轨道沿线综合物业（TOD）开发模式研究

摘要：随着城市化进程的不断发展，轨道沿线综合物业模式（TOD）逐渐取代传统的交通模式。由于我国TOD模式发展较晚，现代化的交通-商业综合开发模式仍处于不断探索阶段。本文结合轨道交通沿线物业的开发现状，对我国轨道交通政策及特征进行了探讨，分析得出我国TOD模式下的政策导向、开发目标和设计准则，最后综合分析得到轨道交通开发设计模式，为我国TOD模式发展提供了一定的理论参考。

关键词：TOD;综合开发;协调发展

一、引言

近年来，随着社会经济的不断发展，我国的城市化进程日益加速，人民的生活水平有了极大提升，民用汽车的使用量也急剧增加，而城市交通面临前所未有的考验。现如今，我国大力推行环保政策，并对城市交通和能源使用提出了更高的要求，轨道沿线综合物业模式应运而生。在“一带一路”的战略布局下，南京作为全国重要的综合交通枢纽，TOD模式在南京的探索也是“长江经济带”持续良好发展的必然要求

二、轨道交通及沿线开发现状分析

轨道交通综合物业（TOD）这一概念是由美国设计师哈里森·弗雷克提出的，该设计理念最初是为了解决美国在二战后的城市蔓延问题和社会经济动荡问题。其主要理念是，以公共交通方式为主导，包括公路交通、轨道交通和航际交通等，以公交站点为中心，短距离（400-800米）步行为辐射半径的区域性城市广场，是一种结合了衣、食、住、行、教育、商业、文化等的综合轨际交通物业板块，其主要宗旨是：满足附近居民优质的配套设施、区域内土地得到有效合理的开发、满足土地的混合使用要求和居民适宜的步行环境[1]。

南京优越的地铁环境为TOD模式的探索提供了良好的实践平台，截止2020年，南京地铁日均客流量已超过350万人次，运营里程近400公里，并计划多条地铁同步建设，是TOD模式开发的绝佳时机。

三、中国轨道交通政策及特征研究

国家始终对轨道交通的建设保持大力投入，自2014年《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发意见》发布以来，全国各省结合自身实际情况，出台了一系列关于轨道建设的具体政策，极大的推动了交通强国的建设[2]。南京有着“亚洲最大TOD城市综合体——马群”。

3.1 TOD政策导向

在TOD发展的初始阶段，即2009-2014年间，TOD主要存在于我国的一线城市中，其中，以上、广、深为主要代表。该类城市通过借鉴国外发展案例，编制了适合于本城市的TOD综合开发政策，对我国轨道交通建设提供了重要参考;然而，在对轨道的持续开发和深入拓展中发现，合理的利益开发和有效的资源分配问题日益明显，由于国内缺乏规划制定的先导作用和专业轨道交通的审批技术标准，对TOD的可持续性发展存在巨大障碍。

因此，基于一线城市对TOD政策的探索，我国诸多二线城市也相继加入到TOD的开发上来，其中就包括南京、兰州、成都等地。其中南京对TOD的综合开发提出了明确的实施意见，除了住宅用地外，在TOD模式下还设计了轨道交通换乘中心、公交停车场和大型商业、办公中心等;此外，还包括了地铁二号线、麒麟有轨电车和宁句城际列车的换乘，引入了多样化的娱乐设施和儿童主题公园等。在这一阶段内，我国TOD制度的綜合研发得到了高速、有效的发展。

在TOD发展的中后期阶段，即2018年以来，除前期持续推进TOD发展的城市以外，更多的二线城市投入到政策的制定和推广中来，包括，郑州、杭州、佛山等地，更多高频率、高效率、重质量的TOD综合开发政策出台[3]。随着我国一、二线城市的持续加入和技术的相互融合，基于我们对城市TOD的不断探索，逐渐界定了TOD综合开发的实施范围，确定了相关工作准则和技术指标，提出了TOD综合开发的实施方法，为全面推进全国TOD建设提供了技术和理论支撑。

3.2 TOD开发目标

与最先进行TOD改造的城市相比，二线城市基于前期成果和实践经验也在不断加强自身TOD城市建设，为进一步打造多元化、一体化的城市空间，形成以轨道交通站为中心的商业辐射区域而不断探索。以南京的马群TOD城市综合体为例，该项目采用“多维交通+住宅+立体化商业”的综合模式，着力于解决城市化进程中的交通问题和环境污染问题，提升城市的公共交通和区域空间的协同转换能力，提升轨道沿线居民的居住条件和配套设施，共同引领便捷、快速、美丽的TOD模式下的生活方式。

3.3 TOD设计准则

（1）土地的混合使用占比

TOD的土地使用情况是根据当地城市结构决定的，一个完整的TOD应该包括商业区、居民住宅区和便民设施区等，不同的城市区域级别对用地的划分比例不同[4]，如建设于商业中的TOD，则考虑到商务是该区域的主要经济结构，因此，商业用地比例占绝大部分;若TOD选址于居民较集中的邻里范围，则所建的住宅土地和便民设施占比较大。TOD的土地混合用地情况，如表1所示。

（2）住宅区域的阶梯变幅

一般来说，TOD辐射区域内的居民住宅形式和价格并非一成不变。随着南京马群TOD的完善和宁扬城际沿线TOD的建设，共可辐射包括扬州、镇江、常州等城市，交通发达，人流集聚，不仅具有极高的商业价值，居住价值也随之攀升。

（3）便利的出行条件

这里提到的出行条件主要指行人的步行和非机动车道的出行。由于TOD结构的特殊性，在商圈附近多采用的网状道路结构，通过发散行的网状结构，行人可以方便的通向其他商业功能区域和轨道交通、公路交通枢纽，并且也便于道路间的彼此联系和相互找寻;在TOD区域内的道路应是考虑了绿化、沿街商铺和步行设施的友好型商业服务街。除此之外，在TOD辐射范围内的各个功能区域之间，包括汽车站、轻轨站、商圈、学校和医院等，应考虑非机动车道的布置，其主要目的就是创设一种出行便利、快捷、安全的综合体交通环境。

（4）商业、便民设施的布设

TOD的主要设计理念是以交通枢纽为中心，辐射附近居民的商业板块，在每个TOD区域内，都应该包括相应的商业、便民实施。其中，商业中心包括大型商业中心和小型商业中心，对于小型商业中心来说，应包括能满足附近居民生活需求的必要服务部门和小型超市;而大型商业中心应包括，大型娱乐、商业、购物、餐饮和相关商业设施等，是提升居民生活水平和幸福感的重要一环[5]。此外，TOD还应该包括必备的便民设施，如公园、绿地、运动场等休闲场所，以及银行、政府等服务设施。

四、轨道交通综合开发设计研究

轨道交通在为民众提供便利的同时，也不得不面临投资大、建设难、维修成本高的问题。通过借鉴香港TOD的开发运营发现，要实现轨道交通盈利，首要的就是实现轨道沿线综合物业的统筹发展;其次，是将商业化作为沿线物业开发的主导。基于此，在设计轨道沿线物业时，需要统筹兼顾，注重多方面的协调发展;还要对辐射区域内的大、小商业圈进行合理布局，使经济收益达到最大化，实现轨道交通的可持续发展。

4.1 軌道枢纽的竖向开发模式

在轨道枢纽上方进行物业的开发，能充分利用轨道枢纽的竖向空间，做到枢纽与上方物业的完美衔接，实现立体化发展。南京马群TOD紧邻马群地铁站，与地铁二号线、S6号线和麒麟电车衔接，实现了地铁上盖的开发模式。

（1）地下枢纽和地上物业

地下交通枢纽与地上的商业大厦、住宅区域、公园广场、便民设施相结合的方式，在轨道交通沿线物业开发模式下应用广泛。在此种模式下，开发商需要因地制宜，充分利用下覆枢纽和上盖物业的空间关系，实现开发成本的最低化和空间利用的最大化。

（2）高架枢纽“贴建”物业

所谓“高架”枢纽，就是将轨道综合枢纽与商业中心贴近建设的方式。充分利用建设用地，使商业开发的主体工程与综合枢纽建设同步开展，降低物业开发成本，提升市场竞争力。除此之外，高架枢纽还能将等待换乘和乘车的人流引领到一旁的商业中心，扩大轨道沿线的物业影响力，在拥有配套交通和相关设施的前提下，使其具有良好的投资环境。

（3）枢纽出入口结合物业

考虑到交通枢纽的便通性，在设置站点出口时，往往根据周边环境及配套设施的情况布置多个交通出入口，且与地面商业建筑及周边设施相连接。交通枢纽多出口的模式在一定程度上为市民提供了出行的便捷，也极大的促进了物业的商业价值。

4.2轨道枢纽周边发展模式

自TOD建设初期开始，枢纽附近的土地价值也逐渐向高价值转化[6]，并且土地的混合使用程度也逐渐向高质量发展。通过商业、住宅、娱乐、便民设施和交通枢纽的联合式发展，优化了产业结构、调节了城市布局、提高了空间利用率，同时也保证了便捷的居民出行和轨道交通的正常营运。

（1）以城市交通为主

在某些远离城市中心、承担轨道交通的枢纽站，往往与成熟的商业功能区有一定距离，商业发展迟缓，相关设施不够完善，且周边用地需求较低，在一定时间内仍以交通功能为主。包括南京马群在内的八大交通枢纽，如南京南站、北站、金马路站等，随着TOD模式在南京的不断铺展，宁扬城际沿线物业开发也是备受关注。

（2）轨道交通与商业协同发展

在原有的商业中心附近建造轨道交通枢纽，使该商业圈同时兼具了交通枢纽的功能，极大的提升了站点周边的经济活力。例如，位于南京二号线与四号线的换乘站金马路站的TOD模式，它强调了换乘中心必须与首期工程同步规划、建设、验收，从根本上解决了换乘中心建成时间的拖延。轨道交通枢纽与商业服务协同发展的模式大多都是在相对成熟的商业基础之上发展起来的，由于商业设施自身对周边群众存在较大的吸引作用，再加上便利的交通，为TOD模式的开发提供了更好的外在条件。

（3）多功能复合开发模式

在原有的具有多种城市功能的TOD区域板块基础上，随着交通枢纽和商业服务的进一步发展，各个城区之间的相互联系更加密切，在轨道交通网的辐射范围内，城市片区的各项功能趋于多样化和复合化，TOD模式下城市集群所产生的效益得到集聚发挥。

五、结论

轨道交通综合物业（TOD）不仅整合了轨道沿线土地的开发，还对沿线商业区提供了稳定的人流。轨道枢纽与商业服务的联动发展，极大的改善了城市形态，优化了产业结构，提升了城市吸引力。本文从轨道沿线开发现状切入，从政策导向、开发目标和设计准则三方面，着力分析了我国的轨道交通政策及特征，并基于上述研究，总结了轨道交通的综合开发模式，为我国的城市轨道及城际轨道沿线物业发展提供了理论依据。

参考文献

[1]王有为.适于中国城市的TOD规划理论研究[J].城市交通，2016，14（06）：40-48.

[2]赵鹏军，李南慧，李圣晓.TOD建成环境特征对居民活动与出行影响——以北京为例[J].城市发展研究，2016，23（06）：45-51.

[3]李珽，史懿亭，符文颖.TOD概念的发展及其中国化[J].国际城市规划，2015，30（03）：72-77.

[4]吴放.基于可持续宜居城市发展的TOD城市空间设计策略研究[D].浙江大学，2014.

[5]刘婧祎.基于TOD的轨道交通综合体设计初探[D].北京交通大学，2013.

[6]万汉斌.城市高密度地区地下空间开发策略研究[D].天津大学，2013.

作者简介：周岩 出生年月：1992.11 性别：男 民族：汉 籍贯：江苏省南京市 当前职务：项目工程师 当前职称：助理工程师 学历：本科 研究方向：自动化。