磁悬浮技术发展对航空客运影响及对策探究

李松 阳瑶

摘 要：在我国新一轮的基建热潮中，高速磁悬浮技术重回人们视野，若规划得以持续推进，高速磁悬浮列车将成为串联我国核心一线城市的运输大动脉，而民航客运在经受高铁冲击后又将和高速磁悬浮在最黄金的线路上展开直接竞争。民航路在何方？笔者结合高速磁悬浮技术特征和我国交通实际特点给出了推进空铁联运、发展民航差异化竞争、采取区域性战略、壮大廉价航空业务、推动航空产品创新、提升服务品质和发展高端航空业务等意见。

关键词：高速磁悬浮;民航;空铁联运;竞争

2021年2月，广东省自然资源厅发布了《广东省国土空间规划（2020-2035年）》，对未来15年的省内国土空间安排进行了简要解读，其中，最吸引公众眼球的是广东省政府首次明确提出两大高速磁悬浮通道的设想。规划提到，省域空间内将预留两大重要廊道，分别为纵向连接北京的京港澳高速磁悬浮和横向沿海连接上海的沪（深）广高速磁悬浮。无独有偶，2020年4月，一个涵盖30年、投资超10万亿元的浙江大交通建设计划出炉，新基建热潮之下千亿元级的沪杭甬超级磁悬浮项目跃然纸上。

在我国轨道交通建设热潮中，一直以高速轮轨铁路为主，也就是我们俗称的高铁，磁悬浮技术的存在感较低，若广东及浙江的高速磁悬浮通道的设想能成功推进，就算仅以中车公司研制的时速600公里高速磁悬浮技术为例，深圳至上海1 500公里通行时间只需2.5小时，而广州至北京2 200公里的时间也只需3.6小时，目前民航客机的飞行速度约为900公里/小时，广州至北京的实际航班飞行时间也为3小时左右，磁悬浮线路将和民航最黄金的航线展开直接竞争。

1 高速磁悬浮技术的浮沉之路

磁悬浮技术为何在我国没有得到大力推广？就目前的来看，与其存在的技术局限有关，第一，建造成本高，以京沪高铁为例，全长1 318公里，实际造价为2 200亿元，若使用磁悬浮技术，初步测算造价为每公里2.5～3亿元，预算将达到4 000亿人民币，为前者的两倍。第二，磁悬浮技术与我国既有铁路轮轨体系无法兼容，不能对现有的铁路系统进行改造利用，亦无法形成一个互联互通的路网。第三，磁悬浮技术安全性弱于轮轨铁路技术，在遭遇停电及其他特殊情况时，制动力远远不如轮轨列车，且事故发生后救援难度大，以浦东机场磁悬浮线为例，2006年列车火灾事故发生后，因为无法供电，列车亦无法移动，滞留一周后才将事故列车拖离现场。

在20世纪初，我国就京沪高速铁路项目应采用轮轨还是磁悬浮技术展开过激烈讨论，但2002年开始试运行的上海浦东机场磁悬浮线路为后续运营蒙上阴影，随之而来的问题诸如投资过大导致长期亏损;技术储备和国产化水平低;安全问题留有隐患和随之而来的辐射与环保都会给后续建设埋下隐患，后导致延长线的建设也不了了之。最终在2004年，比较了磁悬浮和轮轨的技术性能和国产化率后，国务院通过了《中长期铁路网规划》，正式确定轮轨技术作为京沪高速铁路项目的基础，中国后来构建的八纵八横铁路网，也均采用高速轮轨技术。

近年高速磁悬浮技术商用受阻，但其优势也不可忽略，相较于飞机，它噪音低无废气，有利于环境保护，相较于轮轨列车，他无轮悬浮，不存在轮轨摩擦而产生的轮对磨损，减少了维护工作量和经营成本，磁浮列车的使用寿命预计可达35年，磁浮列车路轨的寿命预计为80年，均大幅超过普通轮轨列车，且磁悬浮技术还有一个无与伦比的优势：速度。2015年日本已经实现603 km/h的低温超导磁悬浮列车技术，预计首条正式磁悬浮干线（中央新干线）将于2027年开通;马斯克提出了Hyperloop项目正在开发1 000 km/h的真空管道磁悬浮列车，2020年获得美国联邦资助，距离在美国成为现实迈出了一大步;同年6月中国中车研制的时速600公里高速磁浮试验样车成功完成实验，标志我国在研发方面取得重要突破，中国航天科工集团已提出制造时速4 000公里的超级高速磁悬浮列车计划。高速磁悬浮技术若能持续稳步推进，将严重挤压民航在1 000～3 000公里区间的运输市场。

2 民航面临高铁和磁悬浮的双面夹击

我国目前开行的G字头高速动车组，实际平均运营时速在300公里/时，另一种是D字头的动车组，实际平均运营时速在200公里/时，高铁以其运量大、速度快、时间准等特性，使得路程在1 000 公里之内的航线都有可能受到高铁的直接冲击。例如石家庄至太原客运专线开通后，太原至北京的早晚航班被迫停运;成渝开通“和谐号”动车组，航线被迫停飞;郑西高铁投入运营后，鲲鹏航空和幸福航空先后停飞郑州至西安的航班。具体而言，航程500公里以内航线受到高铁冲击最大，客流量流失预计在50%以上，航程500～1 000公里航线受到的影响次之，客流量流失预计在20%～30%，航程1 000～1 500公里航线受到的影响再小，客流量流失预计在15%～20%，航程超过1 500公里的航线受到的影响很小，可忽略不计。在高铁网络密集的京广线以东地区，民航运输的运量与利润都受到严重打压，而中西部地区（尤其是西部地区）高铁网络没那么密集，運输距离长，地形复杂，因此航空运输具有显著优势，在远程客运和跨洋客运方面民航仍可处于垄断地位[1]。

磁悬浮列车因其技术特性，导致了就算途中只设置少量经停站都将极大降低其通行效率，固中长距离点对点的投运方式才能发挥其最大优势。综上所述，磁悬浮技术在我国最佳效费比的投运方式就是点对点连接我国北上广深四个一线城市，这将导致航空业航程在1 000～2 000公里的中程航线受到严重冲击，航空市场将受到进一步蚕食。

将高速磁悬浮与民航进行比较，以2 200公里的京港澳高速磁悬浮为例，在旅行时间上高速磁悬浮约为3.6小时，民航约为3小时，但机场远离市中心，且登机手续繁琐抵消了其速度优势，固高速磁悬浮在时间上更胜一筹。价格方面，粗略计算高速磁悬浮的建设成本约为高铁的2倍，广州到北京的高铁二等座是860元，翻倍后约为1 700元，民航客票价格因为市场化程度高，航空公司有高度的客票定价权，因航空公司、舱位等级、时段、订票时间等的不同难以给出一个合适的对比价格，但按照历史经验来看，民航经济舱票价在450～1 800元之间，1 000元左右较为普遍，而疫情期间，航空公司能以更低的折扣吸引客流以求生存，所以从价格上简单对比，高速磁悬浮更加昂贵，但考虑到建设过程中的规模效应，高速磁悬浮在价格上有再压缩的可能，以日本为例，过去磁悬浮建设成本是高铁的2倍，但经过造价预估，到2027年线路开通，日本的磁悬浮票价能将降低至高铁的120%，未来中国也将会有这样一个循序渐进的过程。

3 民航应对策略研究

3.1 稳步推进空铁联运

实现空港联运已经是化解铁路与民航之间恶性竞争公认的良药，合则两利，分则两害。结合《国家综合立体交通网规划纲要》建设多层级一体化国家综合交通枢纽系统的规划，将大型枢纽机场打造成综合交通枢纽系统，通过高速磁悬浮、地铁、高铁、大巴等多种运输方式集散客流从而做强长途航线和国际航线。现在高铁站与机场对接，有利于充分发挥高铁的站点覆盖面广、大运量、快速准点的集散优势，民航通过高铁进行短途接驳，提升机场的辐射范围，吸引到中转旅客，并减少旅客换乘时间及成本，提高乘机服务便捷程度。[2]而高速磁悬浮与机场接驳后，机场和铁路的角色互换，机场也可以成为高速磁悬浮站点向周边城市发散客流的节点，也许在未来，民航避开与铁路贴身肉搏的方式正是做强长途优势航线和深耕铁路难以串联到的中小城市支线航线。

3.2 差异化竞争，采取区域性战略

高速磁悬浮的高建设成本决定了它只能是中国几大最繁荣城市间的运输大动脉。在西部地区，由于运输距离长，地形复杂，铁路网络没那么密集，因此民航运输可以借助其不受地理条件限制的优势逐步完善空中交通网络，航空公司亦可以根据客流量灵活安排航班，保证上座率以维持利润，这都是高成本、长建设周期的铁路运输所不具备的。今年引发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出，至2035年民用运输机场要达到400个左右，大中型城市基本已完成机场建设，未来新增的近160个机场，主要将覆盖我国的中小型城市，它们是民航采取区域战略与铁路系统差异化竞争的硬件基础。

而在远程客运和跨洋客运上，民航面对高速磁悬浮有着无可比拟的优势，国际民航运输法规健全，规则成熟，航空运输亦不受国界限制，面对客流存在周期变化的城市也能灵活调整机型班次。在新的世界格局中，我国民航业也需要抓住历史发展机遇，积极加入“一带一路”沿线城市和国家的交通发展建设中，形成快速连接“一带一路”沿线城市和国家的空中交通运输网络。

3.3 壮大廉价航空业务，推动航空产品创新

20世纪90年代初，廉价航空的概念在美国出现后迅速拓展至全球，发展至今，廉航以逐渐成为欧洲、亚太等全球航空市场航空产业链中的重要环节，目前全球廉价航空公司超过170家，占据全球三成航空市场份额。2019年廉航占我国国内航线的比例仅为6.7%，随着我国高铁的跨越式发展和未来可能上马的高速磁悬浮线路，我国廉价航空将迎来突破式增长。根据去哪儿网大数据分析，处于疫情过后恢复期的 2020年2-8月份，对比去年同时期，飞机出行旅客占比提升了 2 个百分点，铁路出行旅客数则下降了 12 个百分点，其原因与机票价格下降存在强相关，只要拥有足够的价格优势，旅客有从火车出行向飞机出行转移的趋势，民航开始从高铁引流。[3]价格一直是旅客选择出行方式的重要考虑因素，预计未来廉航在我国航空市场占比将提高至30%～40%，与高速磁悬浮在我国一线城市之间争夺客源。

我国目前航空公司的同质化较高，而航空出行的旅客在票价、航班时刻和出行规律等方面存在明显差异，航空公司可在研究不同需求人群基础上推动航空产品创新，从而提高竞争力。[4]如2020年，国内航空公司针对不同需求人群陆续发布创新产品如“随心飞” “快乐飞”“周末飞”等，廉航春秋航空更是推出新产品“想飞就飞”，根据不同地域发售八种飞行套票，特别适合对价格敏感的人群，亦在市场上产生良性广告效应。

3.4 提升服务品质，发展高端航空业务

在大众印象中，民航代表着高档次的旅行体验，头等舱和商务舱是航空公司重要的盈利手段，在航空运输中，无论是从机场打造的贵宾厅休息室和专用安检通道，或是航空公司的VIP值机柜台和贵宾登机服务，民航针对重要客户不断改进的服务体验远远超过铁路运输。对普通乘客而言，民航在提升服务品质方面亦有提高的空间，从订票、值机、行李托运、安检、候机、登机、行李提取等各个流程着手，如手机自助值机和一卡通关以节省时间，增加无人化托运行李柜台提升效率，推进智慧化安检通道改善通关体验，优化机场布局和登机流程缩短旅客前损耗时间，使民航的服务和效率更上一层楼。

除了公共航空，近年来我国通航产业的稳步发展，在公务机和私人飞机消费领域都有因政策放开而爆发式增长的可能，随着《关于促进通用航空业发展的指导意见》的发布，要求科学合理规划空域，扩大低空空域开放，推广低空空域管理改革经验，简化通航飞行任务及飞行计划审批程序，划设低空目视飞行航线，方便通航飞机快捷机动飞行，都将逐步改变现在因受到低空管制和基础设施的影响而低迷的私人飞机消费市场。可以看出，航空运输有完善的配套服务和更大更丰富的自由度来面对所有目标人群。

4 总结及建议

高速磁悬浮技术重回大众视野，如无意外，未来它将成为串联我国核心一线城市的运输大动脉，而民航客运在经受高铁冲击后又将和高速磁悬浮在最黄金的线路上展开直接竞争，客流不断被蚕食，民航路在何方？只有稳步推进空铁联运，建设综合交通枢纽系统，各取所长才能实现共赢。民航亦要做好迎接冲击的准备，采取差异化竞争，做强长途优势航线并深耕连接中小城市的支线航线，在与磁悬浮构成直接竞争的航线中积极发展廉价航空，压缩成本争夺客源，并利用民航市场化程度高，灵活性强自主性大的优势推动航空产品创新，在提升服务品质的同时放开政策发展公务机、私人飞机等通航业务，才能巩固和扩大现有利益果实并实现民航既定发展目标。

参考文献：

[1]顾建飞.空铁联运促民航高质量发展[J].大飞机，2020（10）：48-53.

[2]牟凯.高铁背景下我国枢纽机场的现状及发展[J].民航管理，2020（5）：54-57.

[3]蘭翔.飞机和高铁，究竟谁动了谁的奶酪？[J].空运商务，2020（10）：35-36.

[4]张倩慧.西北地区高铁对民航的影响及对策研究[J].中国民航报，2020（12）：2.