“多生孩子”到底好不好打架？

张静

品牌独立后，定位是否鲜明、是否分属在不重叠的细分市场上，决定着未来是否会出现“内斗”的情况。

品牌独立不仅要平衡市场需求，还要颠覆固有产品认知，从而开辟新的蓝海。一旦达不到预期，则意味着实质意义上的失败。

坦克：从网红到长红的蜕变

4月19日，坦克品牌在上海车展宣布独立运营，成为长城汽车继哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡之后第五大整车品牌。坦克品牌全球化战略也同步揭晓：首先，立足中国市场，率先确立品类领先地位;然后，快速布局全球海外市场，实现全球化进阶。

此外，坦克品牌未来五年发展目标是：2025年全球销量冲击50万辆，实现中国越野SUV市占率第一，挑战全球越野SUV第一品牌。体现在产品上的规划是：从纵向的价格区间、横向的出行场景进行全覆盖，推出更多涵盖全尺寸、中大型、紧凑级SUV，全面布局豪华越野车市场。

从具体车型来看，截至今年上半年，坦克300交出了超3万辆的销量成绩单，这对于硬派越野SUV小众细分市场来说，表现相当惊人，几乎占据了该细分市场的半壁江山。在此背景下，作为坦克品牌旗下第二款车型、独立后的首款车型、定位商务豪华的首款车型，坦克600也自然备受期待。

7月29日，长城汽车荆门整车生产基地正式投产，与其同步进行的还有坦克600的首车下线仪式。据悉，这款车将在成都车展迎来全球首发。从产销规模上可见，坦克品牌独立后，更有利于其未来成长与长期发展。

实际上，长城汽车多品牌战略并不是简单意义上的“多生孩子好打架”，而是各品牌之间都有着清晰且独立的商业版图。比如一想到哈弗，就是亲民;一想到WEY和坦克，就是越野，前者主内，后者主外;一想到欧拉，就是可爱;一想到皮卡，就是商务。定位鲜明且分属在不重叠的细分市场上，就不会出现内斗的情况。

捷途：走出子品牌宿命怪圈

诞生于2018年的捷途汽车，正好赶上中国汽车市场首次出现负增长，那一年，销量下滑是标配，车市寒冬成常态。而当时，奇瑞旗下的瑞麟系列、威麟系列已经停产，开瑞系列销量表现也很一般，凯翼、观致的经营情况更是岌岌可危。

就连捷途汽车总经理鲍思语也不禁感慨道：“捷途汽车的诞生恰逢中国汽车市场增长拐点，行业进入深度存量竞争阶段，生不逢时，却又恰逢其时”。2021年7月8日，捷途品牌正式宣布独立成为捷途汽车，并公布了全新的品牌LOGO以及全新的“昆仑”架构，从平台架构下手，的确能够最大程度地做到捷途汽车地位的快速上升。

但说句实话，在奇瑞逐步摒弃多品牌战略后，捷途汽车的独立确实让人倍感意外，可又在情理之中，毕竟自成立以来，捷途汽车已累计销售40万辆，市场表现相当出色。从2019年的138032辆到2020年的126595辆，再到2021年上半年累计76453辆、同比猛增111.38%，不俗的规模与口碑，让奇瑞最终下定决心独立运营捷途汽车。

从目前情况来看，品牌独立可以摆脱奇瑞现有序列的掣肘，对捷途汽车向上发展是有好处的。为此，捷途汽车也提出了自己的产品规划：首先，保留现有X70系列和X90系列，且同步推出X-1、X-2两款高端SUV;其次，推出MPV、硬派越野车和硬派皮卡，2026年实现百万辆销量目标;最后，推出N款混动车型，从而使全系产品实现混动。

虽说品牌独立后，可以获得更多资源，但也将伴随着很多风险，因为规模扩张需要无穷无尽的资金来推动，很多子品牌就是在这一步上栽了跟头，营收抵不上规模扩张，最后惨淡收场。可喜的是，在捷途汽车用户群中，年龄35岁以下的用户超60%、用户转介绍率高达30%，年轻的用户生态和高黏性的互动，使得捷途汽车有了长期冲浪的底气。

一汽-大眾回应捷达单飞

作为一汽-大众一款非常成功的车型，捷达自上世纪90年代引入中国市场以来，一直与桑塔纳、富康合称“老三样”，即便后来也依然有着非常强势的市场表现，月销超3万辆更是家常便饭，并常年稳居轿车销量前三甲。

为进一步发挥捷达“余热”，一汽-大众在2019年取消捷达车型成立捷达品牌，并且还换了车标，进一步巩固了一汽-大众在华汽车市场的霸主地位，现已形成高端有奥迪、中端有大众、低端有捷达的竞争格局。

入华30年收获460多万用户，可以说，捷达不仅仅是一款车，甚至对于一些消费者来说，更成为一种信仰。以至于进入2021年以来，不断传出“捷达品牌要脱离一汽-大众独立运营”的消息。

据传闻称：一汽-大众已完成新一轮组织机构及职责划转，捷达品牌销售事业部将从一汽-大众销售有限责任公司大众品牌划转到一汽-大众汽车有限公司成都分公司及捷达品牌。被解读为：捷达品牌将正式宣告脱离一汽-大众依赖，实现产销一体化，且捷达部分业务早已搬离位于长春的一汽-大众销售公司办公地，另辟独立办公场所。

对此，一汽-大众捷达品牌相关负责人回复表示，“捷达品牌产销一直都是一体化，此次只是内部正常组织机构的划转，捷达没有脱离一汽-大众，捷达品牌成都分公司也是一汽-大众的一部分，捷达品牌总部本来就是在成都。”

数据显示：2020年，捷达品牌累计销量15.5万辆;2021年前7个月，捷达品牌累计销量94715辆，不足一汽-大众总销量的7%。有人担心，捷达品牌截至目前只有VS5、VS7、VA3三款车打天下，新车上市迟迟未见，且新能源布局迟缓，后续发展动力不足。

这种担心也得到了市场回应，近期，捷达品牌发布了新的产品计划，且正在致力于电气化车型的研发，未来会迎来插混或纯电动车型。同时，VS5和VS7将继续保持改款和换代车型的节奏，比如最近刚刚上市的VS7黑锋版等。

长安UNI系列再掀独立传闻

继坦克、捷途宣布品牌独立后，又有风声暗示长安UNI系列也将“单飞”，或将升级独立品牌，并且很有可能将于今年11月广州车展期间正式官宣。这一传闻立即引发业界广泛关注，如果说长安UNI系列真的升级为独立品牌，那么其将与长城WEY、吉利领克类似，成为长安汽车进军高端市场的专属品牌。

无风不起浪，长安汽车近日发布的两则招标公告再次引发业界猜想：一则公告显示其在进行“UNIService线下体验店”设计项目招标，并将UNI系列定义为品牌;另一则“UNI品牌策略公开寻源（资格预审）公告”中，首次将UNI产品序列定义为“解决与用户关系的创新品牌”，并称首要任务是清晰品牌在消费者心中的认知。

从坦克和捷途身上不难看出，他们品牌独立都有一个共同点，就是因为卖得好而被独立成为一个品牌。将热销产品系列进行独立运作，是很多车企的常用做法，长安汽车恐怕也在考虑之中。

作为长安汽车旗下高端产品序列，UNI于去年6月正式推出首款车型UNI-T，上市不久后月销量便迅速破万辆，成为长安汽车继CS75、CS55车型后又一主力车型;今年年初，长安汽车又推出了UNI系列第二款车型UNI-K。

数据显示：今年前7个月，长安UNI序列销量达74891辆，自上市以来，UNI-T和UNI-K两款SUV产品的累计销量已达到12万辆。接下来，UNI系列第三款车型也是该系列的第一款轿车——UNI-V也即将亮相。

相信随着长安UNI系列产品阵容的日渐丰富及越发完整，其销量必然还会取得进一步增长，待积累到一定量的用户基础后，完全可以支撑起独立的渠道网络。另外，UNI系列毕竟是长安汽车高端化产品，随着体量的不断扩大，现有4S店的服务体系或许无法满足UNI系列高端化的服务体验，因此与现有产品渠道分开也在情理之中。

据说，由于UNI序列是长安汽车主推的高端化产品序列，因此对于经销商的销售授权一直非常谨慎，只有A级资质的经销商才能拿到UNI序列产品的销售权。可见，长安汽车把“最好的资源”都给了UNI系列，这也为UNI系列实现品牌独立预留了更多想象空间。但截至目前，长安汽车官方给出的回应仍是“目前还没有准确的消息”，UNI系列能否“试水”成功还有待进一步观察。