基于FTA的石碑山海域商渔船碰撞风险研究

王彦亮 揭阳海事局 闽江学院新华都商学院

王军 闽江学院新华都商学院 河北旅游职业学院

我国是航运大国，也是渔船大国，航运和渔业关乎经济民生。据有关数据显示，2011年1月至2016年11月，中国沿海发生了540多起商船和渔船相碰撞事件，造成410多人丧生或失踪，经济损失达3.28亿元，商渔船碰撞事故对人民群众生命安全和海上交通安全构成了重大的危险。位于粤东的惠来石碑山海域，是国际国内航行船舶习惯转向点，船舶流量大，加之台湾海峡风口效应明显，2014年被列入广东省十大危险水域。国家一级渔港惠来神泉港也位于此，渔船进出港、作业与商船习惯航线交汇，使得该海域的通航环境复杂，存在一定的发生碰撞事故的风险。开展商渔船碰撞风险研究，并采取有效的措施，减少石碑山海域商渔船碰撞事故的发生，具有重要的现实意义。

1.石碑山海域商渔船碰撞事故树的建立

1.1 事故树

故障树分析（Fault Tree Analysis，简称FTA），是源自美国贝尔实验室的一种推理分析方法。由结果（顶上事件）入手，运用逻辑推理分析顶上事件的影响因素，并用事件和逻辑门符号，描述各种事件之间因果关系，呈现出倒立树状逻辑关系图。事故树分析，能够较为直接地分析出事故发生的可能影响因素，是IMO推荐的综合安全评估（FSA）中提及的一种风险评估技术方法。

1.2 商渔船碰撞事故影响因素

为了更好地对惠来石碑山海域的商渔船碰撞事故的影响因素进行分析，首先查阅石碑山海域的水文气象资料，收集并研究该海域近五年来发生的商渔船事故的事故报告，根据发生的碰撞事故的规律和特点，对碰撞事故的原因进行全面分析；通过对该海域船舶交通流进行一年的连续观测，以及多次进行海上巡航实地调研，分析商船的航行、渔船的航行与作业的特点；对事故调查官、海事部门通航处、渔政部门、资深船长、航运公司管理人员以及海事院校的教授等这些特定人群，进行专门的调查问卷展开调查；最后综合调查结果，进行石碑山海域商渔船事故的影响因素分析。

人为因素包括渔船船员和商船船员两个方面：

（1）渔船船员：对避碰规则的遵守、安全意识、航行习惯、值守瞭望、危险行为、有效通讯、疲劳驾驶等。

（2）商船船员：船舶操纵的船艺、有效沟通、正规瞭望、航路熟悉程度、对渔船的避让经验等。

船舶因素包括渔船和商船两个方面：

（1）渔船：船舶设备、船体结构、船龄；

（2）商船：视野盲区、助航设备、操纵性能。

环境因素包括能见度不良和通航环境因素：通航环境因素包括碍航物和交通流两个方面。

管理因素包括职能管理部门、航运公司管理和渔业船舶管理等三个方面：

（1）职能管理部门：监管手段、法规制度。

（2）航运公司管理：船员安全培训、岸基支持。

（3）渔业船舶管理：安全生产意识、安全培训。

1.3 事故树编制

采用事故树分析法对石碑山海域商渔船碰撞事故因素进行研究，以“石碑山海域商渔船碰撞”为顶上事件，27个基本事件、12个中级事件、6“或”门和6 个“与”门，本文借助FreeFta事故树软件编制石碑山海域商渔船碰撞事故树，如图1所示。

2.石碑山海域商渔船碰撞事故树的定性分析

事故树定性分析，具体方法是按照事故树结构，求取事故树的最小割集、最小径集，以及各基本事件的结构重要度并进行排序。根据分析结果，我们可以发现系统的薄弱环节，并找到防止商渔船碰撞的可采取的应对措施。

2.1 最小割集与最小径集分析

最小割集是发生在顶上事件的所需最少的基本事件的集合。从最小割集中不仅可以了解系统的危险性，还可以了解事故发生的各种可能，以及直观地看出哪些基本事件最危险。

最小径集是不会导致顶上事件发生的最低限度基本事件的集合。从最小径集中不仅可以了解系统的安全性，还可以发现控制事故发生的各种手段，并为控制方案的选择提供依据。

根据图1石碑山海域商渔船碰撞事故树中各事件之间的关系，可以得到该事故树的布尔代数式。进行简化，可得到该事故树的最小割集与最小径集。

图1 石碑山海域商渔船碰撞事故树

但仅凭最小割集或最小径集进行定性分析还不够，需要结合基本事件的结构重要度分析，以及概况性结果分析，这样的事故树定性分析才比较全面。

2.2 结构重要度分析

结构重要度，是仅从事故树结构分析每个基本事件的发生，对顶上事件影响的大小。结构重要程度分析，是事故树定性分析的重要组成部分，可以根据各基本事件的结构重要度排序，找到针对性的安全管控措施。

结构重要度一般分析方法有两种。第一种是精确求出结构重要度系数，即采用公式计算的方法，求出结构重要度系数的大小。第二种方法是用最小割集或用最小径集，近似排列判断各基本事件的结构重要度。这两种方法各有优缺点。第一种方法的计算过程虽然繁琐，但其计算结果比较精确。第二种方法，虽然可以简便地排列出结构重要度顺序，但结果不够精确。不过，借助FTA专业分析软件，可以迅速和准确地进行结构重要度分析。

2.3 概况性结果分析

本文借助FTA专业分析软件（FreeFTA）进行计算，得到最小割集108组，最小径集45组。可见事故发生方式较多，商渔船碰撞原因影响复杂。因此，石碑山海域具有一定的发生商渔船碰撞事故的危险性。

通过软件FreeFTA进行计算，得到各基本事件的结构重要度排序，如下：

I（X12）=I（X11）=I（X10）=I（X9）=I（X8）I（X7）=I（X6）=I（X5）=I（X4）=I（X3）=I（X2）=I（X1）I（X27）=I（X26）=I（X25）=I（X24）=I（X23）=I（X22）I（X21）=I（X20）=I（X19）I（X18）=I（X17）=I（X16）=I（X15）=I（X14）=I（X13）

每个基本事件的结构重要度都不能轻易忽视。由重要度排序可以看出，人为因素的影响最大，管理因素的影响次之，最后是环境因素和船舶因素。人为因素中，又以商船的船员因素为主要因素，渔船船员因素次之，最后是环境因素和船舶因素。这也与石碑山海域近年的商渔船碰撞事故调查报告中的事故原因分析相符，同时也验证了事故树建立的合理性。

3.石碑山海域商渔船碰撞事故分析

惠来石碑山海域距岸30海里以内，分布着商船南北线和本地中小渔船进出港的习惯航路。其中5海里到20海里之间的海域是拖网渔船捕鱼作业密集区和南北线商船最集中交汇的海域。距石碑山基点东南约30海里到60海里之间的海域，是大型渔船捕捞作业区。该区域也是国际航行船舶的习惯航路必经之处，也是一些为载运海砂逃避监管故意关闭AIS的国内航行船舶所选择的航行区域。

通过对惠来石碑山海域近五年来6起商渔船碰撞事故分析，事故发生地点都在距岸30海里以外，4宗为外籍货船与渔船的碰撞事故，2宗为载运海砂关闭AIS的国内航行船舶与渔船的碰撞事故。呈现距岸较远、受石碑山水域水文气象因素影响较小、事故原因多与人为因素、管理因素有关等特点。

3.1 人为因素

人为因素是造成商渔船碰撞事故的主要原因。

（1）商船船员因素。

①商船船员对航路、渔船作业区不熟悉。尤其是国际航行的外籍船舶船员，对沿海的航路以及渔船作业区不够熟悉，多是沿着既定航线航行；而为逃避监管故意关闭AIS的国内航行船舶，所选择的距岸较远的航线，不是其习惯的沿海航路，因此存在对航路、渔船作业区不熟悉的情况。

②缺乏对渔船的避让经验。与中国籍国内航行船舶的船员相比，外国籍国际航行商船船员，比较缺乏对沿海休渔期、渔区、以及渔船的航行习惯和作业方式的了解。缺乏避让经验，尤其是面临紧迫局面，不能运用良好船艺，避免事故发生。

③未保持正规了望和有效沟通。商船大多都配备了充足的、受过良好航海教育的船员，能熟练使用电子助导航仪器。但他们也往往对助导航设备的依赖度比较高。尤其在夜间，商船船员很难保持正规了望，特别是在开阔的环境下，往往会出现懈怠，造成了望疏忽。此外，商船船员使用VHF16频道呼叫渔船没有回应，或者听不懂渔民的方言，造成双方无法有效沟通，仅靠灯光照射无法协调有效的避让行动。

以上人为因素，也是商渔船碰撞事故多涉及外籍船舶的原因。

（2）渔船船员因素。

①渔船船员普遍素质较低，安全意识和知识水平缺乏。渔船作业劳动人员普遍素质较低，文化水平普遍不高，缺乏安全意识。渔船驾驶员对避碰规则缺乏足够的了解和遵守，经常会做出随意穿越、锚泊、不按避碰规则正确使用号灯号型、随意使用灯光的行为。此外，部分渔船船员不守听国际通用的安全守听频道——VHF16频道。

②渔船驾驶员存在疲劳驾驶和其他危险行为。大部分渔船驾驶员需要参与渔船驾驶和捕捞作业，作息不规律，易出现疲劳驾驶。渔船作业时，有时驾驶台甚至无人值守。渔船夜间航行，仅有一名驾驶员，不能保持正规了望，导致无法对碰撞危险做出预判，并及时采取有效避碰措施。此外，渔船船员还存在结队航行作业的习惯、等待商船避让的习惯，甚至存在穿越大船头、为保护渔具故意驶向（或撞击）商船的危险行为。

3.2 船舶因素

（1）渔船因素。目前，大多数渔船都已经配备了VHF、AIS、北斗系统等助导航设备，但这些设备不能最大限度发挥作用。有的渔船，仅配备一台VHF，导致不能同时满足捕捞作业通信频道和VHF16频道的同时守听。除部分大型渔船船体为钢制外，大部分中小渔船船体为木质包铁皮结构。大多数渔船驾驶台为木质结构，造成雷达回波不够明显。

（2）商船因素。国际航行商船多为干舷高、吨位大、艏楼高，视野盲区较大。雷达对渔船的探测，易受雨、海浪的干扰，无法及时发现渔船。航行商船航速度快，操纵性能较差，船舶变速、变向困难。

3.3 环境因素

能见度不良影响商、渔船船员对会遇态势的准确判断。石碑山海域交通流较大（距岸30海里内近两年的年均船舶流量约为16.3万艘次，其中70%-80%为渔船），渔船进出港、作业区与商船习惯航路交叉重叠，甚至一些渔船在商船习惯航路上捕鱼、设网，对商船航行造成影响。

3.4 管理因素

（1）渔业船舶管理。大多数渔船为家庭、私人所有，或个体承包等方式从事海上捕鱼作业。部分渔民为内陆省市临时雇佣人员，缺少足够、有效的海上航行作业安全知识教育、专业的技能培训。渔船雇主的安全生产意识淡薄，导致渔船管理松散。

（2）航运公司管理。虽然航运公司对商船管理较为全面和正规，但也会存在对船员的安全培训、船员适任能力掌握和船舶岸基支持等方面的漏洞。此外，一些船舶挂靠的航运公司存在代而不管的现象，这也使得部分船舶故意关闭AIS逃避监管，不能及时被渔船发现，从而发生碰撞危险。

（3）职能部门管理。按照我国现行的管理体制，职责涉及海洋捕捞渔船的管理的部门较多。商渔船之间的碰撞防范，主要涉及海事部门和渔政部门。由于监管侧重不同，两部门的信息共享程度不够高。

渔政部门能够对本地渔船形成较为有效的管理，但渔船作业分散，安全监管难度大。一些长期在石碑山海域作业的外地渔船，因其与船籍港属地分离，导致对外地渔船的安全监管存在薄弱环节。

海事部门具有水上交通安全监督的职责，在防范商渔船碰撞方面作出了较大的努力，对防范商渔船碰撞发挥了重要的作用。但受海事监管装备限制，对距岸较远海域的商渔船碰撞监控和干预手段有限。

4.石碑山海域商渔船碰撞防范建议

4.1 提升人员素质，增强技能水平

安全教育和技能培训，对渔船、商船船员来说必不可少。从提高商船船员和渔船作业人员技能和素质入手，尽量减少人为因素的影响，减少商渔船碰撞事故发生。

商船船员应多了解渔船航行与作业习惯，尽量避开渔船作业集中区。经过渔区时，使用安全航速，进一步提高安全意识，加强值班了望，密切关注渔船动向。夜间航行，检查航行设备状况，正确使用AIS、VHF、雷达等设备，加强沟通联系，及时运用探照灯光与号笛，沟通协调避让行动。

渔船驾驶员，应提高安全意识，遵守避碰规则，显示正确号灯号型。夜间避免开启甲板强光灯。正确使用助导航设备，保持AIS正常开启、VHF16频道守听。保持正规了望，严禁驾驶台无人值守，及时与他船沟通联系。采取避让行动时，避免一系列小幅度转向，避免穿越船头、冲撞他船等冒险行为。

4.2 航运公司应加强岸基支持

航运公司应加强对商船驾驶员进行上岗前的身体素质检查、安全教育、专业技能培训和考核。使船员增强对沿海渔区、渔船航行、捕捞作业等内容的了解，掌握渔区避碰的船舶操纵培训，提高船艺。加强船舶管理，及时了解船舶动态，做好船舶航经危险水域或渔区前的安全提醒。此外，公司应为船舶提供技术和资源支持，确保船舶适航和船员足够配备，保障船舶航行安全。

4.3 建立商渔船碰撞防范联合管控机制

（1）开展联合执法巡航。根据渔汛期的渔船进出港和海上作业特点，海事部门可以联合渔政部门，共同开展海上联合行动，严查违章。共同打击商船、渔船违法行为，规范商渔船交汇海域的通航秩序。

（2）建立信息互通机制。构建完善渔政部门和海事部门的沟通协商机制，加强两部门之间的沟通联系。建立互通的安全预警机制、信息通报和联合搜救机制。海事部门可以借助渔政远程北斗监管指挥系统的优势，弥补海事监管手段的不足。发挥综合指挥效能，防范商渔船碰撞风险。

（3）联合宣传商渔船碰撞防范知识。开展安全知识进渔村活动，加强对商船船员和渔民安全提醒和警示教育。在休渔期，联合举办商渔船碰撞防范安全培训班，对渔商船碰撞事故原因分析，增强渔民的安全意识、风险意识；督促渔船船主对渔船的航行安全相关设备的投入，开展船用助导航设备使用培训，提高渔船船员操作技能，提升渔民综合素质。

5.结论

基于事故树理论，对石碑山海域商渔船碰撞事故进行影响因素分析，建立了石碑山海域商渔船碰撞事故的事故树，通过定性分析，以及石碑山海域商渔船碰撞的影响因素分析，与近年的商渔船碰撞事故调查报告中的事故原因比较，验证了事故树建立的合理性。结果表明，人为因素是石碑山海域船商渔船碰撞的主要因素，应提升商、渔船船员的安全意识和技能水平，减少人为因素的影响，才能有效减少商渔船之间的碰撞发生。

由于缺少足够多的样本数量，不能确定各基本事件发生的概率，本文无法进行事故树的定量分析。此外，不同分析人员对商渔船碰撞事故影响因素的理解不同，也会造成事故树编制和分析结果不同的现象。