新冠肺炎疫情影响下我国船员队伍的建设

徐扣 王志明

【摘 要】 为确保新冠肺炎疫情下我国船员队伍健康有序发展，梳理新冠肺炎疫情对我国船员队伍发展的影响和船员权益保障法规所涉及的相关问题，分析当前我国船员队伍建设在船员换班、航运业、船员队伍建设、船员法规体系等方面的挑战，提出关于船员权益保障、船员在船健康、船员队伍建设与培养的若干思考，以期对研究疫情影响下的我国船员队伍建设有所裨益。

【关键词】 船员;权益保障;队伍建设

0 引 言

党的十八大提出建设海洋强国的战略，我国船员队伍发展迎来了新的机遇，但同时我国船员队伍建设仍然存在一些问题：我国船员队伍结构合理性有待提高，年轻船员队伍流失幅度较大，航海类院校面临招生困难，毕业生选择上船就业率持续偏低等。2020年突发性的国际公共卫生事件新冠肺炎疫情迅速在全球蔓延，疫情对全球海洋运输业的影响日趋明显，船员队伍建设也面临挑战：疫情期间船员换班遣返问题凸显，境外一些国家或地区疫情形势严峻，港口国对船员入境采取了严格的限制措施，船员交接班操作难度也日益增加，船员心理及生理也都受到一定的挑战。航运业持续低迷，船员和船舶运力需求出现供大于求的现象。

当下我国船员队伍建设面临的困难是多层面的，但从长远来看，为确保船员队伍健康有序地发展，疫情期间相关方应采取适当的措施，合理解决船员换班遣返问题以保障船员的合法权益已是当务之急。

1 疫情期间船员相关权益保护

2020年4月，国际海事组织（IMO）秘书长就各国政府将船员、港口人员和其他重要海事工人作为“关键工作人员”向联合国系统各机构提出要求。同时，呼吁各国政府迅速采取行动以解决船员换班难题，面对海上正在发生的人道主义危机，需采取紧急行动以保护船员健康，确保航运安全。航运是经济的一个主要领域，其使全球供应链和全球贸易流通成为可能。各方呼吁疫情期间重视船员面临的问题，尤其是正常换班保障问题，在特殊时期给予其个人和家人必要的关注、帮助及适当的豁免。目前美、英、新加坡等12个国家宣布了这项认可。

我国相关方及时采取应对举措，在一定程度上缓解了船员换班压力，回应了社会和船员群体的关切，稳定和保障了航运经济的发展。3月12日，交通运输部、人力资源和社会保障部出台了《关于妥善做好新冠肺炎疫情期间中国籍国际航行船舶在船船员换班安排的公告》，该公告妥善解决了中国籍国际航行船舶的在船船员换班困难问题。

考虑到疫情期间随船人员易受感染风险的问题，我国各相关部门也在积极采取措施维护船员权益，保障船员健康。4月12日，交通运输部、外交部、国家卫生健康委和海关总署、国家移民管理局联合发布《关于疫情防控期间针对伤病船员紧急救助处置的指导意见》。根据交通运输部向IMO推荐的《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南（V2.0）》：船舶运输企业应建立船员换班操作制度，实施船员换班风险评估，最大可能降低疫情传播风险;加强与船舶计划靠泊港口口岸部门的沟通联系，及时解决船舶、船员疫情防控中遇到的问题。

2 疫情期间船员队伍面临的挑战

2.1 船员换班困难，心理及生理都受影响

国际航运公会相关统计显示：全球有超过120万名船员在65 000艘船舶上服务，每月大约有10万名船员需要安排休假。我国是个船员大国，有统计数据显示，在国际航行船舶上工作的中国籍船员大概有8万余名，到2020年5月底，中国籍国际航行船舶上将有近1万名船员的劳动合同或上船协议到期。[1] 与之相对应的是，一批船员正在陆上等待重新工作，正常生活条件受到重大影响。鉴于疫情属地防控政策的不确定性和非统一性，船员换班工作涉及边检、海关、船方、代理、码头多方协作，同时接班船员必须满足港口属地规定，交班船员返程也存在诸多问题，尤其是在境外的船员交接班问题更为复杂。

一些船员已在海上工作了17个月以上，超出了《2006年海事劳工公约》（以下简称《MLC公约》）规定的11个月的期限，很多船员因此也被剥夺了获得适当医疗和上岸休假的权利，违反了《MLC公约》和其他国际规则的规定。这使得船员的健康和福祉，以及航运安全都受到了严重影响。过度疲劳和精神疲惫的船员被迫继续在船工作，这无疑增加了船舶事故的风险。疫情期间船员长时间在船，脱离家庭，尤其是疫情导致原先休假计划落空，心情失落，心理健康状况可能发生转变，工作中也会出现情绪等问题;随着疫情的扩散和持续，由于信息不对称，无法获取非常时期的实时信息，易引发焦虑、担心甚至产生不合理联想等心理问题，出现精神不够集中或睡眠问题，身心疲劳，致使各种操作不当或失误频发，诱发风险或事故;疫情期间，由于船员换班遣返难度大，即使心理抗压能力较好，但如果出现超长时间连续服务，也会导致生理上出现严重疲劳，无法胜任岗位工作。

2.2 航运低迷，运力富余

随着疫情在全球范围内蔓延流行，截至4月中旬，共有117个国家（地区）宣布进入紧急状态，部分国家或地区还采取了“封国”“封城”的措施。严重依赖货物贸易的航运业，自身也面临“无货可运”的窘境。货少船多的矛盾不断加剧，持续冲击着航运企业，加大了其经营压力，因而只能采取减少航次、停航封存等補救措施。与此同时，主要发达国家的封锁将导致运输需求在整个封锁期内蒸发，受全球岀口中心地区与进口中心地区的货运不同步影响，全球物流网络将“大规模中断”。

据海关总署统计，2020年第一季度我国货物贸易进出口总额为6.57万亿元，同比下降6.4%，其中：出口总额为3.33万亿元，同比下降11.4%;进口总额为3.24万亿元，同比下降0.7%;贸易顺差为983.3亿元，同比减少80.6%。内外需求急剧萎缩快速传导并继续影响海运贸易产业链，直击航运业的“软肋”，引发各大航运企业股价大跌、资产缩水，投资机构纷纷调低航运公司评级。仅以电煤运输为例，2020年前2个月，居于电煤保供产业链中游的粤电航运，由于可载运内外贸电煤量急剧减少，粤电航运船队的富余运力高达150万t。[2] 需要指出的是，船员和船舶运力需求出现供大于求的阶段性现象只是新冠疫情影响下的暂时困难，展望未来，在中期内，我国将恢复积压订单的出口，并将率先恢复亚洲以外的订单，但未来仍存在不确定性因素，需求增长的可能性不大。

2.3 船员队伍接力者人数下降幅度增大

2019年船员发展报告显示，截至2019年底，我国持有国际航行海船适任证书的船员共计人，比上年增长3.8%。但年轻船员队伍发展不稳定，人才流失量大。从2018―2019年年轻船员队伍（见表1）可以看出：国际航行船舶船员无限航区的三副和三管轮持证人数比上年下降18.0%和19.0%，三副和三管轮活跃人数比上年分别下降20.7%和23.3%，三副、三管轮外派人数比上年分别下降26.5%、25.4%;沿海航行船舶三副、三管轮持证人数比上年分别下降13.8%、14.4%，三副和三管轮活跃人数比上年分别下降14.1%和15.0%。

目前疫情仍在持续，在船船员面临着换班遣返困难问题，其心理生理都承受着巨大压力。此外，还有一批在陆上等待重新上船工作的船员，可能还会面临一定的经济压力。即使疫情过后，这段时间对船员心理产生的影响也会引发船员某些职业后遗症，也可能会导致船员队伍下降幅度继续增大。

我国船员队伍近阶段不仅面临着三副及三管轮人数下降幅度较大的现状，还面临船员队伍后续供给堪忧的问题。大部分航海类专业院校出现招生生源不足问题，2015―2019年船员培训教育机构航海类专业招生（见表2）长期徘徊在1.5万～1.8万人，生源入学分数线持续下降，质量问题与后续船员队伍综合素质要求面临挑战。

2017―2019年部分航海院校（含高职类）毕业生上船比例（活跃人数指参加毕业大证考试，并获得适任证书认可）统计情况（见图1）显示，航海类毕业生的流失率严重，已影响到船员队伍后续供给发展持续能力。海事院校培养一届航海类人才需要花费4年时间，但毕业生临毕业选择上船比例连续下降，目前基本徘徊在30%左右，因此航海类教育每年供给不到6 000人。这种现象应引起国家相关部门的重视，因事制宜地提高船员职业吸引力已刻不容缓。

2.4 我国相关船员制度未完全与国际公约接轨

站在海洋强国建设的新起点，我国交通运输部海事局发布了新版《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（以下简称《20规则》），自2020年11月1日起施行。《20规则》立足我国船员队伍发展需要，对船员适任证书核发、船员培养进行调整，目的是为了吸引一部分非航海类学生投身航海事业，增加高级船员上船任职机会，满足航运事业发展需求。《2019年中国船员发展报告》中指出我国船员考试和发证制度与《海员培训、发证和值班标准国际公约》（《STCW公约》）在适任证书航区划分、船员适任评估模式、职务晋升资历要求等方面未完全接轨，所以要培养出符合《20规则》要求的船员还需要海事主管机关与海事学校和培训机构的共同努力。

3 疫情下船员的职业发展

3.1 坚决维护船员合法权益，满足船员合理的 正当需求

《MLC公约》未对船员雇佣协议设定最长期限，船员是否有权放弃带薪年假或不行使遣返权利，由成员国国内法调整。船员可以自愿与船舶所有人签订超过12个月的上船协议，但必须符合成员国国内法规定。国际劳工组织在2015年版的《MLC公约》明确“船员带薪年假”的具体内涵是每年应休的连续期间，因此鉴于船舶靠港的不确定性，船员在船连续服务最长时间应理解为11个月。疫情期间保障船员权益是公约缔约国应履行的义务，即使在疫情影响下，船员因限制不能换班需要延期合同或雇佣协议，应征得船员本人同意。

目前，我国船员社会保障和管理方面的法律法规不完善，行政管理不完全落实到位，劳务人员的合法权益受到侵害的事件时有发生;因此，可以在我国现有社会保障、医疗卫生和防疫法律制度的基础上，为满足船员合理的权益要求，通过我国立法机关建立海洋强国建设不可或缺的船员管理和权益保障法律体系、船员劳动监察和职业安全体制，以及设立专门的船员保障基金等方式对船员切身利益进行合法保护和保障。

3.2 完善船上医疗卫生体系，关注船上人员健康问题

疫情期间，航运企业应通过现代技术手段加强对在船船员进行预防新冠肺炎的知识和技术培训，指导船上人员进行防护技能学习。船上启动针对性应急预案，每天提供船员体温测量服务，发现情况应及时报告给相关部门，以便公司和港口代理及时安排救治病员方案。船旗国应加强与各国港口间的沟通和合作，通过多种途径为船舶补给医疗防疫物资。在保障船员身体健康的同时，还应积极关注船员心理健康，做好船员尤其是即将面临换班的船员的思想工作。

后疫情時期，船方应严格按照国际卫生组织和IMO要求，完善船上卫生防护制度和船上防疫应急预案，加强船员卫生防护应急培训、演练，提高船员在特殊应急情况下的防护技能。

3.3 不断开拓船员人才资源，全面提高船员综合素质

做好船员队伍发展的社会环境、政策环境和市场环境，树立“流失不可怕，回流是赢家”的理念，主动面对船员转型发展，积极拓展船员发展空间。

《20规则》对船员考试制度和发证制度作出了适当修改，积极吸引一些非航海类人才投入海洋强国建设，在船员人才流失的大背景下，该举措将有助于解决我国船员队伍建设后续供给的问题。2020年8月交通运输部和退役军人事务部共同实施“浪花计划”，为退役军人取得穿越职业资格和就业创造良好条件。

随着航海技术的突飞猛进，我国传统的船员队伍培养模式应积极求变。新时期各海事院校航海类人才培养应倡导发挥各自优势，加强与航运企业合作，由航运企业参与学生职业规划方向的制定，并定期派遣职业船员对航海专业学生开展讲座或职业宣传讲解。航海类院校应积极调整培养课程方案，让培养目标和毕业要求在符合现代航运企业职业规划要求下不断提升学生运用知识的能力，同时还应正确引导学生的职业道德意识、服务意识和诚信意识，全面提高我国船员队伍综合素质。

4 结 语

在目前全国各行业都在有序复工的背景下，合理应对我国船员队伍稳定和发展中所面临的一些问题，是推进我国海洋强国建设稳步前行的实践需要。疫情期间海事机构、航运企业、船员派出机构、港口服务部门等应积极开展合作与协同，不断完善船上医疗卫生体系建设，维护船员合法权益，保障船员身心健康。同时航运企业、航海院校以及海事主管部门还应加强后疫情时期的协作，评估疫情负面影响对船员队伍稳定和发展带来的冲击，积极推出应对方案，不断提高船员队伍的综合素质和专业技能，为建设海洋强国提供一支优秀的技术人才队伍，促进航运业蓬勃发展。

参考文献：

[1] 侯瑶. 疫情下的船员换班和遣返问题之探讨[J]. 中国远洋海运，2020（8）：80-83.

[2] 吴明华. 新冠肺炎疫情冲击全球航运业[J].航海，2020（3）：5-6.