慢行交通引导的中小城市交通发展

马珂崴，陈 浩

(武汉理工大学交通学院，湖北 武汉 430063)

1 中小城市慢行交通发展现状

1.1 以机动车为主的道路交通发展模式

中小城市的道路交通发展仍以保障机动车通行为主，其慢行交通的建设依附于机动车道路的建设，在改善过程中存在治标不治本现象。许多中小城市交通管理部门解决交通堵塞问题的办法是拓宽机动车道，致使非机动车道以及行人无路可行；城市机动停车设施不足，大量机动车停车蚕食非机动车道甚至是人行道，使本来就不足的慢行交通设施缺失更加严重。

老城区存在原规划设计道路服务水平不足，部分交叉口因供需矛盾突出，机动车道数与机动车数量严重不符，非机动车道被用作机动车辅道，非机动车被迫骑上人行道，导致出现了机动车侵犯非机动车路权，非机动车侵犯行人路权的现象的发生。老城区机动车占用人行道、非机动车道停车现象严重，机动车争夺慢行交通系统资源，使得行人走于非机动车道，非机动车甚至驶入机动车道，存在较大的交通安全隐患。

1.2 居民出行特征明显

中小城市居民各交通方式的平均通勤时间和距离均较短，其中步行的平均通勤时间和距离在10 min，1 km以内，近一半的私家车出行时间小于15 min，出行距离小于2.0 km，短距离出行中使用私家车成为了中小城市人们的首选。在中小城市城区内，距离并不是居民选择私家车出行的主要影响因素，目前私家车出行是中小城市居民出行的主要出行方式。

当前中小城市居民出行依旧主要依靠私家车出行为主，且出行时间均不长，在10～20 min，出行距离大多数于3 km以内。自行车为代表之一的慢行交通特征其一：出行距离较短(5～10 km)，自行车最具竞争力的出行范围为6 km，骑自行车约半小时，在5～7 km范围内比公共交通和小汽车快。

1.3 慢行交通设施未完善

大多数人行横道等步行设施仅作为交通功能的空间，未能较好地与周边的商业设施以及绿化等相协调，慢行交通环境过于单调不能增加城市的文化与生活性；盲道设置存在严重的断头问题，不仅是可能被行道树阻断，也可能是与巷道的连接处未作平滑连续性设计，并不能有效地为需要的特殊人员提供良好的交通服务；在中小城市中也存在某些较大的交叉口，在此类交叉口中大多城市仍选择采用基础的非机动车、行人过街方式，未能在适合的条件下设置人行天桥、地下通道等可以有效保护慢行交通者路权的交通设施；未实现有效的机非分离，例如非机动车行驶空间不足、未设置机非隔离带，路边停车经常占用非机动车道，而非机动车也经常混入机动车道进行行驶，有较大的安全隐患。

1.4 无系统性规划

中小城市的慢行交通系统存在单一线、点发展的现象，以某些步行街或商业中心为中心发展该地块内的慢行交通，未能与周边的道路进行良好的衔接。

1.5 管理能力不足

中小城市由于资金技术不足的原因，以拓宽道路简单粗暴的方式解决交通拥堵问题的现象严重，忽视了非机动车以及行人的路权被侵犯。近期出台的较多政策通过干预性的约束机动车的行驶来达到保护其他道路使用者的路权，在保证慢性主体路权的同时未能有效解决交通拥堵等问题，未解决城市交通发展过程中的根本问题。

1.6 居民交通素质不高

中小城市居民对一些新型慢行交通系统熟悉程度不高，并且按照原先的交通行驶习惯进行行驶。且中小城市居民老年人比例较大城市较多，有较多部分老年人出行依靠非机动车，此类驾驶人员普遍存在交通素质不高，违规行为较多，对慢行交通设施视而不见，导致部分慢行交通设施不能有效发挥作用，因此在建设过程中要考虑到交通教育宣传等措施辅助慢行交通建设的推进。

2 慢行交通系统

2.1 涉及范围广，深入社区

慢行系统不应该仅为城市商圈核心地区所特有，而是渗透到城市公共空间的各个角落的，慢行系统建设可以用于居民住宅区之间的连接，城市主干道的设计建设也需要考虑保障慢行主体的路权。且可由多种交通形式协调构成，在保障长距离通行的公交车线路连接同时，在部分区域建设地域性的完整街道。

2.2 短距离出行效率高

慢行交通出行以人力为空间移动的动力，平均行进速度较低。步行速度大致为0.5～2.0 km/s，在高差空间如天桥、地道等行进时上行速度减慢、下行速度加快；自行车出行速度一般在10.0 km/s左右，低速助动车速度为20.0 km/s。

表1 城市主要交通出行方式常速时的指标参数表

自行车与步行交通在日常出行中，具有优势。由于动力机制及出行条件影响，慢行交通出行距离较短，出行距离一般为2～8 km，适宜出行距离为3 km。

2.3 兼具生活性与交通性功能

慢行交通系统建设不仅是为普通的通勤服务，更是在一定程度上提升城市的文化经济生活水平，例如一些步行道的建设可以强身健体、沿江沿河的公园绿化建设可以在美化城市景观的同时为居民提供娱乐场所、旅游区的环区骑行道路的建设、商业步行街可以吸引人们的消费等。

2.4 绿色环保

慢行交通的主要出行方式为步行与骑行，两者不会给环境带来任何污染。空气、噪声污染是机动车给城市生活带来的两个严峻考验，较多城市通过TOD模式的发展推动绿色出行，在中小城市中将TOD模式的主体改为共享自行车，以慢行交通系统的建设作为基础，配合TOD模式在较大程度上减少汽车尾气排放以及交通噪声的产生，构建绿色城市交通。

2.5 弱势地位

在行人或非机动车与机动车发生交通事故时，受伤情况较为严重的通常情况下均为行人与非机动车驾驶人员；慢行交通的路权在中小城市很难得到保证，机动车常占用非机动车道行驶或在人行道上进行停车，侵犯慢行交通空间。

3 中小城市慢行交通改善方法

3.1 城市慢行核与慢行走廊的打造

中小城市的慢行核的打造与大城市有所不同，例如作为国际大都市的上海，由于其市域面积大，且呈现多中心式发展。为了更好地满足居民出行以及生活需求，上海市通过慢行系统建设来提升城市空间功能和增强城市交通系统服务水平。因此其慢行核分布较多，且核内区域打造划分区域较多，核心目标是通过慢行交通系统打造三类城市魅力区：城市吸引核、城市活力核、城市和谐核。

中小城市由于城区地域面积较小，也不存在大城市中所存在的多中心的状况，甚至较多中小城市的发展中心尤为混杂，商业中心、居民住宅等都位于不远距离的同一地块，因此中小城市的慢行核的设置与大城市不同。可以由城区中心作为慢行核进行完善的慢行交通设计，慢性交通内核中可根据各城市具体实际细分为：商业活力区、居住安逸区、教育科研区等区域，因为中小城市各类区域面积不大，距离相距不远，可以以慢行走廊带或慢行环线的方式进行各小区域之间的连接，保证各小区之间的通达性。较远地区可以考虑增设公交线路。

在有条件的地区(例如有河流穿过城市的地区)考虑建设慢行走廊，配合良好的景观设置，主要用于居民的日常健体娱乐，增强城市的人文关怀。

因此中小城市的慢行系统建设应以综合性的单一慢行核为主，配合建设慢行走廊带。

3.2 慢行道路断面

根据城市道路功能分类，可将道路分为生活性道路、景观性道路、交通性道路和商业性道路。

生活性道路的特征是以相关性、目的性出行为主，道路上行人较多，通常以通勤交通以及娱乐、购物出行为主。人的需求是生活性交通道路的首要考虑因素，因此，在中小城市中生活性道路必须保证好慢行主体的路权，有条件的城市可在主、次干道上建设公交车专用道，但必须保证慢行主体的通行权利以及安全，通过设置分隔带或是路缘石做到人车以及机非分离。支路允许机非混行，并根据实际交通状况设置路边停车位，行人可以采取人行横道方式过街，该道路一般采取两幅路或者一幅路布置形式。

景观性道路在城市道路中作为城市名片占据着重要地位。一般景观性道路设置于各城市间的边界以及高速公路出入口连接处，该类道路通过沿线绿化景观的设置，展现城市特色文化，一般要求绿化率高于40%，总宽度较宽，设计时速也较城区道路高。

商业性道路，主要集中在各商圈周边，道路两侧商业较发达，有考虑建设封闭式的步行街，在部分较宽路面地区可以考虑建设“步行加公交”建设商业性道路，良好的商业性道路建设可以保证购物环境和行人安全以及交通畅达。

交通性道路基本都是双向四车道，需要设置港湾式车站和公交站，还需设置行人过街横道，保证人车之间足够的距离，自行车应该与人群隔离。交通性道路一般采取两幅路或者一幅路布置形式。

慢行空间主要由人行道和非机动车道(特别是自行车道)构成，建设两者的主要指标如表2、表3所示。

表2 不同区域城市道路行人通行带推荐宽度和最小宽度

表3 单侧自行车道宽度

(1)流量较大的生活性或交通性道路

中小城市中一般以28～32 m的道路作为主次干道较多，但通常情况下会通过压缩非机动车车道或人行道来建设双向五车道或者双向六车道，而在慢行交通系统改造过程中，我们应当保障慢行主体路权通过引导慢行交通来实现交通拥挤问题的解决。此类道路的停车设施应不应考虑路侧停放，应在一定区域内设置专用停车等设施进行综合管理停放。

(2)流量较小的生活性或交通性道路

适用于交通流量较小的城市支路，一般可对该类道路采取限时通行、限方向通行来缓解交通压力，保证行人以及非机动车使用者的安全；适合非机动车交通流量大的区域。慢行区域设计中，应考虑特殊人群以及各类生活需求，增加必要的休憩场地、无障碍设施以及公共厕所等设施，更好地为各类道路使用者提供生活和交通服务。

(3)景观性或商业性道路

对于以休闲娱乐功能为主的道路，通达性、服务性、玩乐性是设计中的主要考虑因素，慢行道可以结合实际与绿化、河道和城市景观相结合进行设置。自行车道的设置应与人行道紧密相连，并通过路面装饰、交通设施隔离等方式与机动车道进行明显的隔离，保障自行车使用者的安全以及交通路权，在条件允许的情况下，尽可能保证自行车道的通达性，若存在不可避免阻断的情况，应与人行道或非机动车道进行连接。

商业道路设计时，可以采用限时或全时私家车等机动车通行的措施保证商圈的主要功能不受影响，若商圈面积较大可以在商圈内部规划内部接驳车辆提供交通服务。

3.3 慢行系统出行模式

中小城市的慢行系统设计根据中小城市的实际情况并不适合采用“BTR+FBRF”的模式，建议采用以下模式。

中小城市城区市域面积不大，交通特性存在出行距离短，但交通拥挤现象显著。因此本文提出“以慢行交通为主导的公共交通发展模式”来引导中小城市的发展。要发展中小城市的慢行交通，不仅需要完善的慢行交通设施，更需要通过不同方式的引导对城市交通发展模式进行潜移默化的改变。

“以慢行交通为主导的公共交通发展模式”，首先以现有常规公交系统作为中长距离的交通网络骨架，中小城市普遍存在公交时间间隔过长的问题，针对核心城区，缩短公交发车间隔；城区发往城市郊区以及农村和各村镇间的公交线路依旧保持运行，必要时增开班次延长运行时间以保证满足运输需求。也就是形成放射环形网式的常规公交线路网，维持中小城市内的中长距离的运输需求。

在此基础上配合慢行交通系统发展，颁布相关私家车限行，倡导中小城市的慢行交通系统发展；并且各类规划性自行车非机动车专用道，行人专用步行道都要由上述文中有序规划建设。这样中小城市的“以慢行交通为主导的公共交通发展模式”才可以有效地帮助中小城市的交通发展。

4 总 结

中小城市的交通发展依旧“以车为主”，且交通设施破损老旧现象显著，慢行主体的交通路权被侵犯的现象频发。根据以上特征，结合慢行交通的相关特性提出了适应中小城市的交通发展模式，“单一核心，走廊辅助”的慢行交通发展模式；在道路横断面的设计充分保障慢行主体路权不受侵犯；通过“以慢行交通为主导的公共交通发展模式”加强慢行交通设施的建设，引导中小城市慢行交通发展。