“北京大客”制造史

步雄

血脉溯源

“汽修四厂”在右安门护城河北岸，坐拥京畿要冲，偏安一隅，纵览八荒，故事随手就是一大把。离开那里已经40多年，忘不了那一股股乙炔气的焦糊味;木榔头砸铁板的噼啪炸响;一堆吃苦耐劳、各有神通的饮食男女。

北京汽车修理公司一共下辖八个分厂，分散在北京四九城。二厂生产名冠一时的“北京130”;四厂是全国客车生产行业的老大哥。两位汽车大咖被一个小小的修理业收编，有点像十万禁军教头投奔了白衣秀士王伦，当时工业分工的粗疏可见一斑。

1957年，长春一汽从刚刚制造出的第一批解放牌卡车中抽调了50台到北京，由汽修四厂的前身——“北京无轨电车制配厂”利用其引擎和底盘改装成了新中国第一代国产大客BK640。

BK640是中国大客的开山鼻祖，量产后一直使用一汽解放CA10底盘和发动机。BK640车身为全金属无大梁承载结构，长8.5米，额定载客量75人，自1958年起陆续投入北京交通运营。最初有3路（广渠门至地安门）、7路（前门至动物园）、10路（南菜园至北京站）等，后来一些运量增加过快的无轨电车线路也陆续使用它。1960年至1963年间，由于和昔日“大哥”反目，国内的燃油供应紧张，部分BK640型公共汽车改用煤气，辅以少量汽油，车顶上装上了巨大的储气袋，开起来忽忽悠悠形如飞艇，外号“解放煤气车”。西单为首站的37路（西单至石景山）、38路（西单至玉泉路）和以郎家园为首站的6路（郎家园至地安门）等都用这种煤气车，每行驶一个往返加气一次。1964年燃油供应趋于好转后才复用汽油。1959年底时，已有235辆BK640上市，以后逐渐改型换代，直至取代了北京全部进口公共汽车。该车型于1974年后停产，由BK640B取而代之。

BK640 很长一段时间被许多有情怀的人们叫做“争气车”，意为填补了中国客车工业的空白，令中国人挺起了腰杆儿。当时的厂长李逢春在我们进厂学习班的第一课上就是这么讲的。“争气车”令我们这些愤青学徒工振奋不已。其实，严格讲起来，BK640应该是一辆亚欧混血车，其脱胎于捷克造的“斯柯达706RO”型大客车。

老北京人对斯柯达706RO并不陌生，该车车身长10.66米，145马力6缸柴油发动机，乘员95人。在1956年到1990年间一直行驶在北京街头，最多达到165辆。当时的5路、20路、312路、348路线上跑的都是这种红白两色，大圆奔儿头，肥大身躯，铿锵有力，有着满满欧洲大妈范儿的柴油大客車。在它面前，国产客车从个头儿到气势都显得娇小内敛，底气不足。

都说“只有民族的才是世界的”，汽车似乎是个例外，汽车造型和制造国的历史、文化、艺术，尤其是建筑艺术风格有着密不可分的联系。捷克有“欧洲建筑博物馆”之誉，文艺复兴时期的宫殿和巴洛克式的教堂，神秘的哥特式建筑，勾勒出了历史悠久、文化多元的现代欧洲文明。特别是众多厚墙、拱门、小窗、柱形风格的古老罗马式建筑悄悄浸润了他们的汽车设计理念，宽阔、圆润、舒朗造型的斯柯达活脱脱展现了中世纪的罗马风格，是他们与凡人殊的资本和骄傲，与其文化，宗教相通的一些其他欧洲国家以及前苏联的汽车造型也莫不如此。

当时的捷克大客绝对稳居世界老大的地位。起码比大鼻子的美国道奇（老北京人念做‘道济）T234体面实惠得多。上世纪70年代，从北京动物园到北太平庄的16路公共汽车用的就是美国的老道奇T234，据说是卡车改装的，其造型老气，右舵，95马力，六缸汽油发动机，乘员70人，整体造型乏善可陈。车中部一扇硕大的推拉门嘎吱作响，必须靠售票员推拉。而当时的捷克公共汽车仅仅双扇气动门一项发明就轰动了整个世界，至今也几乎是城市客车车门结构设计的不二之选。那的确是一个近乎完美的设计。车门由两扇气动门组合而成，使用气压驱动，车门闭合由一搓、一夹两个机械动作完成。别小看这一搓一夹，它几乎是北京乃至全中国爆棚式乘车大环境的一款绝佳给力配置。几十年来，数不清的上下班的高峰都在检验并赞叹着它的魔力，几乎所有的北京劳动者都保留着被它强有力的臂膀一搓、一夹推上车的优美回忆。它默默助力了北京乃至全中国半个多世纪的劳动力大迁徙，可说是保障社会主义初始阶段核心劳动生产力的功勋车。

也许是社会主义理念的趋同感，也许是一种久而久之的视觉习惯，“五七型”大客车在中国公路上奔跑了几十年，人们都接受了这个圆鼓鼓的大家伙，在中国的各色长街上行走并无一丝违和感，这是中国特色社会主义与异域汽车文化一次成功对接。“五七型”好是好，唯一的遗憾就是仿得太像了。有人管它叫做“小斯柯达”。要说争气，其实只能说争了半口气，完全自主知识产权的那口长气还在漫长的酝酿之中。

大平正方的新时代

终于，在13年后的1970年（也是我们兴冲冲走进汽修四厂的那一年），具有自主知识产权的纯种原装中国大客终于如愿以偿。那年，BK640B型客车横空出世，奠定了此后几十年国产大客车换代改型的基础。

BK640B仍旧使用中国第一汽车制造厂生产的解放牌汽车CA-10型底盘和发动机，车身属于全金属半承载式焊接结构。采用了氨基烤漆，二氧化碳气体保护焊接等当时比较先进的工艺，其前脸亮条改为冲压成形，车身长8.5 米，额定载客量70 人。该车最突出的靓点是前后风挡尺寸加大，两块四四方方的巨大弧形玻璃有效放大了驾驶者的视野，也一下子改变了BK640传统的外观造型，令人耳目一新。风挡的加大连带使侧窗也得到了舒展，原来的手摇窗变成了乘客人人都可以上手的推拉窗，这一改非同小可，原本柳眉凤眼的中国古典美人立时就变成了大眼勾魂的比基尼性感美女。工友们纷纷去装配车间看新车，耳边一片惊叹声：时髦！漂亮！真没治了！

就在BK640B问世的前后，第二次客车外观革命也正在全世界如火如荼地展开。上世纪70年代初，日本的大客车得到了长足的发展，不多几辆引进的旅游大巴穿过北京街头，人们透过大巴前风挡的变色大玻璃甚至可以看到司机的皮带扣子，夜晚看上去像是一只巨型蜻蜓的复眼。那种通透、开放、科幻感折射出了一缕新世纪的曙光。一时间，全世界的大客车几乎都竞相淘汰了此前神秘、内敛，古船舷窗般的车窗设计，全面向“大、平、正、方” 的设计方向流行开来。

值得一说的是，BK640B汽车造型的改变，同时大大解放了汽修四厂工人们的劳动力，此前，斯柯达式的浑圆造型费工费料，冲压化程度低，大多复杂多变的角度都是工人们用木榔头比着样板敲出来的。汽车的前脸、后背、侧帮、前脑、后脑也因为要保持那可爱又无奈的美丽弧度徒增了巨大的工作量。仅引擎罩子就需要七八块造型各异的钢板拼接而成，像是一个巨大的乌龟壳子，再辅之漆工、缝工等复杂的处理。

客车的大、平、正、方化使得生产的模具化、冲压化工艺得以长足发展，在大大减轻工人劳动力的同时，也切实提高了产品的质量。以上印证了一个真理——简约的同时也是美丽的。

特别值得一提的是，BK640和BK640B都是由汽修四厂技术科科长孙克燕和刘玉民、瞿汝彪等人设计的，他们是不折不扣的中国客车实用新型专利的发明人。他们都是“文革”前高校毕业，硕果仅存的几个“末代老九”和“白专遗少”。当年，他们还是几个阳光扑面的俊小伙，孙克燕在足球场上的无敌风姿;瘦瘦高高的刘玉民见人那腼腆的一笑;不苟言笑的瞿汝彪伏案制图的背影使我终身难忘。他们在奋力攻关的时候，我还在厨房烙饼，文化的断层让我对他们有着高山仰止般的尊重和崇拜。

 “京一型”无轨电车。

他們是中国客车制造史上的史诗级人物，之于中国客车，他们是世界交响指挥台上的小泽征尔;是魔幻大片名导斯皮尔伯格;是万千军迷崇拜的枪神卡拉什尼科夫。但是他们都不幸赶上了那个淹没个性、荒唐且漫长的时代。他们在倾尽全力后不知不觉就老了，就淡出了自己亲手缔造的辉煌，在中国客车发展史上很少留下他们个人的印记。只有我和汽修四厂的工友们记住了他们的名字。

一代“大客”的淡出

20世纪80年代以前，我国没有客车专用的卧式发动机，95马力的解放立式发动机长时间为中国大客做着小马拉大车的苦力活儿。由于发动机无法后置，司机右侧的那个引擎的大鼓包成为所有中国大客的标配。另外，车身钢板大多使用日本进口卷材，国产钢材的延展性差，冲压时开裂严重。还有更不足为外人道的是，司机眼前的那一块风挡玻璃是经过磨光加工的，可使视觉不变形，而另外一块则是普通玻璃，这种磨光玻璃是当时玻璃生产厂的最新工艺，成本极高。

在汽修四厂工作的十几年里，最值得骄傲的一件事，是设计科长孙克燕曾请（谦虚一点应该是“让”）我帮忙做过车身色彩设计。我问他，国外和国内的大客的颜色为什么都是上白下红（上浅下深）而不是相反？他用最简洁的两个字告诉我：“扛脏。”对，就是扛脏。因为车轮溅起的泥水会首先污染裙边，而白色最显脏。许多外行想破脑袋也不明白的事情，实际就是一张半透明的窗户纸，这就是“门道”或者说是规律。汽车设计和制造都有自己的门道和规律，这种门道和规律看似简单，其实是世界汽车设计中的通用法则，是在现实使用过程中反复实践总结的结晶。

几年前，孙克燕先生离开了我们，他一生的追求囊括了中国客车一个时代的过往，他和他的同事们为中国客车注入了鲜活的灵魂。前文中提到的人都老了，能够说透中国客车发展史的人们也越来越老、越来越少。我只是这辆车上的一个匆匆乘客，从前门走到后门，从后门走到前门，时不时发几声旁观之感慨。最近十几年，我陆续写过一些关于北京大客发展的文章，一经发出，就像漫天挥洒的纸鹤四散无踪，不少被人信手盗用。盗还好，最恨闭门发挥的，弄得狗尾续貂，不忍卒读。今天专说几个不足为外人道的秘闻家事，让他们抄无可抄。

编辑  韩旭