盐城港大丰港区通航环境综合风险评价

徐锦波

摘 要：随着盐城港大丰港区的建设，港区水域一旦发生水上交通安全事故，后果将不堪设想。本文尝试通过对盐城港大丰港区水域通航环境着手考虑影响船舶进出港航行安全的影响因素，构建出盐城港大丰港区水域通航安全风险评价指标体系，利用层次分析法构建出盐城港大丰港区通航环境综合风险评价模型，进而得出港区水域船舶通航安全度，最后提出具有可操作性的对策与安全建议。

关键词：大丰港;通航环境;风险评价

中图分类号：U656.1            文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2021）01-0126-03

1引言

大丰港地处江苏省1040公里海岸线港口空白带的中心位置，东经120°43′，北纬33°11′，国家一类口岸，经国务院批准被国家海关总署列为“十五”期间江苏省唯一开放的水运口岸，纳入上海港国际航运体系，成为上海港北翼的配套港口。

上世纪八十年代末，经我国两院院士严恺领衔，组织百余名国内外著名港口建设专家论证，利用大丰港海域特有的潮汐通道“西洋深槽”建设深水海港。经过不懈的努力，2005年10月，大丰港一期工程两个万吨级散杂货码头建成通航营运，2009年11月大丰港二期工程两个5万吨兼靠7万吨件杂货码头建成通航。2012年5月1个8万吨液体化工码头建成，2013年11月大丰港5万吨集装箱及粮食码头建成，2014年3月三期两个10万吨级通用码头建成投入运营，江苏沿海中部中型商港已初具规模。2013年大丰港进出港船舶达1560余艘次，港口货物总吞吐量达2200万吨，集装箱达4万TEU，到2015年大丰港将建成30个生产性泊位，大丰港年吞吐能力达5000万吨，集装箱100万TEU，成为江苏中部沿海重要的特色产业港。

随着大丰港不断的发展以及辖区船舶事故的发生，需要识别大丰港区影响船舶通航安全的风险因素。然而船舶进出港航行期间的风险受港口水域水上交通航行环境多方面因素影响，属于系统工程范畴。因此我们无法就某一个港口水域与船舶通航安全相关的所有因素进行评价，但可以通过港口水域多年来发生的船舶事故统计，按照事故原因进行划分，进而得出盐城港大丰港区水域某一些通航因素尤其对船舶进出港航行安全影响重要的，进而进行重要程度排序得出影响船舶进出盐城港大丰港区通航水域安全度的影响因素，这样通过系统评价起来就比较简单，也能比较准确地得出评价结果，所以说评价一个港口水域通航安全度最关键的问题就是如何构建一个全面合理的评价指标体系。本文通过对盐城港大丰港区影响通航环境的影响因子的统计收集以及通航方面专家的咨询以及国内学者对港口领域综合风险评价最新的研究成果，同时根据港口交通环境系统安全分析的结果进而确定出盐城港大丰港区综合风险评价指标，从而能够比较全面实际地反映出盐城港大丰港区水域通航环境情况，对船舶驾引人员在进出港航行期间以及对海事主管部门加强辖区水域的通航安全管理提供一定的参考依据。

2综合风险评价模型构建

2.1因素集

因素集U是由影响港口综合风险评价对象的各个因素组成的集合，可表示为：

判断集表示通过问卷调查对评价指标进行评估分析做出的一个评价结果，可表示为V={v1，v2，…，vn}。本文将盐城港大丰港区通航环境影响因子危险程度共分为五个等级：低、较低、一般、较高、高。可表示为V={v1，v2，…，vn}，为了方便，记V={v1，v2，…，vn}={-2，-1，0，1，2}。

4盐城港大丰港区通航环境综合风险评价

根据引起盐城港大丰港区水域船舶事故风险因子赋予指标权重系数建立指标集，根据航海领域专家对照各指标风险系数的数值，对盐城港大丰港区通航因子进行评分。相关专家主要来自港口主管机关内的管理人以及经常航行此水域内的引航员、船长等。

最后，对上述模糊综合评价结果进行加权平均，可得最终评价结果：

以上计算结果表明：盐城港大丰港区水域通航环境处于“危险度一般”。本文运用综合风险评价模型对盐城港大丰港区内通航环境安全度影响因素进行了风险识别。针对盐城港大丰港区通航安全风险识别，本文研究的主要结论有：

（1）人为因素在所有水上交通事故当中仍然占到大部分比例，特别是由于船员违章航行或操作不当，这些主要与船员的素质、安全意识等因素有关;

（2）船舶因素方面引起的水上交通事故所占比例相對较少，由船舶设备故障引起的事故较为突出，在一定情况下成为事故发生的直接原因;船舶条件有待进一步提高以防范风险;

（3）通航环境因素是导致盐城港大丰港区水上交通事故的一个重要原因，恶劣天气、水流条件、较大的交通流量会产生不良的通航环境，进而可能引发辖区水上事故的发生;

（4）管理因素方面引起的交通事故所占比例相对较少。管理原因不体现为事故发生的直接原因，但安全管理不到位将使得事故存在发生的隐患;对事故的应急不够及时、有效，将使得事故后果趋于严重。

5安全对策与建议

（1）船舶通过大丰港主航道进出港航行期间，需要以大型灯浮为标志，大丰港主航道只有一条，分成内、外两段，航道内段沿西洋西槽深槽，呈南北向，其走向为163°-343°，流向与航道方向基本一致，涨流走向由北向南，落流走向由南向北;船舶沿内段航行至42号灯浮附近右转20°，沿3°-183°进入第二段主航道（该段未通过安全验收，尚未投入使用，目前仍走老航道，老航道留有2，4，6，8四个左侧红浮标，其走向为163°-343°，航道设计水深约11.5米）。如果通过安全审核后，主航道的适航能力适应10万吨级船舶的通航，特殊船舶及超大型船舶进港，引航员一般情况下在大型灯浮和NO.23号浮之间登轮（距离NO.23号灯浮1.5海里左右），大丰港主航道全长约25.2海里，进入航道第一个灯浮为23号灯浮，航道末标为61号灯浮（航道界标），灯浮间距为1.5海里，外段航道宽度223米，内段航道宽度210米，航道设计水深为14.5米。大丰港十万吨级航道（一期工程）共有37个灯浮作为航道标志，其中左侧标19个，右侧标17个（59号灯浮已撤销）。在该航道内进出港航行期间应特别注意潮流对船舶带来的不利影响，对于特种船舶以及危化船或超大型船舶应实行单向通航，其它船舶应给予避让。

（2）船舶进入大丰港靠离泊一期码头期间注意事项：①船舶靠离码头期间建议选择在缓流、弱风时间靠离泊。一期码头南端（位于离码头南脚东南侧30米至40米处）有一浅点（水深约2.7米），船舶靠离泊期间应避开该浅点，大丰港海域大潮汛时，潮流航向与一期码头前沿线成10度的夹角，受潮汐的影响较大，应该引起船舶驾引人员的重视。②通常情况下，目前进出大丰港区的船舶吃水最大尺度控制在14米及以下。需乘潮进港的船舶，建议选择在高潮来临前1小时进入航道，特殊船舶进出航道期间应实行单向通航。进出港船舶吃水大于等于13米的应尽可能避免在内锚地锚泊。

（3）船舶在泊期间安全注意事项：①船靠泊后，搭置舷梯或跳板，加装安全网，保证人员上下安全，夜间作业船方应配置照明灯;②码头指导员将主动与大副联系，办理相关交接手续，告知安全要点，请双方保持密切沟通，互相配合做好在泊期间的工作;③船舶需要注意气象预报和天气变化，港方将提前通知船舶离泊抛锚，船长需要服从调度并给予全力配合。

（4）引航员登离点及位置的选择建议：正常情况下，引航员应按照海事规定从登乘点附近登轮。目前大丰港内锚地的两个登轮点都在航道东侧，且紧靠锚地，根据船舶引领时的实际情况，有时候特意将船舶开到登乘点位置登轮反而会与锚泊船、灯浮形成碰撞危险或紧迫局面，因此建议实际操作时及时向海事部门申请，能允许引航员根据当时实际情况从航海的专业角度判断，选择合理的登轮点。

6结语

本文计算结果表明盐城港大丰港区水域通航环境处于“危险度一般”。随着盐城港大丰港区的大力建设，水工建筑的建设营运后增加港区水域通航环境的复杂程度，一定程度上增加辖区水域内船舶航行风险，应引起海事主管部门的重视。

参考文献：

[1] 姜长锋.基于模糊网络分析法的港口水域通航安全评价研究[D].大连海事大学硕士论文，2017.

[2] 梁淑慧.港口水域通航安全分析及评价研究[D].大连海事大学硕士论文，2018.