格(仪表点亮，但车辆不启动)的状态下，测量喷油器电源信号电压，测试结果为0，由此可以判断喷油器电源存在故障。

图4 故障车型喷油器控制线和电源线电路图

接着对电源线路进行确认：检查蓄电池至A8之间电路，测量A8电压为12V，A5电压为12V，A5和A8电信号均正常，由此可以确定蓄电池至主继电器1之间的电路正常，且继电器本身工作正常；检查A8至喷油器之间电路，查询线束布置图，发现连接点A实为发动机与车身线束的连接插头CABIN_HARNI，拔出该插头，用万用表测量发动机线束与喷油器线束端子的导通情况，发现连接喷油器的车身线束母端子下陷(图5)。至此，该车发动机无法启动的原因水落石出：喷油器电源线电路断路，4个喷油器无法工作，最终导致发动机无法启动。

图5 故障车车身线束母端子下陷

修复下陷的母端子后，该车发动机顺利启动，删除故障码后，车辆恢复正常，该车故障被彻底排除。

维修小结

本案例中，故障车因为被水淹，在前期维修过程中，可能是操作不当致使接线端子下陷，接触不良，从而使得发动机无法正常启动。在故障诊断过程中，进行了多次启动测试，导致高压蓄电池电量不足，从而产生了传动系统相关故障码。该车型为混动车型，维修店没有了解相关的原理，只是进行了PCU总成的更换，而无法进行其他故障分析，从而使故障诊断工作陷入困境。

本案例中，故障诊断的难点在于出现了两组分别指向不同系统的故障码，故障码P0562、P0A7A、P1DE4和P1DE6指向高压动力系统，而故障码P0201、P0202、P0203和P0204又指向喷油系统，需要对其因果关系进行分析和验证。

该款混动车型还有一个特点：即使发动机能以正常转速转动，也不能仅凭转速正常就判定发动机工作正常。而需要对其状态进行分析和确认，可以通过高压蓄电池SOC的增长状态，来判断发动机是处于正常工作状态还是处于被电机反拖状态，否则很容易造成误判断。这一点很容易对维修人员的诊断工作造成干扰。另外，一般FHEV混动车型配备的高压蓄电池容量较小，且没有预留充电口，故障排查时应尽量减少启动次数，因为频繁启动容易造成高压蓄电池过度亏电而无法充电，从而必须更换高压蓄电池。

相对来说，电路故障的诊断比较简单。通过诊断仪获取故障码P0201、P0202、P0203和P0204，已经有非常强的指向性，只需根据电路图对相关线路进行逐一排查，即可找到故障点。其中，唯一的难点在于对该车型线束的了解。在维修手册上显示喷油器的电源通过A与继电器的A进行了连接，该“A”点可能是一个真实的连接点(通过插接器进行连接)，也可能是一个虚拟的连接点(两者之间没有插接器，而是直接连在一起)。否则，即使从维修手册上判断出连接点“A”存在故障，但却无法从实物上找到“A”这个故障点。

专家点评

焦建刚

与其他车相比，本田的混合动力技术有着自己独特的技术特点。通过本刊的相关技术文章，大家已有所了解，但像本案例针对混合动力故障诊断做详细描述的则很少。

具体到本案例，作者在整个维修过程中的诊断思路、检查步骤，包括最后做出的分析总结，都比较到位。另外，作者对高压蓄电池正确使用的叙述也比较实用。能做到这些已经很不容易，在此向作者表示感谢。感谢作者给大家提供了这样一个成功的案例。

另外，针对这篇案例，笔者有两个疑问。

第一，是作者提及的“应用检查模式”启动发动机。文中提到“发动机转速可以达到正常启动转速，但无法准确判断发动机是正常启动还是被电机反拖”，最后根据“高压蓄电池容量逐渐降低”判断出该车发动机没有正常工作。判断混合动力汽车发动机是否启动且运转正常的方法应该有多种，如：看发动机的运转状态、踩加速踏板看发动机的转速响应、观察仪表台上蓄电池的充电状态等，甚至从排气管闻到尾气的味道也能判断发动机是否正常运转。总之，判断的方法有很多种，但具体到数据分析，则可以用作者提到的“通过高压蓄电池电量逐渐降低(升高)”来进行定量判断。

第二，是作者在电路图中提到的A8节点问题。A8节点的电压来自蓄电池，处于喷油器继电器的前部，而A5处于继电器触点后方，A5之后才是A插头。对于这段描述，感觉有些啰嗦，且不明确，容易让人产生歧义。另外，在检查A插头时，单纯地描述其端子下陷的说法不准确，业内惯用的说法是“插头退针”或“连接松动(松旷)”。为便于读者理解，建议这样描述：“根据故障码的指示，测量喷油器供电电压，实测值为0(标准值为12V)，异常；检查其主继电器供电电压12V，无异常；检查继电器触点至喷油器电路，发现电阻过大，通过查找发现其A插头的触点出现异常退针情况。经处理，喷油器供电电压恢复正常，顺利启动发动机且运转正常。”

最后，从读者的角度看，作者其实可以就该车型做一些技术方面的知识介绍，针对故障展开一些分析，如：详细介绍本田混合动力车辆“检查模式”、介绍与混合动力系统相关的数据流等，使读者能全方面了解混合动力车型的工作原理，同时还能极大地丰富文章内容。只是单纯介绍与故障相关的内容，使得该案例与传统燃油发动机喷油器不供电故障几乎没有区别，文章的层次无法进一步提升。