城市轨道交通工程第三方测量检测问题探讨

田红蕊，于 军

（青岛理工大学工程质量检测鉴定中心 山东 青岛 266033）

0 引言

现阶段，城市轨道交通作为城市建设的一项重要内容，是城市现代化的重要标志。测量作为工程建设及管理中的一项重要内容，有助于提升城市轨道交通的风险管理水平及工程建设质量。目前，第三方测量检测被广泛应用于城市轨道交通工程的测量检测，降低了测量风险。在对第三方测量进行研究时，需要从多方面开展测量工作，并未对具体的使用原则及具体指标进行规定。近年来，第三方测量检测相关技术及检测内容不断更新，为完善检测技术，应补充及重新规定检测内容指标及限差相关内容，以确保符合城市轨道交通第三方测量检测工作的要求。

1 城市轨道交通工程第三方测量检测服务范围

1.1 控制测量后期服务

在对测量后期服务进行控制时，测量检测的内容包括线路平面控制网、线路加密控制网、线路高程控制网、铺轨控制、施工控制等。在实际的测量检测过程中，工程施工中的测量基准应以高程控制点及线路平面为依据，其复测工作应定期进行，以确保城市轨道交通实际建设过程的可靠性及稳定性。为进一步提升复测效果及质量，应确保复测方法与首次测量方法保持一致，以原网的布网结构为依据，防止改变网型结构而引发控制点的成果出现变动。

1.2 关键工序的测量检测

关键工序的测量检测内容包括贯通、平面和高程联系测量、竣工断面、地下控制点恢复等。应做好联系及贯通测量检测工作。在联系测量中，应统计及接收施工竖井及明挖车站等，并向隧道中进行传递。在贯通测量中，掘进工作应按2个或多个同向及相向进行，并严格按照设计标准中的要求，在预定地点正确接通并进行测量。

1.3 重要设备施工的测量检测

重要设备施工的测量检测内容包括屏蔽门安装、车站明挖区间盾构井两端洞门中线坐标及标高放样、轨道几何状态、人防门框及隔断门安装放样等。屏蔽门的安装应严格按照车站隧道的结构断面及施工设计图纸中的要求进行，在底、顶板位置使用极坐标法进行放样，并将设计与测量位置之间的差控制于10mm内。盾构井两端洞门中线坐标及标高放样测量检测，其放样工作应在砌环完成壁厚注浆后进行，对接收井衬砌洞门环中心及管片出车架后对始发井进行放样，在检测测量结果时，测量工作通常由第三方测量单位完成。

1.4 建筑施工重要环节测量检测

测量检测作为建筑施工环节中的重要项目之一，其内容包括车站立柱的垂直度，围护结构放样，标高及中心坐标，站台板标高，车站底板、顶板、中板，管片姿态，高架结构施工，车站一米线标高等。在对后期服务、关键工序、重要设备施工、建筑结构重要施工进行测量检测时应做到100%进行，待检测合格后再开展后续施工。在对重要施工环节进行测量时，其臭氧检测工作应按照小于30%的比例进行，待检测合格后，后续工作由施工单位展开。

2 城市轨道交通工程第三方测量检测若干问题

2.1 地面控制网检测问题

在城市轨道交通工程测量检测中对地面控制网进行测量时，应严格按照第三方测量单位的要求开展1次及多次测量工作，使地面控制网点的可靠性得以提升。通过对每次检测结果分析可知存在一定的差异，为了提升检测结果的适用性，应确保其更具可靠性及连续性。其中，检测结果的可靠性主要是指通过对测量结果的使用，有助于确保前期已经完成的各项工程任务与施工工程实现有效衔接。检测结果的连续性主要是指使用后续的测量成果，但是不会否定前期已完成的测量工作。为提升测量检测工作的效果及质量，应坚持以下原则。

1）卫星定位控制点取值原则 需要将检测值与原测值之间绝对差值控制在17mm内，在实际使用过程中应取原值。检测值与原测值之间绝对差值应控制在17～34mm，在实际使用过程中需取检测值与原测值之间的均值。检测值与原测值之间绝对差值需要大于34mm，在实际使用过程中需取检测值。

2）地面高程控制点取值原则 需要将检测值与原测值之间绝对差值控制在3mm内，在实际使用过程中应选取原测值。需要将检测值与原测值之间绝对差值控制在3～6mm。若检测值与原测值之间绝对差值大于6mm时，在实际使用过程中应选取检测值。

2.2 地面控制网加密问题

在布设城市轨道交通网络的工程中，主要使用首级卫星定位控制网来实现。为了提升布设效果及质量，每一点的布设距离为800～1 500m。通过了解现阶段建筑工程施工单位测量仪器设备的配置情况可知，通常会将精度控制在2"，2+2ppm，或是在实际测量过程中使用标称精度及更高精度的全站仪进行测量，精度一般为0.7mm/km，施工加密测量工作通常由有能力的施工单位进行。因此，在进行地面控制网建设期间，不再坚持使用统一的二等水准网及精密导线网进行布设，而是通过局部布设便可以与施工要求相符合。为提升轨道交通精度，降低施工成本，应充分考虑施工便利性因素，在局部布设二等水准网及地面精度导线网时，应坚持以下原则。

1）地面精密导线网的布设应在首级平面控制网的基础上开展设计工作 若土建结构中心与地面平面控制点之间的距离≤500m，则无须对地面精密导线网进行布设。土建结构中心与交接地面平面控制点中心的最近平面距离应控制在500～1 000m，地面精度导线网的布设工作通常由施工单位提出申请，并由业主作出决定。若土建结构与交接地面平面控制点之间的中心平面距离大于1 000m，则需要做好地面精密导线电网的布设。当交接地面平面控制点的最短通视边长大于1 500m时，应做好地面精密导线电网布设。

2）二等水准网布设需要在一等水准网的基础上进行 土建结构中心与交接地面高程控制点之间的最近距离需要控制在1 000m以内，对于该种情况无须进行二等水准网布设。若土建结构与交接地面高程控制点之间的最近距离为1 000～2 000m时，其申请一般由施工单位提出，二等水准网是否需要布设通常由业主决定。土建结构中心与交接地面高程控制点之间的最近距离需要大于2 000m，应做好二等水准网布设工作。

2.3 第三方测量检测限差问题

限差检测工作通常由第三方测量单位进行，并监测施工单位报送的测量报告，应确保理论值与检测成果或检测成果与施工单位的测量成果之间的差值应满足的幅度。在对限差进行规定时，为满足工程质量要求，应考虑可靠、可行及科学合理等因素。土建工程各项检测限差的规定由第三方测量单位来进行，其具体内容包括以下几种。

1）将地上导线点之间的坐标互差值控制在±12mm以内。

2）规定地下导线点中的坐标互差时，需要将近井点附近的距离控制在±16mm以内，将贯通面附近的距离控制在±25mm以内。若矿山法区间隧道的掘进距离大于1 000m，那么掘进距离大于600m后应在±20mm以内；若盾构法区间的隧道掘进距离大于1 500m，那么掘进距离大于1 000m后应在±20mm以内。

3）将导线边的边长互差控制在±8mm以内。

4）将缓直点与直缓点之间的坐标互差控制在10mm以内。

5）将平面点与围护结构中心点之间的位置互差控制在±20mm以内。

6）应监测盾构洞门环中心部位，将高程互差控制在±15mm以内，将平面点位的位置互差控制在±20mm以内。

7）将高程之间的互差控制在10mm以内，将柱点与高架墩之间的互差控制在±25mm以内。

8）将地下导线中起始边方位角之间的互差控制在±12"以内。

9）将地上高程点中高程之间的互差控制在±3mm以内。

10）将高架墩或竖井之间的悬吊钢尺传递高程互差控制在±5mm以内；将矿山法竖井、明挖区间、明挖车站及盾构始发井的高程点高程互差控制在±5mm以内；若区间隧道较长，需要重点计算地下高程点处的高程互差；若矿山法区间的隧道向前掘进的距离大于10 000m时，过600m后应在±10mm以内；若盾构法区间隧道单向掘进的速度大于1 500m，过1 000m后应在±10mm以内，贯通前高程之间的互差值在±10mm以内。

11）将相邻高程点之间的高程互差控制在±3mm以内。

2.4 超限处理规定程序问题

当第三方测量检测结果大于限差允许值时，对该结果进行处理时应做好以下5个方面的工作。

1）复核原始数据及数据处理主要由第三方测量单位完成。

2）对检测出现超限的原因进行分析，并以分析结果为依据进行科学处理。

3）要求承包商重新进行测量，并将第三方测量结果重新上报。

4）对承包商重新测量的结果与原始的检测结果进行对比，若重新测量的结果仍然存在超限情况，其重测工作应由第三方进行。

5）通过第三方重新测量仍然无法对施工控制点的取值进行科学判断，其后续的检测工作应由业主进行。

3 结语

第三方测量为城市轨道交通工程测量提供了依据。为了提升测量效果及质量，在开展测量工作前，应根据工程的实际情况合理制定第三方测量技术方案，加强对检测过程及质量的控制，确保城市轨道建设能够与平、断面线型的设计要求相符合，使建筑群体与隧道结构之间的位置更为准确。施工单位应严格执行第三方测量提交的控制成果，确保建设高标准、高舒适度及高质量的轨道线路。