城区道路改造中慢行交通系统设计优化浅析

施常青

（杭州高新开发建设管理运营有限公司，浙江杭州 310000）

城区道路改造时，慢行交通系统设计应符合现代化要求，按照以人为本的设计原则，完善相关设计指标，将慢行交通与车行交通进行有效融合，引导城市居民低碳出行，促进城市的可持续建设和健康发展。

1 城区道路改造背景下慢行交通系统设计要求

1.1 网络设计

根据城市道路总体结构的特点和要求，科学应用网络化设计方法，确保慢行交通系统与网络系统的连续性以及一致性，提升设计工作的质量和水平。

1.2 空间要求

分析设计慢行系统的主要依据，慢行设施应根据行人与自行车的流量和流向进行设计，依据行人空间、自行车空间以及沿线土地开发等条件进行综合分析，确定慢行设施的实际宽度，科学开展设计工作，对慢行交通系统进行全面的处理。

1.3 绿色景观要求

慢行道路两旁的绿色景观设计也非常重要，设计人员首先要全面地分析慢行交通沿线景观建设，合理搭配沿线所需使用的色彩，只有把沿线景观建设工作落实好，才能够将步行空间风景打造得更加丰富多彩。

2 城市道路改造背景下慢行交通优化设计理念

2.1 以人为本、慢行优先

传统道路的设计主要以车行交通为主要分析对象，常忽略行人、非机动车的通行需求。在此设计理念的错误引导下，形成了城市中以汽车出行为主的氛围，加重了城市污染、交通拥堵等问题，与新时代绿色生态文明城市形象背道而驰。城市道路改造设计应坚持“以人为本”的设计理念，将城市慢行空间塑造成为安全、活力、智慧的高品质公共空间。慢行系统设计时，应因地制宜，与道路两侧空间环境充分融合，在道路断面布置时，优先考虑慢行需求，合理控制机动车道的规模，维持道路的人性化尺度与速度。

2.2 步行有道、骑行顺畅

人行道设计时，应充分考虑人行道中行道树、路灯标志杆件、非机动车停放区等设施的空间需求，划分独立步行通行空间，结合行人交通流量、道路等级、开发强度、功能混合程度、界面业态、公交设施等因素，合理分配该空间的宽度，确保行人通行的独立性以及舒适度。将各类设施集中设置于设施带内，避免市政设施干扰步行通行。

设计非机动车道时，应根据非机动车的使用需求以及道路空间条件，合理确定非机动车道形式与宽度，对道路等级较高、机动车流量大的道路，应设置隔离设施，提供非机动车通行空间。交叉口设计时，应尽可能合理安排机动车与非机动车通行的次序，确保非机动车安全高效通行。

2.3 交通有序、过街安全

城区道路改造设计时，应充分协调人、车、路的时间与空间关系，促进交通有序运行。道路设计应以“快慢分离”为原则，红线宽度充足时尽可能设置隔离带，使机动车与慢行交通分离。同时，非机动车与行人也应从标高、铺装等方面进行区分，避免“人非共板”的布置。对于无信号灯控制的交叉口，通过规划警告、禁令等标识，明确并强化相交道路及各种交通主体的优先通行次序。

城区道路应充分保障过街的便利性，保障行人安全、舒适地通过路口或横穿道路。道路过街方式以平面过街方式为主，人流量集中的位置，可根据需求布置立体过街设施。平面过街的间距应结合道路交通流量进行合理设置，对等级较高的道路，应采用信号灯控制的形式，确保行人过街安全。

3 城市道路改造背景下慢行交通系统设计措施

3.1 道路断面布置措施

城区道路建设较早，受各种条件制约，其预留宽度并不充足，在此背景下，大部分道路改造设计仍以压缩慢行空间、保障机动车通行空间为主要设计导向，导致道路慢行空间不足，难以满足人们出行以及公共活动的需求。

（1）合理控制机动车道规模。

根据《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012），设计时速小于60 km/h时，小客车专用车道宽度为3.25 m，混行车道宽度为3.5 m。但实际工程案例表明，部分商业街道或生活服务街道中，设置较小的机动车道宽度可以满足使用需求。如上海南北高架，车速较快的道路设置3 m宽的窄车道，可以保障原限速通行，促使驾驶员谨慎驾驶，提升道路安全系数。

（2）非机动车道布置。

非机动车道宽度应满足规范要求，最小宽度不应小于2.5 m，应与机动车道、人行道采取相关的隔离措施，从空间上进行区分。社区内部道路机动车流量较小时，建议采用混行车道，提升道路空间的利用率。

（3）人行道布置。

人行道的布置应因地制宜，统筹考虑。城区老路沿线的界面较为混乱，设计人行道时，应结合周边地块的性质具体分析考虑，详细分析无缝衔接设计。设计时结合建筑退让的区域进行统一考虑，将建筑前区纳入设计范围，在标高、铺装材质等方面做好衔接设计。

市政道路中，人行道除了具备行人通行功能，亦是市政设施、行道树的主要布置区域，应对人行道进行分区设计。人行道可以分为设施区以及行人有效的通行区，设施区的宽度主要以行道树树池宽度作为控制，以1.0～1.5 m左右为宜，设施区中需考虑自行车泊位、公共自行车棚、公交车站候车亭等相关设施的布置宽度。根据《城市道路工程技术规范》（GB 51286—2018）的相关规定，城市道路中，人行道有效通行宽度不小于1.5 m，建议步行通行区最小宽度按此标准控制，人流量较大的道路应适当加宽。设计人行道时，需考虑地下管线的布置需求，人行道总体宽度大于3 m为宜。

3.2 路面结构设计措施

非机动车道路面结构建议采用彩色铺装或石材等具有识别性的路面材质，可以利用彩色透水混凝土，其具有系列色彩，能够组成五彩缤纷的彩色沥青混凝土地面。非机动车道采用这种环保型的彩色透水混凝土材料，可以强调区分非机动车道，在保证道路美观的同时，体现设计人员系统化、人性化的设计思想。

城市道路人行道板的选择宜结合周边建筑界面以及城市业态综合确定，道板形式的选择应与其相匹配，在老路改造设计时，应充分与建筑退让区域的铺装相衔接。城市道路中，常用人行道铺装主要有花岗岩、透水砖、PC砖等，其中花岗岩档次高、效果好，但造价偏高，需要一定的防滑工艺处理，适用于商业街等区域。

3.3 行道树与绿化带的设计措施

道路设计时应布置行道树，行道树树池的布置宽度不应占用行人通行的有效宽度。行道树可以调整步行空间的范围，减少非机动车以及机动车交通对行人步行的干扰，提升步行的舒适性。在阳光照射较强的区域或者季节，行道树还可以发挥其独有的遮阴、乘凉的作用。在行道树设计中，必须根据当地生态环境和气候特点，科学选择行道树的种类，提高行道树的设计质量。

3.4 科学设计道路标识系统

在设计道路标识时，应遵循标识可读性原则，确保图像清楚，语言通俗易懂，可以设置国际性的通用标识。在慢行交通系统设计中，不应使用太多的标识结构，相互之间或与路灯杆间合杆布置。

3.5 路口与过街系统的设计措施

在城市道路改造中，过街设施宜采用地面过街设施，人流量大、达到设置立体过街的规模时，可以考虑设置立体过街或结合轨道交通地铁站同步布置。在地面过街系统的实际设计过程中，设计者必须对交叉口和过街系统进行综合性设计，确保提升交叉路口的连续性，在遵循双重设计原则的前提下，提高人们出行安全性，应综合分析交通与交叉路口存在问题，缩短汽车弯道的路径，降低行人通过的风险。

（1）应尽可能缩减城市道路交叉口路缘石转弯半径。道路交叉口路缘石转弯半径应根据设计时速按城市道路交叉口规范中的下限取值。较小的转弯半径可以大幅度缩减交叉口的用地，确保城市用地的集约开发；较小的交叉口转弯半径也可以迫使机动车在转弯时减速，从而提升行人过街时的安全性，减少交叉口路缘石转弯半径亦可以一定限度上缩减行人过街的距离，提升行人过街的效率以及舒适性。

（2）关于二次过街的设计措施。在过街斑马线的设计过程中，在遇到道路交叉口的行人跨越距离超过16 m时，应在途中设置二次过街，过街安全岛的建设能够为过往路人创建良好的休息环境，躲避双向机动车道，降低道路突发交通事故的风险。相关设计人员应根据空间的要求，科学地设计分隔带区域和行人区域，给予行人足够的通行时间。

3.6 行人过街系统的措施

在行人过街系统的实际设计过程中，设计人员应按照相关标准对过街系统的布置位置进行总体设计，确保城市道路系统与行人交通系统的距离符合有关规定。

过街系统应结合平面交叉口布置，采取信号灯等控制方式，提升行人过街的安全舒适性，降低行人过街对道路交通的影响。对路段过街进行布置时，应对沿线地块做好充分的调查，对于人口稠密、过街需求旺盛的区域，应适当加密过街设施，但主要干路等以交通功能为主的道路不应设置较密集的地面过街设施，必要时可以设置立体过街设施。

4 结语

在城市道路改造设计中对慢行交通系统进行设计时，应按照相关道路改造要求，创新设计模式，掌握设计标准和规范，坚持以人为本的设计原则，因地制宜、因时制宜、科学合理地确定道路慢行交通体系，为城市居民打造一个舒适、安全、便捷的室外共享空间。