高铁开通、要素禀赋与区域经济增长——以贵州省为例

唐君扬

（贵州大学 经济学院，贵州 贵阳 550025）

0 引言

2016 年12 月，沪昆高铁贵阳至昆明段正式开通运营，标志着沪昆高速铁路全线正式通车，以“四纵四横”为骨架的中国高速铁路网全部投入运营。同年，我国通过《中长期铁路网规划（2016-2030）》正式提出将中国高速铁路网由“四横四纵”升级为“八横八纵”；到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁联通、地市快速通达、县域基本覆盖。规划表明，高速铁路仍是未来我国铁路网发展的重点方向[1]。

相对于其他交通运输方式而言，高速铁路大幅度提升了区域之间的地理通达性，对中国区域经济分布格局产生了深远影响。随着高铁网络的不断完善，各类生产要素流动速度不断加快，较发达地区与欠发达地区之间的经济聚集效应或经济扩散效应不断显现。然而以往的研究关注高速铁路通过影响区域的可通达性[2]、区位条件[3]、城市间经济联系强度[4]等途径影响区域经济增长，对于生产要素流动的研究也以区域要素丰裕程度的变化为主[5]，较少同时考虑高铁开通对区域要素禀赋数量和质量的双重作用，以及该作用对区域经济长期发展的影响。因此，本文基于2008-2018 年贵州省9 个地级市和自治州的面板数据，实证检验高铁开通对贵州省区域要素禀赋和经济增长的影响，并在此基础上为贵州省高铁建设与区域经济发展提出政策建议。

1 文献综述与理论分析

新经济地理学认为经济聚集促进经济增长，而运输成本则是影响经济集聚最为重要的因素。交通基础设施的改善会降低运输成本，为生产要素在区域间流动提供便利的渠道，从而加速经济集聚或分散。高铁作为重要的交通基础设施，对区域生产要素流动具有重要影响。一方面，高铁开通为各类生产要素流动提供了更加便利的渠道和途径，较发达地区对于要素的强大吸引力极易引发“聚集效应”，从而加剧区域经济发展的不平衡；另一方面，高铁开通加强了不同区域的联系，从而产生知识溢出的“扩散效应”，进而促进欠发达地区的经济增长，缩小城乡经济差距。生产要素跨区域流动影响了区域经济增长，而不同地区的要素禀赋结构不同、区位条件各异，因此，对于高铁的经济效应无法达成一致结论。

1.1 高铁经济以聚集效应为主

部分研究表明高铁开通产生了较强的经济聚集效应，阻碍区域经济平衡发展。吴锦顺[6]认为高铁的发展促进了地区经济增长，但也在一定程度上加剧了城乡差距。鲁万波，等[7]发现高铁开通加速了城市的差异化发展，从而加剧了区域经济不平衡发展。贾善铭，等[8]通过构建基于交通线路影响的区域经济格局演变模型发现，高速铁路网络引起全国区域经济格局向非均衡状态发展，对区域经济协调发展产生不利影响。张克中，等[9]的研究表明高铁开通显著降低了沿途非区域中心城市的经济增长率，并且距离区域中心城市越近的地级市受到高铁开通的负向影响越大。还有研究发现，高铁开通短期内能够促进区域经济增长，但高铁连接的外围区域的经济增长率长期来看会相对下降[10]。

1.2 高铁经济以扩散效应为主

另一部分研究认为高铁经济以扩散效应为主，并在一定程度上加快了区域协同发展。游士兵，等[11]的研究表明，高铁开通对于人均收入较低的城市的经济增长影响更为显著，虹吸效应在中型城市里并不明显。秦放鸣，等[12]发现高铁开通引致的劳动力流动和产业集聚共同推动了地区人力资本的提升，其中对劳动力流动的影响最为有效。郭立宏，等[13]基于255个地级市数据的实证分析发现，高铁开通对区域技术创新有显著促进作用。王华星，等[14]发现高铁开通能够通过促进资本、技术等生产要素向周边城市扩散而产生较大的扩散效应，缩小区域经济发展差距。李红昌，等[15]运用DID估计模型发现高速铁路促进经济更向西部地区集聚，有益于我国经济趋向于均等化。

综上可知，高铁开通促进了各类生产要素跨区域流动，改变区域要素禀赋结构，从而影响区域经济发展。然而，以往的研究专注于要素流动引起的各区域要素丰裕程度变化，以及由此引起的经济变动，较少同时关注要素数量和质量的改变。贵州省作为典型的欠发达省份，人口分散，民族众多，地理环境复杂，经济发展水平较低。近年来，贵广高铁、沪昆高铁相继建成通车，将贵州省与珠三角、长三角等经济较发达地区紧密联系起来，为研究高铁对要素禀赋和区域经济发展的影响提供了较好的数据和案例支撑。因此，本文以贵州省为例，检验高铁开通对区域要素禀赋和经济发展的影响，并提出相应的政策建议。

2 模型设定与数据说明

2.1 模型设定

本文同时考虑到开通高铁城市与未开通高铁城市、高铁开通前与高铁开通后这两种情况，构造了一个高铁虚拟变量作为核心解释变量，并参考相关文献加入一系列控制变量，从而构建如下回归模型：

式（1）中，下标i 代表地区，下标t 代表时间。被解释变量yit为第i 个城市第t 年的经济发展水平，用地区生产总值取对数（lgdp）表示。核心解释变量hsrit为高铁开通虚拟变量，当城市i 在t 年开通高铁则取值为1，否则取值为0（本文按照中国国家铁路局相关规定以新建设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200km/h的客运专线铁路作为研究对象。12 月开通运营的高铁，滞后一期作为开通年份）。Xit为影响区域经济增长且随地区和时间变化的一系列控制变量。此外，为了进一步控制遗漏变量，本文加入时间固定效应λt和地区固定效应μi，εit代表随机扰动项。

控制变量的选择上，借鉴柯布-道格拉斯生产函数中决定总产出的主要因素，并参考卞元超，等[5]的研究，采用年末常住人口取对数（llabor）作为衡量劳动力要素的替代指标；选取固定资产投资总额取对数（linvest）作为资本要素的衡量指标。此外，以一般公共预算支出取对数（lpublic）作为衡量地区政府支出的指标，用一般公共预算支出中科学技术支出比重的对数（ltechnol）来表示科技研发投入[16]，并引入第二、三产业增加值占GDP的比重（se-prop、th-prop）来衡量地区产业结构。

生产要素的流动以追求更高的边际报酬为引导，它们根据市场价格、供求状况等信号由边际生产率较低的地区流向边际生产率较高的地区，从而实现产出的最大化。为检验高铁开通对区域要素禀赋的影响，本文进一步构造如下实证模型：

式（2）以各类生产要素作为被解释变量，用以检验要素丰裕程度的变化情况；式（3）中加入了高铁变量与各类生产要素变量的交互项，用以检验要素边际生产率的变化情况。代表各类生产要素的变量（factors）具体包括劳动力、资本、技术这三大生产要素，衡量劳动力的指标为年末常住人口取对数（llabor），衡量资本的指标为固定资产投资总额取对数（linvest），表示技术投入的指标为一般公共预算支出中科学技术支出比重的对数（ltechnol）。具体分析交互项的意义，其系数表示高铁开通对要素边际生产率的影响。对技术投入变量（ltechnol）而言，若该变量的交互项系数大于0，说明高铁开通显著提高了技术投入回报率，表明知识技术的溢出作用明显、技术创新难度降低；反之，则表明区域创新能力下降、技术投入回报率降低。

2.2 数据说明

本文所使用的数据为地市层面的经济数据，主要来源于2008-2019年《贵州统计年鉴》以及贵州省9个地级市和自治州的城市统计年鉴。各变量的描述性统计结果见表1。

表1 主要变量描述性统计

3 实证结果与分析

3.1 组间异方差检验、组内自相关检验和组间同期相关检验

Hausman检验结果显示，本文应采用固定效应模型。由于研究对象是贵州省各地级市和自治州，样本个数为9，时间跨度为11 年，数据类型属于长面板数据。误差项可能存在异方差和自相关的问题，因而无法用普通的固定效应模型进行相关估计，必须通过组间异方差检验、组内自相关检验和组间同期相关检验来确定最终模型。组间异方差采用Greene提出的Wald 检验；组内自相关采用Wooldridge 提出的Wald检验；组间同期相关采用Pesaran检验。具体检验结果见表2。模型存在组间异方差、同期相关以及组内自相关，因此，需要采用同时考虑组间异方差、同期相关以及组内自相关的全面FGLS方法。

表2 计量模型检验结果

3.2 高铁对区域经济影响的检验

本文采用全面FGLS估计方法进行回归，为使估计结果更加准确，同时比较了自回归系数相同（FGLS-AR1）和自回归系数不同（FGLS-PSAR1）时的两种回归结果。具体回归结果见表3。

表3 高铁开通对区域经济影响的基准回归结果

表3中两种回归结果显示的系数符号一致，除了模型1中劳动力指标和常数项不显著，其他变量都较为显著。以模型2 为分析对象，高铁变量的系数在10%水平上显著为正，表明高铁开通总体上显著促进区域经济增长；劳动力、资本、技术投入对经济增长也有显著正向关系，其中，劳动力要素对经济增长的贡献力度最大，表明区域经济增长主要依靠劳动密集型产业。

3.3 高铁对区域要素禀赋影响的检验

理论分析表明，高铁开通促进了生产要素流动，从而影响区域经济。为此，本文进一步检验高铁对要素禀赋以及区域经济发展的影响。在全面FGLS估计的基础上，本文引入了考虑面板校正标准误的线性回归模型（PCSE）来进行更加稳健的估计。

表4 中，以劳动力、资本和技术投入作为被解释变量，结果显示高铁开通显著促进区域劳动力要素增加，提高了该要素的相对丰裕程度；对资本要素流动的影响却并不显著，对科技投入的影响为正但显著性存在差异。高铁开通不仅在数量方面影响区域要素禀赋，并且还对其边际生产率产生了影响。

表4 高铁对区域要素禀赋的影响

表5显示，高铁开通显著影响边际劳动生产率和边际资本生产率，而对科技投入回报率的影响并不显著，这表明高铁开通未产生较为明显的技术溢出作用。孙广召，等[17]的研究发现高铁开通对中部和西部地区的全要素生产率的影响并不显著；卞元超，等[18]的研究也表明高铁开通对中部和西部地区创新活动及其差距的影响效应不显著。对于劳动力要素和资本要素而言，高铁开通都在5%及以下水平显著降低其边际生产率，其中边际劳动生产率的下降幅度远高于边际资本生产率，这表明高铁开通反而降低了区域要素禀赋的质量，特别是劳动力要素的质量。

表5 高铁对区域要素边际生产率的影响

贵州省高铁的经济效应总体上呈现正向效应。要素禀赋方面，高铁开通在要素数量上表现出一定的扩散效应，而在要素质量上则以聚集效应为主。这可能是由于随着高铁网络不断完善，大批外出务工人员选择返乡就业，劳动力回流有利于劳动密集型产业发展，从而推动区域经济增长。然而高铁也加剧了欠发达地区高素质人才和熟练劳动力的流失[19]。大量低质劳动力回流与部分优质劳动力流失，再加上技术溢出作用的缺失共同导致了边际要素生产率的下降，对区域要素禀赋结构升级产生消极影响。

4 结语

本文采用贵州省9个地级市和自治州2008-2018年的面板数据，实证检验了高铁开通对贵州省区域要素禀赋和经济增长的影响。研究发现，高铁开通在总体上促进了贵州省区域经济增长，并能显著提高区域劳动力要素的相对丰裕程度。然而，高铁开通并未表现出较为明显的技术溢出作用，反而降低了劳动力和资本要素的边际生产率，阻碍区域要素禀赋结构优化和产业结构升级，对区域经济长期发展产生不利影响。

基于这些结论，本文得出几点政策启示：第一，结合地区经济发展情况，科学规划高铁建设。高铁建设要因地制宜合理布局，充分发挥高铁经济的扩散效应，增强高铁对区域经济协调发展的积极作用。第二，大力推进科学技术创新，加强高素质人才培养与引进。坚持自主创新与引进创新相结合的方法，加强特色产业核心技术研发，促进新型技术的推广应用，从而提高产品附加值和各类生产要素的利用效率。高素质人才是优质劳动力，更是优质资本和先进技术的集合，要努力提升区域人力资本，通过教育培训提高劳动力质量，构建以人才为核心的科技创新点和经济增长点。第三，优化营商环境，提升社会保障水平。西部地区特别是部分欠发达地区，地方政府应提供合理的政策支持，补齐教育、医疗等社会保障短板，提高地方政府服务水平，不断吸引优质生产要素回流，减少逆向流失，从而改善要素禀赋结构，推动产业升级，促进区域经济协调发展。