论依法淘汰高污染车辆的实现途径

芜湖市生态环境保护综合行政执法支队 许仁平

一、“十四五”期间高污染车辆淘汰势在必行

2019年，全国机动车保有量达到3.48亿辆，汽车是污染物排放总量的主要贡献者，其排放的CO、HC、NOx和PM超过90%。而柴油车NOx排放量超过汽车排放总量的80%，PM排放量超过90%，柴油车的污染排放在汽车中可说是占了绝对的大头，是雾霾的主要贡献者。在柴油车四项污染物（CO、HC、NOx和PM）指标中，国Ⅲ柴油车排放占比分别是：51.2%、64.0%、47.9%、61.3%（见图1不同排放标准柴油货车污染物排放量分担率）。可见，当前高污染车辆的主要构成非国Ⅲ柴油车莫属。淘汰国Ⅲ柴油车，应该是牵住了问题的“牛鼻子”,可谓势在必行。

图1 不同排放标准柴油货车污染物排放量分担率

二、各排放阶段在用柴油车实际排放情况

依据当前在用车排放标准《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》（GB3847-2018），笔者对2017年1月—2020年12月，某市检验合格的各排放阶段在用柴油车的检测数据分布情况进行了统计，具体如表1、表2。

表1 各排放阶段柴油车检测数据分布情况检验时间：2017年1月1日—2020年12月31日检验方法：加载减速法（单位：辆）

表2 各排放阶段柴油车检测数据分布占比情况（单位：%）

由图2可以看出：

图2 各排放阶段柴油车检测数据分布占比曲线图

（1）高排放浓度区间（以10%—20%标准限值为界的左侧），国Ⅲ占比>国Ⅳ占比>国Ⅴ占比>国Ⅵ占比（国Ⅴ占比与国Ⅵ占比很多时候比较接近），表明低排放阶段的车辆排放性能整体上来说低于高排放性能车辆，与图1所示的结果一致；

（2）低排放浓度区间（以10%—20%标准限值为界的右侧），高排放阶段的车辆占比远高于低排放阶段的车辆占比，表明排放阶段越高，能实现超低排放的车辆越多；

（3）不论何排放阶段，都存在排放值高的车辆（即高污染车辆），也存在排放值低的车辆（或称低污染车辆），区别只是占比有很大的不同。

（4）虽然低排放阶段的车辆排放性能整体上来说低于高排放性能车辆，但车辆个体之间，由于车型、车况、使用等情况的不同，车辆个体的排放性能存在着离散性。

三、按排放阶段进行高污染车辆强制淘汰所存在的问题

按排放阶段来划定高污染车辆，并据此制定相关淘汰政策，只要本着自愿的原则，总体来说是正确的。在具体执行过程中，由于车辆淘汰所涉及的是一个一个的个体，而车辆个体之间，如上分析，其排放性能存在着离散性。因此，当按排放阶段进行高污染车辆强制淘汰时，则存在下列问题：

（一）公正性问题

由于车辆排放性能的离散性，统一对某一排放阶段的车辆（比如：国Ⅲ车）实施强制淘汰政策，会出现公正性问题，即可能会淘汰了一辆排放性能依然好的国车Ⅲ，而放过了一辆排放性能差的国Ⅴ车。

（二）有违“达标排放”的环保基本原则

在用柴油车排放目前所执行的标准是《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》（GB3847-2018），对通过机动车检验机构检验其排放符合上述标准的车辆实施淘汰，有违“达标排放”的环保基本原则。

（三）缺少法律支持

相关法律仅是规定，机动车经检验合格的，方可上道路行驶。在用机动车排放大气污染物超过标准的，应当进行维修；经维修或者采用污染控制技术后，大气污染物排放仍不符合国家在用机动车排放标准的，应当强制报废。对某一排放阶段的车辆实施强制性淘汰，没有法律依据。

四、高污染车辆的强制淘汰只能通过法律手段实现

2020年5月28日，党的相关会议表决通过了《中华人民共和国民法典》，自2021年1月1日起施行。这是中华人民共和国第一部以法典命名的法律，在法律体系中居于基础性地位，也是市场经济的基本法。党和政府高度重视民法典的贯彻、执行。要规范行政许可、行政处罚、行政强制、行政征收、行政收费、行政检查、行政裁决等活动，提高依法行政能力和水平，依法严肃处理侵犯群众合法权益的行为和人员。

包括高污染车辆在内的各类车辆，是公民、法人和其他组织的物权，行政机关不能在法律之外，通过行政许可、强制处罚等措施或其它行政命令以“一刀切”的方式简单地令其淘汰，而只能在法律的框架内，通过法律手段加以实现。

五、实现高污染车辆强制淘汰的法律途径

《中华人民共和国环境保护法》是一部关于生态环境领域的专门法，该法在第十六条第二款中规定：省、自治区、直辖市人民政府对国家污染物排放标准中未作规定的项目，可以制定地方污染物排放标准；对国家污染物排放标准中已作规定的项目，可以制定严于国家污染物排放标准的地方污染物排放标准。

地方污染物排放标准应当报国务院环境保护主管部门备案。

机动车污染排放，作为移动污染源污染排放的一种，应受《中华人民共和国环境保护法》的调节。由此，省、自治区、直辖市人民政府可以结合本行政区域机动车污染防治实际，通过机动车排放检验大数据分析，掌握车辆排放分布情况，结合高污染车辆淘汰的目标任务，精准施策，制定出严于国家现行在用车污染物排放标准的地方标准并加以施行。施行过程中，通过严格执行《中华人民共和国大气污染防治法》关于机动车污染排放的有关法律规定，加强管理和监督，严把检验关，并结合I/M制度，倒逼高污染车辆自行退出运行市场，进而实现高污染辆的淘汰。

以表1为例，当我们将排放限值调整到现行排放限值的60%（即1.2×60%=0.72）时，将有6868辆国Ⅲ、国Ⅳ辆车不合格（假定国Ⅴ、国Ⅵ可通过维修达标而未计入），占总数85195的8%。亦即将现行排放限值调整到限值b（按GB3847-2018，限值b为0.7），基本可实现8%的淘汰任务。

机动车污染防控，是一个长期的过程。所谓高污染车辆，本身也是一个相对的、动态的概念。根据本行政区域机动车污染防控的实际需要，省、自治区、直辖市人民政府通过对在用车污染物排放地方标准的不断升级迭代，便可实现对高污染车辆逐步淘汰，从而形成机动车污染可持续防控的长效机制。