基于“冲突解脱”的民航空中交通管制员工作负荷分析

金之豪

摘要：本文主要针对现阶段空中交通管制工作人员工作负荷评价中存在的问题，提出基于“冲突解脱”的工作量评价体系，同时对“冲突解脱”的定义、先存在的冲突形式以及现阶段常用的交通管制工作人员的工作负荷评价方法进行分析。

关键词：冲突解脱;空中交通管制员;工作负荷

引言

空中冲突解脱对于确保民航飞行安全至关重要，因此，该工作职业压力较大，因此，空中交通管制员的工作负荷受到了民航领域的更多关注。为了保证空中交通管制员的工作积极性与高质量，需要使用科学、合 理、客观的方法进行相应岗位工作负荷的评价。笔者认为，使用“冲突解 脱”因素进行相关人员的工作负荷评价具有极高的可信性与可靠性，值 得进一步分析与应用。

1冲突解脱的概述

空中航空器间可能的危险也叫做空中冲突，而确定航空器间是否存在矛盾的技术也叫做冲突检测;当冲突爆发后，让飞机摆脱碰撞威胁的措施可以为冲突解脱。在民航空中交通管理中，借助雷达等监控手段，空管自动化控制系统可以实时性的获取对航空器的监控信号，从而确保身在地面上的交通管制人员都能够有效了解、判断当前航空的道路交通状况。在此基础上，交通管制人员通过指导高空飞机的行驶，完成了高空飞行器在垂直、水平以及纵向方向上充足间隔的保护，以达到减少高空飞行器间发生相撞的问题，有效减少民航高空飞机的潜在相撞风险。由此能够看出，在"冲突解脱"的实现中，民航空中交通管制员发挥着重要作用，承担着较大的压力与工作负荷。

2 民航空中交通管制员工作负荷评价的常用方法分析

2.1 基于管制时间的工作负荷评价方法

简单来说，就是使用"小时制"薪金制，即认定工作量与工作时长有着直接的关系。这样的方式虽然能够有效解决薪酬分配的问题，但是在飞行密集度高的区域，使用这样的评价方法会导致管制员薪水偏低，不利于人才向发达地区流动。

2.2 基于通话量的工作负荷评价方法

这一评价方法认定管制员的通话量与其工作量呈现正相关的关系，实践发现，该方法在能力相当的管制员群体中更加适用。若是在管制员群体能力存在差异时使用该方法，则极易导致工作效率高、能力强的管制员薪酬更低。

2.3 基于指挥架次的工作负荷评价方法

该方法认为管制员指挥架次越多时，其工作量越大，但是其将空中管制视为计件工作，使用体力劳动的评价方式进行脑力劳动的分析，科学性偏低。

2.4 基于“冲突解脱”的工作负荷评价方法

结合上文的分析能够发现，使用管制时间、通话量与指挥架次作为空中管制员工作负荷的关键评价指标仅显示出了管制工作的外在部分，并未将该工作视为"脑力劳动"并使用相应标准进行评价。因此，上述三种评价方法在传统的空中管制员工作负荷评价中更为适用，有效解决了收入分配不合理的问题，但是并不能满足当前的评价需求。现阶段，民航领域对吸引更多人才进入空中交通管制岗位更加关注，以此保证民航服务的高水准与高安全，促进行业持续发展。基于此，更加需求一种能够公正展示人才价值的工作负荷评价方法，而使用"冲突解脱"指标进行民航空中管制员工作负荷的评价就能够达到这样的效果。

依托于民航空中交通管理规定，可以确定空中交通管制员的具体工作职能，包括：通过调节飞机在空中的飞行高度、方向等避免飞机发生空中碰撞;利用民航飞机的运行协调实现流量的加速。但在加速流量方面，由于存在着专业的民航流量管理人员形成决策，所以，航空交通管制员最重要的职责内容就是避免与飞机器相撞，即冲突解脱。所以，从矛盾出发，把矛盾解脱为航空交通管制员实际工作负担的评价，主要指标有高度的可行性和合理性。

3 基于“冲突解脱”的民航空中交通管制员的工作负荷 评价模式

3.1 冲突的类型分析

3.1.1 飞行冲突

民航空中飞行冲突主要包括顺向飞行冲突、逆向飞行冲突与交叉飞行冲突。其中，顺向飞行冲突为顺向飞行条件下，飞机之间发生的沖突。此时，飞机的航迹夹角约在0°～45°左右。逆向飞行冲突是在逆向航行条件下，飞机相互之间发生的矛盾，此时飞机的航迹角度范围在135°～180°左右。而交叉飞行冲突则是在交错航行的条件下，飞机相互之间发生的矛盾，此时飞机航迹角度的变化范围是在45°～135°

3.1.2 与气候条件的冲突

在民航飞机的实际飞行过程中，气候条件因素占据重要地位，直接影响着飞机的飞行安全性与运行效率。为确保客机的行驶安全性，一定要避开危险天气条件，避免旅客和机组人员的生命财产安全遭受危险。在这样的情况下，空中交通管制员需要承担起指挥飞机规避危险气候条件的任务。所以，在天气条件不好的条件下，管制员就必须要投入一些精力到解决航班和天气之间的矛盾方面。

3.1.3 资源有限性冲突

该冲突的形成，主要是基于大流量所造成的。通过进一步分类，可以把资源有界性界定为三个内容，即人员精力资源的有界性、时空间资源的有界性和波道资源的有界性。

人员精力资源的有限性体现在管制员作为空中交通管制的实施主体，其精力大小、工作状态均对管制效果产生直接影响，在航班过多的情况下，管制员难以兼顾多架飞机空中飞行的指导，指挥效果明显下降。

空域（实施管制的空间）资源的有限性主要体现在必须要保证所有飞行中的飞机所占空间的总和低于空域空间。在实际的飞行中，飞机之间的横向、纵向以及垂直间隔均有着明确要求，若航班较多，则难以保证空域资源的充足性。

波道资源的有限性主要为，在空中交通管制的实践中，管制员普遍使用无线电信号进行陆空通话，实现对飞机的协调，而此时通话的主要载体为无线电频率。就当前的情况来看，我国民航普遍使用了一问一答模式。此时，若是航班过多，管制员则难以第一时间发出指令。

3.2 民航交通管制员的工作负荷

假定，某空域中仅存在一架飞机，此时该飞机的整个管制过程所产生的工作量為 K。在管制席位固定的情况下，这一工作量K为定值，且该值并不会随着管制员的不同而发生变化。需要注意的是，不同席位之前肯定存在差异，但是从某特定席位的角度来看，K值为定值，是确定的，可以用W=K完成空中交通管制员工作量的判断。

若在该空域中存在多架飞机（数量设为 N），当这些飞机之间不存在 相互影响时，空中交通管制员的工作量可以使用 W=N×K 完成计算。当这 些飞机之间存在相互影响时，设定产生的飞机活动冲突次数为 M，则管 制员工作量的计算公式为 W=N×K+M×F。其中，F 代表了为解决某一冲突 所带来的工作量。对飞机冲突进行细化，设定顺向飞行冲突为 M1、逆向 飞行冲突为 M2、交叉飞行冲突为 M3，此时管制员的工作量为 W=N×K+（M1×F1+M2×F2+M3×F3）。

当空域中 N 架飞机存在与气象条件产生的冲突，设定相应工作量为 L，则有 W=N×K+（M1×F1+M2×F2+M3×F3）+L×K。

当与空域中其他飞行活动产生冲突时，设定冲突数量为 G、解决某 架飞机飞行冲突的工作量为 T，则管制员的实际工作量为 W=N×K+（M1×F1+M2+F2+M3×F3）+L×K+G×T。

在大流量条件下，设定空域饱和架次数量为 Z、由于人员精力资源的 有限性引起的增加工作量为 A、由于空域资源的有限性引起的增加工作量为 B、由于波道资源的有限性引起的增加工作量为C。当在空域中增加一架飞机时，工作量为 W=A×Z+BZ+C×Z;当在空域中增加两架飞机时，工作量为 W=（Z+1）×（A+B+C）+Z×（A+B+C）;当在空域中增加 S 架飞机 时，工作量为W=（A+B+C）{（Z+0）+（Z+1）+（Z+2）+…+[Z+（S-1）]}。经过整 理后，得到管制员的工作量计算公式为 W=1/2×（A+B+C）×[S×（2×Z+S- 1）]。

4 总结

综上所述，通过冲突解脱衡量空中交通管制员的工作量是非常科学的工作量评价方式。该方法是基于对冲突解脱工作技术含量进行的，评价的角度更加的全面，也是对空中交通管制工作的认可。此时，通过确定管制员的无冲突负荷以及冲突解脱负荷，并计算两者的和，能够得到管制员的实际工作量，突显了按劳分配的理念。科学合理的工作量评价体系可以实现更加合理的工资分配，从而促进工作人员的积极性。

参考文献

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