努力打造快速轨道上的上海“五大新城”

孙 章

(《城市轨道交通研究》主编，教授)

作为上海市“十四五”期间的一大战略，规划建设嘉定、青浦、松江、奉贤、南汇“五大新城”的重大工程已正式起动。这“五大新城”不只是简单承接中心城的人口和功能疏解，更是要按照集聚百万人口规模、具有独立综合功能的要求来规划建设，打造长三角城市群中的综合性节点城市。据此高规格的建设要求，这“五大新城”势必存在着巨大的优化重塑空间。其中，建设独立的对外交通枢纽和实现高频次的快速对外交通联系，是其能否成为长三角城市群中综合性节点城市的首要条件，而市郊铁路或城市轨道交通市域线又是其联系中心城区的首选。

回顾全球经济发达国家的城市化进程，不难发现，超大城市的远郊区、外围区，是当今新的人口增长极。以美国纽约和日本东京为例，20世纪后半个世纪，这两个国家人口增长最快的区域就是在纽约和东京的远郊区。

与此相适应，纽约的中心城区地铁运营里程仅有385 km，而其郊区铁路(在美国称commuter rail,即“通勤铁路”)就有1 715 km；东京中心城区仅有地铁327 km，而东京圈的公交化铁路高达2 000 km。综观经济发达国家超大城市的轨道交通可知，其市郊铁路长度都远大于市中心区的地铁长度。

“鹰击长空，鱼翔浅底。”事物皆有层次，轨道交通亦然如此。以客运为例，在目前的管理体制下，主要由国铁集团投资建设和管理的铁路有三个层次：高速铁路，城际铁路，市郊铁路；主要由地方政府投资建设和管理的轨道交通有四个层次：轨道交通市域线(市郊线)，地铁，轻轨(以上三种有独立路权)，以及现代有轨电车(路权不独立)。不同层次的轨道交通具有不同的服务功能和服务对象。考察三个关键参数——最高运行速度、平均站间距及供电电压，就能确定某条线路究竟是属于哪一轨道交通层次。

城市轨道交通中的快速市域线与地铁有三大区别：最高运行速度前者为160 km/h，后者为80 km/h；平均站间距前者为7～10 km，后者为1.0～1.5 km；供电电压前者为交流25 kV，后者为直流1 500 V。

建设快速轨道交通市域线(市郊线)，在上海已有建设和管理的宝贵经验，这就是上海铁路南站至金山区的金山铁路(又称“上海轨道交通22号线”)。该线全长56.4 km，由上海市与原铁道部合资建设(股权各占50%)，共设9座车站，平均站间距为7.05 km，最高运营速度160 km/h，全程最快30 min可直达。市域线的服务功能是将居住在远郊区的市民快速送达市中心，再换乘其他公共交通工具上下班。

正在建设中的上海机场联络线全长68.6 km，自虹桥枢纽至上海东站，设站9座，平均站间距8.58 km。该线预留铁路上海南站至机场联络线的三林南站(暂用名)支线，故选用交流 25 kV供电制式，设计速度为160 km/h(参见本刊本期《上海机场联络线车辆选型分析》一文)。

按照综合性节点城市的要求，必须形成链接辐射长三角的战略支点。为此，“五大新城”将加快形成支撑“30、45、60”出行目标的综合交通体系，即30 min实现内部通勤及联系周边中心镇，45 min到达近沪城市、中心城和相邻新城，60 min衔接国际级枢纽。打造“一城一枢纽”，确立新城区域交通枢纽地位，需要汇集高速铁路、城际铁路、市域(市郊)轨道交通快速线路、地铁轻轨、现代有轨电车等系统，实现“三网合一”，才能体现对外交通枢纽的节点功能。因此，优先建设实施与上海市中心城以及周边城市之间的快速交通通道，提升外向度和联通性，是先行建设的重点。而在“3个1 000 km”轨道交通网络中，需重点增强新城与近沪城市之间、新城之间以及新城与重大交通节点间的联系，推动1 000 km城际铁路、轨道交通市域线建设全面提速。

在未来的“五大新城”，城市交通与城际交通和跨区远程交通将高度融合。城市交通不仅依靠地铁、现代有轨电车、公交汽/电车等，也高度依靠市郊铁路、城际铁路、高铁等多种运输方式。在高速铁路与城市轨道交通市域线之间，或采取列车共线运行，或实现旅客零换乘，从而使新城市民跨城市居住、工作、上学、购物等都十分便利。这都需要依托城市轨道交通市域线与高铁的互联互通。

轨道交通不仅具有强大的运输功能，而且具有强大的集聚和引导功能。因此，优化重塑空间布局，打造快速轨道上的上海“五大新城”，也是实现“交通引导发展”(TOD)的明智之举。