蔚来的离奇车祸

杨松　覃毅

一波未平，一波又起。

8月12日下午2时，31岁的企业主林文钦驾驶蔚来ES8，在福建沈海高速涵江段，先后与锥筒和公路养护车发生碰撞，不幸去世。

刊发的讣告称，事故发生时，蔚来ES8处于NOP领航辅助驾驶状态。

半个月前，在上海市浦东新区临港大道，一辆蔚来EC6高速撞击石墩后自燃，车主不幸遇难。

15天内两次事故，起因仍在调查中，但蔚来汽车及自动驾驶的安全性已备受质疑。

最新的消息是，8月16日下午，蔚来总部技术团队已经到达莆田，配合警方及司法鉴定机关，进行下一步数据读取作业。

谁的失误？

林文钦的讣告，专门点名“自动驾驶功能（NOP 领航状态）”，消息很快传开。

林文钦的家属公开表示，“蔚来汽车要披露公司车辆的所有数据，包括导致车祸的原因”。

蔚来官方第一时间回应“NOP（Navigate on Pilot）领航辅助不是自动驾驶”，且在8月13日，宣布派遣技术团队前往福建辅助警方调查。

究竟是蔚来辅助驾驶功能出现问题，还是驾驶者操作失误？

现有信息显示，林文钦所驾驶的ES8，为蔚来的第一款量产的旗舰车型，采用纯电动驱动，林于2020年11 月份购买，事故前大约驾驶了两万多公里。

事发的沈海高速涵江段为四车道，当日天气晴好，路况清晰可辨。交警披露，当时前方养护车正收锥筒，在缓慢行驶过程中，林文钦驾驶的车辆没有识别到养护车，直接撞了上去。

林文钦好友提供了一组行车数据：林最近一次驾驶里程为85公里，总时长113分钟，平均时速为45.1公里，最高速度为114.6公里/小时。

事发地点为高速公路路段，限速为120公里/小时。

“从车辆撞击后严重变形的情况看，当时林文钦驾驶的ES8处于高速行驶状态，在那么快的速度下，肯定是需要人为控制车辆的。”一名广州蔚来车主向《21CBR》记者表示，根据他的驾驶经验推测，林文钦当时应是有控制车辆的。

而蔚来的辅助自动驾驶技术，具有急刹识别、识别压线、自动泊车等功能，因此，在常理下，当车速过高且与前车距离过近时，即便在林文钦没有意识到之前，车辆也会为车主提供辅助急刹。

“从林文钦事件结果来看，辅助刹车并没有起效，至少没有在林文钦意识到危险手动急刹时发挥应有的作用。”该车主推测说。

这种对蔚来NOP的怀疑，不是孤例。

在社交平台上，有蔚来车主曝光在高速上失衡跑偏的惊险一幕：“拼出全身力气抱住方向盘，还是没能抓住这只‘脱缰的野马，撞上中间隔离带、打转360°才停下”。

在蔚来社区中，已有用户提醒蔚来官方，要尽早公布事故原因，不然会误认为是NOP原因。

蔚来总裁秦力洪回应称，“结论要等交管部门调查后公布”。这一调查结果，对于蔚来NOP的品牌和销量，影响重大。

纠结的卖点

NOP是蔚来核心竞争力之一。

它融合了车载导航与NIO Pliot自动辅助驾驶功能，允许车辆在特定条件下，按照导航规划的路径，自动巡航行驶。

2020年9月，领航辅助功能发布，蔚来创始人李斌高调宣称，蔚来是“唯二”将该功能实现在量产车型上的车企。

另一家是特斯拉。

NIO Pilot自动辅助驾驶系统，需要车主另外花钱购买。系统有精选包和全配包两种，价格分别为1.5万元、3.9万元。

“对于造车新势力来说，自动驾驶技术是卖点之一，若没有这项功能，消费者难买单，品牌价值也会缩水。”

资深汽车行业分析师张翔告诉《21CBR》记者，蔚来的NOP大体属于L3级别，高速公路的场景比较简单，没有行人，也没有红绿灯，通常情况下能实现安全使用。

吊诡的是，正常使用的NOP系统，并未阻挡上述悲剧的发生。

事故发生后，蔚来方面强调，NOP仍然是一种辅助驾驶功能，绝不能把NOP等同于自动驾驶。

在蔚来社区平台，无人驾驶系统工程部负责人章健勇也提醒，在使用时，驾驶员需时刻关注交通状况及道路环境。

在使用指南中，章健勇強调，NOP目前无法响应人、动物、交通灯及高速收费站、路障、三角警示牌等静态障碍物;若路线前方存在交通事故、施工区域、临时封路等情况时，需驾驶员立即接管车辆。

“该功能之所以称为辅助驾驶，而不是无人驾驶，就是设计者清楚，有一些情况是不保证能处理，绝对会有缺陷的。”AutoX（安途）创始人、CEO肖健雄告诉《21CBR》记者。

资深汽车分析师梅松林解释说，高速状态下，汽车刹停，要有一两百米的惯性制动距离，目前的辅助自动驾驶技术，能否在这么短情况下，识别前方静止障碍物，并完成刹车动作，本身就是一个挑战。

对于辅助驾驶技术，造车新势力的态度其实非常纠结：为了免责和合规，他们会强调仅是“辅助驾驶功能”;可是为了标榜技术“先进性”，鼓励购买，又会卖力宣传“酷炫”的功能。

2019年8月，蔚来汽车副总裁沈斐在社交媒体发布了一个使用NIO Pilot视频，调侃道，“在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃边开车”。据报道，该场景正是在高速公路上。

蔚来后续的官方宣传中，没有再提倡类似的宣传。

然而，在营销链条中，尤其线下的销售人员，将“辅助驾驶”夸大为“自动驾驶”的话术操作，容易出现，尤其当它成为一项利润可观的业务时。

晚来的警示

“未来NIO Pilot带来的收益，平均可以提高3至4个点的毛利。”

就在林文钦出事当天的电话会中，李斌着重介绍了NIO Pilot的成绩：截至今年7月，自动辅助驾驶行驶总里程超过2亿公里;二季度，选配率已超过80%。

今年二季度，蔚来共销售了7931辆汽车，按照80%选配率，以及1.5万元、3.9万元两个档位进行推算，该项业务的营收在9517万-2.5亿元。

1-6月，蔚来总营收为164.3亿元，若按李斌所言，3-4个点的毛利，半年内可增收5亿元。蔚来仍未盈利，二季度净亏损仍有5.87亿元，这笔收入弥足珍贵。

自动驾驶系统已被认为是汽车未来的“灵魂”，造车新势力与传统车企，均重金投入。

李斌称，蔚来与自动驾驶直接相关的团队规模，大概在500人左右，到年底会再增加300人，有4位VP级别的下属，直接向他汇报。

企业要创收，用户希望体验炫酷的“新技术”，若缺乏风险警示，辅助驾驶技术很容易滑入到 “危险”的使用场景中。

几乎在同一时间，小鹏汽车也因自动驾驶陷入争议。

8月12日，有网友爆料，一名小鹏车主在驾驶途中不慎追尾，两车皆严重损坏;在购买时，小鹏汽车销售员给他展示ACC（自适应巡航控制）功能时表示，车辆会自动刹车。

鉴于事故频发，业内人士认为，需对辅助驾驶技术保持谨慎，对车企进行必要管制。

梅松林称，辅助驾驶技术分为多项，辅助停车等这样的功能，没太大风险;有些辅助驾驶技术，“要以人为主，技术为辅”。

“对于人的安全还是要有敬畏之心，不能过多夸大技术。”梅松林说，车企交付时，要对用户进行必要的风险教育，如同考驾照一样。

肖健雄甚至直言，辅助驾驶应该仅限于特别简单的功能，让用户明显感知“系统很傻、很不可靠”，只有这样，才会比较安全。

“其实是大家没有做好功课而已，任何时候，都不能对科技盲目乐观。”在林文钦的事故后，一名车主向《21CBR》记者表示。

8月12日，工业和信息化部发文要求：“企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息……保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。”

恰恰就在同一天，林文钦的车滑出了安全的边界。