城市道路下穿既有铁路的处理方式

刘强

摘 要：随着城市不断扩大，越来越丰富的道路网不断的往城市外圈层延伸，导致与既有的铁路形成交叉，如果在保持不影响城际铁路运行的前提下，保持城市道路网的通达性就越来越重要了。在此情况下，文章结合典型的工程实例，对城市道路下穿高铁的方式方法进行了分析，并提出相应的建议方案和工程措施。

关键词：城市道路;下穿;城际铁路;钢管桩;桥台结构

1 背景分析

目前，我国正处于高速铁路和城际铁路的高速发展期，大城市与周边的城市联系越来紧密，于高速铁路和城际铁路所经过的地区经济发展也是异常迅速，新的城市道路网体系形成必定会与既有的铁路线形成交叉口，在保证铁路正常运营的同时，应该采用最稳定、经济合理的交叉形式，而且无论是国家层面出台的《铁路安全管理条例》， 还是铁路总公司或地方路局的多个文件规定，都对穿越铁路构筑物的设计、施工及运营提出严格而明确的要求。本文通过成都市金牛区某条市政道路在规划阶段的下穿铁路的选型方案研究，为常见的市政道路下穿既有高架铁路的方式方案提供思路，具有一定的借鉴意义。

2 城市道路下穿既有铁路的处理方式

本文以成都市金牛区国宾片区的一条规划支路为案例，进行探索研究。该条规划的市政道路，在全线1公里多的长度范围内，先后横穿成灌城际铁路，成蒲城际铁路以及成都铁路西环线三条铁路线路，是典型的城市道路下穿既有铁路案例，该案例在规划阶段已经取得规划方面与铁路相关职能部门的认可，具有重要的借鉴意义。

2.1 基本既有概况

该条市政道路位于成都市金牛区，规划红线宽度为20 m，按城市支路标准设计，规划断面形式为20 m红线=人行道3.5 m+非机动车道3 m+车行道宽7 m+非机动车道3 m+人行道3.5 m;成灌城际铁路，成蒲城际铁路以及成都铁路西环线在该路段上分别相距353.168 m、30.045 m，三条铁路线高架梁底距离现状地面高度分别为12 m、3.5 m、3.5 m。

2.2 下穿成灌城际铁路方案

成灌铁路此处铁路跨径为24.7 m，距离道路设计标高约12 m，满足行车安全，车行道两侧设置SS级防撞护栏，与桥墩最小间距约为4 m，人行道从两侧桥墩外侧绕过，人行道距离桥墩最小间距约为1.9 m，极大的减小对铁路墩台影响。

另外，从以下几方面措施再一次减支路施工及通行期间对成灌铁路的影响：（1）防撞设施：为防止行车对桩基承台造成直接碰撞，根据《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006），设置SS级加强型混凝土防撞护栏，护栏下设置C30混凝土基础。钢筋混凝土护栏基础围绕铁路承台浇筑，形成环形基础，以有效防撞。（2）路床加固处理：车行道下路床0.8 m范围换填砂砾石。铁路桥梁范围边坡需对称开挖，以减小开挖对墩台造成影响。（3）两侧墩台间距离铁路桥梁承台2.5 m范围内路基注浆加固，钢花管间距1.5×1.5 m。临近铁路桥梁承台最近一排钢花管要求距离承台边缘不小于75 cm。

2.3 下穿成蒲城际铁路方案

成蒲铁路此处铁路跨径为32.72 m， 地面道路设计高程512.513，车行道开挖深度约2 m，道路红线宽缩窄为18 m，缩减距离主要为车行道宽度，为了保持与过西环线节点的车行道宽度一致。道路红线与桥墩最小间距约为4.5 m。

该市政道路以路基方案下穿成蒲铁路，现状地面高程514.508，桥梁底高程车行道下挖两米，保证5.5 m的道路净空。人行道高程基本与现状地面保持一致，避免对桥墩以及承台周围的开挖，极大的减小对铁路墩台影响，

道路红线距承台最小水平距离约为3 m。另外，从以下几方面措施再一次减小该市政道路施工及通行期间对成蒲铁路的影响：（1）防撞设施，因为车行道低于人行道，并存在约2 m的高差，可以通过在车行道边缘设置挡土墙，一面解决高差问题，另一面，也起到防撞设施的安全保护作用。（2）路床加固处理：车行道下路床0.8 m范围换填砂砾石。铁路桥梁范围边坡需对称开挖，以减小开挖对墩台造成影响。（3）两侧墩台间范围内路基注浆加固，加固范围距桥墩最小距离约8 m。

2.4 下穿成都铁路西环线方案

西环铁路此处铁路跨径为16.50 m，该市政道路在两侧桥墩中间穿过，高程512.395，车行道开挖深度约2 m，道路红线宽缩窄为18 m，缩减距离主要受东西两侧桥墩及承台的宽度限制，人行道从东西两侧桥墩绕行，人行道高程与地面持平，距离桥墩最小的水平距离约3 m。

该路段以路基方案下穿西环铁路，现状地面高程514.557，桥梁底高程车行道下挖两米，保证5.5 m的道路净空。人行道高程基本与现状地面保持一致，避免对桥墩以及承台周围的开挖，受桥墩之间的间距限制，人行道需从外侧绕行。

道路红线距承台最小水平距离约为0.5 m，为了保证该处的道路累积轴载不对铁路桥墩及承台产生侧向力影响，该处采用桥结构的设置方式，桥梁两侧为的桥台位于两承台中间位置南北两侧。

3 结论

道路与铁路交叉方式的选择，在不同地区、不同项目中，有其不同的特点。新建道路与已建或在建高速铁路（含客运专线及城际铁路）以桥梁方式交叉跨越时，应优先选择道路下穿高速铁路（含客运专线及城际铁路）的方案，且通常采用的处理方式基本如下：（1）对于下穿高铁桥下的道路横断面，通常与标准路段保持一致，如果受到高铁桥跨的跨度影响，桥下宽度不足以布置下全断面，或者全断面布置时会影响到高铁下部桥墩基础结构，则在以不影响高铁桥墩和满足道路使用功能为原则，适当压缩非机动车与人行道断面，保持机动车道断面，或机动车道与非机动车道、人行道分幅布置，分别从主跨孔与邻孔穿越进行处理，同时，对既有道路扩建的施工可采用半幅通行半幅封闭的方案。（2）下穿高铁道路的安全设施应在设计中考虑齐全，高铁桥墩邻机动车道一侧应设置 SS级防撞墙，墙外边缘距离高铁桥墩最小净距不小于2.5 m，墩身设置安全警示标志。在有超高车辆通行或桥下净高不足5.0 m的桥下出入口，按部颁标准设置限高防护架。（3） 两侧墩台间范围内路基注浆加固，加固范围距桥墩保持一定距离。施工过程中应对高铁桥墩周围采取防护措施，并制定专项桥墩与地基沉降监測与应急方案。

参考文献：

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