隐性自恋对驾驶员攻击行为的影响

安志浩 李晓晨 常若松 马锦飞 梁超

摘 要 为探究隐性自恋人格特质对驾驶员攻击行为的影响，以及驾驶愤怒认知在其中的中介作用，采用自恋人格问卷、驾驶员攻击问卷、驾驶愤怒认知问卷测量被试，并对数据进行相关分析、回归分析以及中介效应分析。结果表明，显性自恋中的各维度均与身体攻击和车辆攻击表达无相关;隐性自恋三个维度中，只有隐性自恋特权感维度能够显著预测驾驶员的身体攻击和车辆攻击表达;驾驶愤怒认知中的复仇性想法在隐性自恋特权感与车辆攻击表达维度中具有中介作用。

关键词 隐性自恋;隐性自恋特权感;驾驶员攻击行为;驾驶愤怒认知

分类号 B849

DOI： 10.16842/j.cnki.issn2095-5588.2021.02.006

1 引言

如何保证驾驶安全已经成为世界性的焦点问题。根据中国统计局2019年年鉴，中国机动车交通事故共发生216178起，死亡人数达5万人以上，直接经济损失约13亿元。造成交通事故和伤害的一个主要原因是驾驶员因愤怒情绪引发的攻击行为。驾驶员攻击行为（driver's aggressive behavior）是指在驾驶环境中，驾驶员对他人的身体、心理和感情进行伤害的行为（Hennessy & Wiesenthal， 1999）。以往研究表明，更容易发怒的驾驶员会导致驾驶绩效降低（Dahlen et al.， 2005）、更强的攻击性（Blankenship & Nesbit， 2013）进而引发更多的碰撞风险（Sullman & Stephens， 2013）。

驾驶员的自恋人格是引发驾驶员攻击行为的重要因素之一。自恋（narcissism）是一种形式多样化的综合性人格构造，研究者们多将自恋视为一种人格特质，在人群中正态分布（赵 静，张海中， 2007; Foster & Campbell， 2007）。自恋人格者在很多情况下比其他人拥有更强的攻击倾向以及暴力倾向（Bushman et al.， 2018; Lambe et al.， 2016; Rasmussen， 2016），而非自恋人格者会更有效地识别他人的情绪和意图（Kuppens et al.， 2003）。在驾驶环境中，自恋人格驾驶员会认为自己高于他人并有权享有特别权利和待遇，表现夸张和独特的自我（Rhodewalt & Eddings， 2002）。当他们没有得到其他驾驶员的尊重时，更有可能引发愤怒情绪，最终表现出攻击行为（Twenge & Campbell， 2003）。但以往研究大多数使用自恋量表的总分来预测驾驶员攻击行为，仅以自恋量表总分进行研究分析，相当于将一个复杂多元的特征看作单一内容，难以得出正确的结论（Ackerman et al.， 2012）。根据自恋的两形式说，自恋分为显性自恋和隐性自恋（Wink， 1991）。显性自恋者倾向于获得他人的注意，通常会因感觉的夸大而拥有直接的表现欲，总是需要来自他人的关注和羡慕;隐性自恋者缺乏信心和主动性，心理承受力较差，对他人的评价更为敏感，体验到的快乐相对较低（Paul， 2002）并具有更大的愤怒和敌意倾向（Baeck & Hyun， 2008）。显性自恋者比隐性自恋者拥有更高的心理健康水平（赵静，张海钟， 2007），且显性自恋对攻击性没有预测作用，而隐性自恋对攻击性有较好的预测作用（李东阳，高雪梅， 2011）。因此，自恋人格不一定都导致愤怒或攻击行为，仅使用自恋量表总分来预测驾驶员攻击行为不准确。应当分别测量显性自恋和隐性自恋各个维度的水平，明确哪种类型的自恋，以及其中哪些维度与驾驶员攻击行为有更高的相关性。本文据此提出第一个假设：隐性自恋人格与驾驶员攻击行为有显著相关，显性自恋人格与驾驶员攻击行为无相关。

以往研究者在自恋与驾驶员攻击行为的研究中，很少会研究驾驶员人格特质究竟会对其归因、认知和情绪产生怎样的影响（Efrat & Shoham， 2013），大多研究直接描述自恋人格特质、愤怒情绪和攻击行为之间的相关性（e.g. Auks et al.， 2018; Dwight， 2016）。根据攻击性驾驶行为的综合模型（李晓晨，常若松，马锦飞， 2019），在驾驶情境中，人格等个人因素虽处于核心地位，但无法直接影响驾驶员的行为;只有当驾驶员通过认知加工，产生对当前情境下的评估和情绪反应后，才会对接下来的行为加以决策。因此，隐性自恋这一人格变量不能直接对驾驶员攻击行为产生影响，只有引入相关的认知变量，才能对隐性自恋——愤怒——驾驶员攻击行为这一路径做出完整解释。本文基于攻击性驾驶行为的综合模型，引入駕驶愤怒认知（driver's anger cognition）这一中介变量。驾驶愤怒认知是指驾驶员产生愤怒情绪时的认知过程，即在驾驶员愤怒时产生的某种想法或倾向（Deffenbacher et al.， 2003a）。有研究表明，在不同水平愤怒下，驾驶员会产生不同的认知倾向;高愤怒水平的驾驶员更容易产生认知扭曲，更容易引发负面后果（Sundé & Judith， 2012）。综上所述，本文提出第二个假设：驾驶愤怒认知在隐性自恋与驾驶员攻击行为之间具有中介作用。

2 方法

2.1 研究对象

用问卷星发放问卷，问卷开始会先请被试填写驾驶员信息表：包括姓名、性别、年龄等人口学信息及驾龄、驾驶总里程数等驾驶方面信息。然后呈现指导语，告诉被试本研究是关于驾驶行为及感受的问卷调查，并强调问题没有正确答案，需要根据自己的真实想法和感受填写。本研究共收集有效问卷296 份，其中男145份，女151份，年龄在21～59岁之间（36.86±10.49）。

2.2 研究工具

自恋人格问卷由我国学者郑涌和黄藜（2005）编制，总共包含28个项目，分5级评分（1表示“非常不符合”，5表示“非常符合”）。显性自恋人格问卷包含20个项目，四个维度分别为：权欲、优越感、显性自恋特权感和显性自我钦羡，α系数为0.83。其中，权欲指领导和权威倾向;优越感指自恋者认为自身优秀，默认他人关注和喜欢自己;特权感指自恋者会认为自己应比他人得到更多，并因此利用与剥削他人;自我钦羡指自恋者表现出的自我羡慕和自我专注。隐性自恋人格分问卷包含15个项目，三个维度分别为：易感质，隐性自恋特权感和隐性自我钦羡，α系数为0.77。其中，易感质指隐性自恋者敏感和脆弱的特征;特权感和自我钦羡的定义与显性自恋维度中相同，但表现形式由显性变成了隐性。

驾驶员攻击问卷用于测量驾驶员攻击行为，由Deffebacher等人编制，以四个维度构成，分别为个人身体攻击性表达、言语攻击性表达、车辆攻击表达和适应性，采用Likert4点计分，1表示“从不”，4表示“总是”，各维度α系数介于0.80～0.90之间，信效度良好。

驾驶愤怒认知问卷（DATQ）用于测量驾驶员在道路情景中发生愤怒情绪时的认知（Deffenbacher et al.， 2003b），分为五级评分来报告他们在驾驶情景中产生的某种想法或类似想法的频率（1表示从来没有，5表示总是）。20题组成5个信度良好的维度，与驾驶相关的愤怒认知有五种类型：批判与怀疑的思维、贬义性标签/言语攻击性思维、复仇/报复性思维、肢体攻击性思维和自我调节思维（α=0.83），各维度的内部一致性信度在0.8～0.9之间，信效度良好。

2.3 统计方法

采用SPSS 21.0对所得数据进行相关分析、回归分析以及中介效应检验，采用AMOS 23.0对中介模型进行检验。

3 结果

3.1 隐性自恋与驾驶愤怒认知、驾驶员攻击的相关分析

在隐性自恋的三个维度当中，只有隐性自恋特权感维度与驾驶员攻击行为中身体攻击和车辆攻击表达维度呈显著正相关，显性自恋的全部维度与隐性自恋的其他两个维度均无相关性。这说明，显性自恋与驾驶员的攻击行为并无相关，而在隐性自恋中，隐性自恋特权感维度与驾驶愤怒认知的批判与怀疑想法、贬义标签和言语攻击想法、肢体攻击性想法、复仇想法四个维度均呈显著正相关，见表1。

运用问卷调查法收集数据可能存在共同方法偏差，因此采用Harman单因素法进行检验。结果共提取26个因子，第一个因子解释12.55%，小于40%的临界标准，因此不存在严重的共同方法偏差。

3.2 隐性自恋特权感对驾驶愤怒认知、驾驶员攻击的作用

从上述分析的结果，进一步对隐性自恋特权感与驾驶愤怒认知的四个相关维度、驾驶员攻击行为两个相关维度进行回归分析。结果显示：隐性自恋特权感与车辆攻击表达、身体攻击性表达有回归效应，解释量在5%～6%;隐性自恋特权感与驾驶愤怒认知的肢体攻击性想法、复仇想法有回归效应，对复仇想法解释量为7%，表明对此维度的预测贡献较大。见表2。

3.3 隐性自恋特权感与车辆攻击表达：复仇想法的中介作用

首先以车辆攻击表达为结果变量，人口学的性别和年龄变量为第一层的预测变量。第二层进入隐性自恋特权感维度，发现其对车辆攻击表达有显著积极作用。第三层进入驾驶愤怒认知，结果发现，隐性自恋特权感维度仍然对车辆攻击表达有低显著积极作用，而驾驶愤怒认知中的复仇想法和肢体攻击想法两个指标对车辆攻击表达有高显著积极作用，见表3。

进一步探讨中介作用是否成立，在检验隐性自恋特权感对驾驶愤怒认知的两个指标有显著积极作用后，再加入复仇以及肢体攻击想法探讨对攻击行为的影响，发现隐性自恋特权感的β值由明显显著降为低显著，说明这两个维度在隐性自恋特权感与车辆攻击表达维度之间起部分中介作用，从解释率的变化来看，隐性自恋特权感直接对车辆攻击表达维度的解释率为4%，中介模型对车辆攻击表达的解释率为23%，解释率增加，说明中介模型能更好地解释隐性自恋与驾驶员攻击行为之间的关系。

为了验证中介模型的有效性，采用AMOS 23.0对中介模型进行验证，路径分析模型中，一个外因变量、一个中介变量（属内因变量）、一个内因变量，所有变量均以单箭头建立因果关系。待估计回归系数有3個，待估计方差有3个，整个模型图中有待估计的参数共6个，协方差矩阵中独特元素个数为6等于假设模型中待估计参数（=6），标准化估计值模型如图1，模型的整体适配度χ2=0， df=0，拟合指数CFI=1，此模型为一个饱和模型，模型与数据间形成适配。

采用Bootstrap检验（N=296）来验证中介效应的显著性，在AMOS中用已有模型来拟合标准化数据，保存下2000次运行的各路径的路径数。以有偏校正95%的置信区间为准，发现隐性自恋特权感对车辆攻击表达的中介效应为0.11，间接效应下限为0.02，上限为0.05，置信区间不包括0，因此复仇想法的中介作用是显著的。

4 讨论

本研究主要目的是探讨驾驶员隐性自恋对驾驶员攻击行为的影响，以及探讨驾驶愤怒认知在其中的中介作用。结果表明，显性自恋与驾驶员攻击行为无显著相关，驾驶员隐性自恋与驾驶员攻击行为呈显著正相关，与以往研究的结论一致（Edwards et al.， 2013; Lustman et al.， 2010），但在隐性自恋的三个维度中，只有特权感与驾驶员攻击行为呈显著正相关，易感质与自我钦羡对驾驶员攻击行为均无相关。同时，驾驶愤怒认知的复仇想法维度在隐性自恋特权感与车辆攻击表达维度中起中介作用。

特权感指的是自恋者主观认为自己应该获得较他人更多的利益，进而利用或剥削他人。这种现象可以用心理特权进行解释。心理特权是一种感到有权利获得优待、豁免社会责任的稳定而普遍的主观信念或知觉（Campbell et al.， 2004; Naumann et al.， 2003），多数学者将心理特权看作一种对个体认知和行为具有广泛影响的稳定的人格特质（Brouer et al.， 2011; Harvey & Harris， 2010），认为心理特权具有跨时间的稳定性和跨情境的一致性（Campbell et al.， 2004）。在分析结果中，隐性自恋特权感维度与驾驶员攻击行为呈高相关，这可能是由于隐性自恋特权感维度得分高的驾驶员拥有比他人更强的心理特权。这类驾驶员认为自己理应得到更多的权利，如占据车道或超车并道等。由于是隐性自恋而非显性自恋的特权感，因此这种类型的驾驶员不会将强烈的利用和剥削欲主动而有目的地表达给其他驾驶员（例如鸣笛、闪远光灯等行为）;但是，当其他驾驶员没有按照他的主观想法进行驾驶时，他会感到“特权”被侵犯，进而引发愤怒情绪和可能的攻击行为。

駕驶愤怒认知在隐性自恋特权感维度与驾驶攻击行为之间起中介作用。本研究发现，有三种想法与驾驶员攻击表达呈高度相关，一是语言的攻击想法，如隐姓埋名和咒骂;二是肢体上的攻击行为，如殴打他人;三是复仇的想法，尤其是通过车辆攻击进行表达。这些思考方式可能会引起驾驶员强烈的愤怒，最终可能会导致驾驶员攻击行为。相关和回归分析结果证明了复仇想法是车辆攻击表达最优的预测变量。这种形式的愤怒表达是最危险的，因为它不仅包含驾驶员攻击行为，而且包含风险驾驶行为，而其背后的动机是运用“特权”管理或修正其他驾驶员的“错误”。

本研究因其对自我报告的依赖而受到限制。愤怒想法通过自我报告进行评估最为恰当，因为它们是个人最易接近的内部状态，但其他变量，例如攻击性行为的自我报告，可能会受到社会期望的影响，这可能会导致隐性自恋与驾驶员攻击行为之间的联系被削弱。未来的研究可以尝试使用驾驶模拟器等其它方法代替问卷调查法。

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