长风港区铁路专用线机场段线路方案研究

贾浩波

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600）

1 概述

现代化交通运输主要包括铁路、水路、公路、航空和管道等五种运输方式[1]，铁路选线设计应与其他交通方式相协调[2]。机场可分为军用机场和民用机场，铁路线路受规划、技术标准等限制，可能会经过机场影响范围。乐重[3]简描了铁路选线过程中遇到军事设施时的处理方式；苏碧成[4]、乔俊飞[5]、毛帅[6]、赵长石[7]、王飞宇[8]分别从具体的选线设计案例出发，论述了机场段线路设计方案的研究过程及结论，张谦益[9]结合工程实例，评估了交流电气化铁路对机场甚高频设备的电磁干扰影响。

本文以长风港区铁路专用线为例，谈谈机场段选线设计的一些个人体会和认识，对其它涉及机场的铁路选线设计工作能够提供借鉴作用。

2 项目概况

长风港区铁路专用线自合九铁路安庆线接轨后沿安庆市预留铁路廊道，东西向横穿安庆城区北部，终至长风港区，是单线、内燃预留电气化铁路，设计速度80km/h。

天柱山机场为军民两用机场，紧临安庆市预留的铁路廊道北侧。机场主要限制因素为：航空无线电导航台电磁环境要求（主要为无方向信标台及规划全向信标台）、机场跑道西端进近灯光保护区（跑道西端960m内）、机场端净空等，分述如下。

航空无线电导航台电磁环境要求：

（1）规划全向信标台（民航设施），位于机场跑道中心延长线上距西端入口1000m 处，依照《航空无线电导航台站电磁环境要求》（GB 6364-2013）及《通信线路及其他设施电磁干扰防护- 工程设计指南》，全向信标台300m范围内不得有超过基准面高度（23.1m）的铁路。

表1 端净空区障碍物限制面要求

（2）无方向信标台（军事设施），位于机场跑道中心延长线上距西端入口1370m处，无方向信标台中心点150m范围内不允许有铁路、架空低压电力线、通信线缆、110KV以下架空高压输电线。

机场跑道西端进近灯光保护区限高要求：进近灯光保护区内，不应有突出于灯具光中心形成的平面以上的物体，不得存在遮挡驾驶员观察进近灯光视线的物体。

机场端净空要求：本段线位处于机场端净空区第一段内，军方要求爬升面坡度为1%（详见表1 端净空区障碍物限制面要求[10]），较民航要求的2%更为严厉。

线路总体方案：本段地面标高约19m，根据铁路建筑限界，为满足机场要求，本段需用纵向绕避方式将标高降至地面以下，故采用“隧道+U型槽”结构。线路与天柱山机场的高程关系见表2。

表2 线路与天柱山机场之间高程关系一览表

3 线路方案比选

3.1 天柱山机场段线位方案比选

本段预留铁路廊道经过规划信标台范围，根据铁路建筑限界，为满足机场要求，需采用“隧道+U 型槽”结构纵向绕避，同时需设排水泵。若线路走行于规划信标台南侧，则可缩短隧道长度，但全向信标台南侧为安庆市的工业区，线路穿行将造成巨量拆迁。结合机场要求及工程条件，本段研究了下穿规划信标台方案、规划信标台南侧方案及规划信标台北侧方案，详见图1。

图1 天柱山机场段线位方案比选示意图

3.1.1 优缺点分析

（1）从对现状城市建成区的影响分析：下穿规划信标台方案走行于预留廊道，符合地方规划。规划信标台南侧方案及规划信标台北侧方案均切割城市规划地块。此外，规划信标台南侧方案需大面积拆迁机场南侧工业区企业，企业拆迁面积约13.3 万平方米，拆迁难度巨大。从对现状城市建成区的影响分析，下穿规划信标台方案较优。

（2）从对既有及规划道路的影响分析：下穿规划全向信标台方案于机场南侧以明挖隧道形式经过，埋深浅，下穿集贤北路及G318 需断道施工；规划全向信标台南侧方案需改移集贤北路650m，两方案皆影响城市主要干道，影响城市交通，规划全向信标台北侧方案对城市道路无影响。因此，规划全向信标台北侧方案较优。

（3）从工程投资角度分析：下穿规划信标台方案投资最省，分别较规划信标台南侧和北侧方案节省3.65 亿元、0.94 亿元。

（4）从实施性角度方面分析：规划信标台南侧方案企业拆迁巨大，协调难度大；规划信标台北侧方案以U型槽穿越机场进近灯光系统，对飞机起降影响较大，经与机场管理部门对接，机场方面反对该方案；下穿规划信标台方案线路以隧道形式下穿规划全向信标台，满足信标台电磁环境要求，协调难度小，可实施性强。

3.1.2 推荐意见

综上所述，下穿规划全向信标台方案线位符合城市规划，对规划影响小，对机场及企业影响小，工程可实施性强。因此，研究推荐下穿规划全向信标台方案。

3.2 CK7+600～CK12+800 段纵断面比选

机场跑道西端1km处规划有全向信标台，经现场与机场部门对接，机场已在履行报批手续，拟于近两年实施。但安庆市尚未批复，规划全向信标台建设与否存在不确定性。针对这一情况，本次分别研究了低线位方案及高线位方案两个方案。详见图2。

图2 CK7+600～CK12+800 纵断面比选示意图

3.2.1 方案说明

低线位方案：规划全向信标台半径300 米范围内不能有高于其基准面（高程23.1m）的障碍物。受此影响，自比较起点起，轨面高程逐渐下降，至机场跑道端净空限制最低点处轨面高13.58m，之后线路逐渐爬升至比较终点。

高线位方案：线路仅受机场端净空影响。线路自比较起点开始，高程逐步下降，至最低点处轨面高15.69m。之后线路逐渐爬升至比较终点。

3.2.2 优缺点分析

（1）从与城市现状及规划的协调性分析：两方案平面一致，均位于规划预留铁路廊道内，与城市规划相吻合。

（2）从工程投资角度分析：高线位方案隧道+U型槽长度较短，相比低线位方案投资节省717 万元，高线位方案较优。

（3）从实施性角度方面分析：经与机场对接，机场方面表示全向信标台的建设已得到上级民航主管部门的批复，高线位方案不满足信标台的电磁环境要求。因此，低线位方案工程可实施性强。

3.2.3 推荐意见

综上所述，低线位方案虽投资略有增加，但该方案满足机场规划信标台的电磁环境要求，工程可实施性强，因此研究推荐采用低线位方案。

4 与机场主管部门洽谈情况

为准确核实临近天柱山机场段线路通行条件，总体组多次与机场主管部门及驻机场部队洽谈，并通过电话、微信等方式及时征求意见。

以通信专业编制《安庆机场电磁环境保护专题研究》为支撑，总体组向机场方函征求意见，并取得复函。

双方函来函往，意见形成闭环，夯实了本段线路勘察设计的工作基础。

5 结论

5.1 线路通过军民两用机场附近，核实电磁环境保护要求是前提。长风港专用线项目研究中，通过通信专业专题研究，系统查清了安庆机场电磁环境保护的四项具体要求及相应的技术参数，为总体设计方案的选择提供了基础。

5.2 线路通过军民两用机场附近，满足军机净空要求是关键。长风港专用线项目组与军方密切沟通，准确核实了线位附近侧净空与端净空要求，为线路设计创造了条件。

5.3 本线临近机场段推荐采用明挖法施工的浅埋隧道方案通过，技术经济指标相对较高，研究中通过局部线位方案与局部纵坡方案比较，较好地论证了其合理性。