长沙地铁火车南站节假日大客流瓶颈处置措施研究

吴志海 涂宇 刘爱云

摘要：随着国民经济的整体上升，节假日天数的增多等因素，居民节假日出行的次数频繁增加，地铁作为速度快、不堵车的交通工具受人们广泛喜爱。发生节假日大客流时，如何能够实施有效的客流瓶颈优化控制管理，使场所内客流有序、平稳运行，降低客流激增引起人员拥堵、踩踏事件发生，从而避免人员伤亡以及经济损失，是一个值得深入研究的问题。

关键词：长沙地铁火车南站;节假日大客流;客流瓶颈;处置措施

0 引言

随着时代的发展和城市人口的大规模扩张，人们的生活水平和消费观念发生了巨大的变化，居民在节假日期间旅游、探亲等机会越来越多。而地铁作为缓解城市交通压力的主要工具，在应对各个节假日时，客流势必会大幅度增涨[1]。长沙地铁火车南站是长沙轨道交通2号线、4号线和长沙磁浮快线的换乘站，也是长沙轨道交通与长沙高铁南站的换乘站，因此在节假日大客流来临时，其客流压力远高于其他地铁车站。面对不断增长的客流量，加之客运高峰期所暴露出来混乱无序、踩踏事故、管理与服务等问题屡见不鲜。节假日大客流在长沙地铁火车南站形成的客流组织和供需矛盾日渐突出，根据车站的实际情况采取灵活、适当的客流瓶颈处置措施显得尤为关键[2]。本文以长沙地铁火车南站为研究对象，根据长沙火車南站地铁车站的实际客流数据统计以及票卡使用情况分析出其客流瓶颈，并提出相应的客流瓶颈处理措施，以保障轨道交通安全平稳、有序的运营。

1 车站周边情况

长沙地铁火车南站位于雨花区花侯路以东、武广高铁长沙火车南站主体的正下方，布局于长沙火车南站主体下方，沿高铁南站的中轴线设在出站通道，总建筑面积为18060m2 ，总长度358m，是目前长沙地铁规划中最大的车站。车站沿东西向布置，结构内型为地下两层12米宽岛式站台车站，地下一层为进站层、站厅层，二层为站台层，单线侧式站台。本站共有9个出入口，目前开放6个出入口，分别为1号、3号、4号、5号、8号、9号，其余均为预留口。

2 车站客流数据统计分析

根据运行图执行说明，车站运营服务时间共计16.5小时，进出站或换乘客流平均值（人/小时）=全天进出站或换乘客流/16.5。客流平均值±30%以内（含）计为平峰期，大于30%计为高峰期，小于30%计为低峰期[3]。

2.1  工作日客流数据

工作日平均进站客流18104人/天，出站客流18122人/天。进站客流在09：00-10：00达到最高峰，A端压力大于B端;出站客流在18：00-19：00达到最高峰，A端压力大于B端。

2.2  周末客流数据

周末平均进站客流21715人/天，出站客流21315人/天。进站客流在08：00-09：00达到最高峰，A端压力大于B端;出站客流在18：00-19：00达到最高峰，A端压力大于B端。

2.3  节假日客流数据

节假日平均进站客流35212人/天，其出站客流33072人/天。进站客流在09：00-10：00达到最高峰，A端压力大于B端;出站客流在21：00-22：00达到最高峰，A端压力大于B端。

2.2客流流线分析

（1）站厅额定容纳能力。长沙地铁火车南站站厅层的有效容纳乘客面积，付费区约为2550m2，非付费区约为6600m2，在理想的安检、售检票排队条件下，充分考虑乘客流动因素和进出站同时的大客流集散情况，根据《地铁设计规范》要求，拟定以5人/m2为容纳单位[4]，计算得到站厅额定容纳力，得到付费区额定容纳力为12750人，非付费区额定容纳力为33000人，故站厅层合计额定容纳力45750人。

（2）站台额定容纳力。2号线与4号线站台区域有效候车面积合计约为2200m2，在理想候车条件下，综合考虑乘客流动因素和上下行列车同时到站的乘降情况，拟定以5人/m2为容纳单位，计算得到站台的区域额定容纳力为11000人。

2.3 车站票卡使用率分析

由于城市轨道交通的发展及使用票卡的方便程度，乘客越来越多的使用储值票（二维码、IC卡）进站，而较少的选择传统的自动售票机购票进站方式[5]。根据2019年第三季度车站票卡使用情况统计，储值票使用率高达90%，而单程票使用率只有10%左右。

2.4 车站客运设备设施分析

由于乘客到达地铁各出入口具有随机性，同时受到安检机、检票机这些通过能力小于自动扶梯的设施设备的约束，因而一般情况下，乘客入站乘车时车站入口、站台层-站厅层扶梯及通道的通行能力能够满足其客运需求，故本设计不对通道的通行能力进行分析，主要分析带有约束能力的客运设备设施。以下通行能力均由现场测量实际数据后，参考《地铁设计规范》所具体分析[6]。

2.5  楼/扶梯通过能力分析

在工作日、周末、节假日不实行客流控制时，车站站厅—站台层所有电扶梯、垂梯、楼梯正常启用[7]。假定《地铁设计规范》中各设备设施的通行能力为理论数据，则视现场调查为实际运送数据，具体分析如下表2.8所示：

4  客流瓶颈处置措施

以2019年最高客流10月1日计算：当天进站客流31926人，进站高峰期为19：00-20：00，平均1935人/小时，最高3351人/小时;出站客流30969人，出站高峰时段为22：00-23：00，平均1656人/小时，最高3031人/小时。

4.1  进站瓶颈处理措施

由于网络售票及互联网支付，大部分乘客无需现场购票，因此安检速度过慢成为了进站瓶颈。整个地铁安检服务过程为乘客进入地铁站厅层的非付费区，乘客将行包放在安检机的传送带上，经身体安检后拿取包裹，通过闸机检票进入付费区内[8]。但该车站与其他地铁车站有所不同，旅客在乘坐高铁前已经经过一次更为细致、严格的高铁安检排查，故再出高铁站进入地铁车站的同时出现了“重复安检”的情况。本设计针对安检过程作了一定的简化，主要有以下几个方面：

（1）增设免安检通道。除靠近东广场的5号口“免安检通道”外，在客流量急剧增加时，应适时开放近西广场的3号口为“免安检通道”以减去重复安检造成的非必要过程。

（2）增加無包通道。当安检处排队超过15人超过10分钟时，车站需要及时通知安检增加无包通道，加快乘客快速安检的速度。

（3）单侧安检改为双侧安检。顾名思义即增加安检人员和安检机，在同一安检处置放两台或两台以上安检机，同时进行安检。

（4）控制乘客进行分组安检。利用铁马、指示牌、隔离栏等相关设施组织乘客按照指定方向进行绕行进站。如按大小包分组排队，大包通过安检机，小包经过扫描仪进行安检[9]。

4.2  出站瓶颈处理措施

正常情况下无需考虑列车的运载能力。出站过程一般是由列车下车，经过站台与站厅之间的楼扶梯上到站厅层，由出站闸机检票出站即可。由以上分析我们可清楚得知，出站瓶颈存在于出站闸机检票处。因每个人所携带的包裹情况不一、票卡使用情况不一、走行速度不一等，极容易在闸机前排成多条列队等待验票出站[10]。闸机设备数量和通行速率是影响闸机通行能力的主要原因，故在出站闸机处，本设计为此做出了以下几个方面的优化：

（1）调整闸机通行方向。根据车站所配置的闸机总体数量，根据出入站客流实际情况进行合理分配，通过由客运值班员手动调整闸机的通行方向。

（2）做好乘客引导工作。当单个出闸机排队10人超过15分钟时，需要安排工作人员在闸机处做好乘客引导，加快乘客快速通过闸机的速度。

（3）人工回收单程票。当连续三趟列车到站，每趟列车出站每台出闸机排队超过5人（累计每台闸机排队15人）时，当班值班站长可以申请开边门回收单程票达到减缓闸机排队人数的作用。

5 总结

随着轨道交通网络化运营的快速发展，安全、平稳、便捷、高效的运营需求日益突显，人民生活水平的日益提高，节假日大客流发生的频率在逐渐升高。本设计深入分析了长沙火车南站地铁站节假日大客流实际客流数据，按客流特征不同分为工作日、周末、节假日，并对其平均进出站客流、进出站高峰进行总结。分析了客流压力和票卡使用率，对车站客运设备设施的理想通行能力和实际通行能力进行计算，并根据车站设备的能力匹配情况，筛选出客流瓶颈，提出相应的客流瓶颈处置措施。能够有效的缓解长沙地铁火车南站发生节假日大客流，预防人员拥挤引发的踩踏事故，最大限度地减少人员伤亡及财产损失，为长沙地铁火车南站节假日大客流的发生提供一定的理论基础。

参考文献

[1]刘若鸿.城市轨道交通节假日客流传播及控制研究[D].北京：北京建筑大学，2017.

[2]禹丹丹，陈文，韩庆龙，顾御坤，姚娟娟.北京地铁节假日客流特点和运营组织方法分析[J].现代城市轨道交通，2019（04）：58-66.

[3]Harries.Capacity restraint simulation in a public transport environment[J].Traffic and Control.1989：313-320.

[4]Sigurd Graca.Urban Transportation Systems[M].New York.New York：IBT global，2003.

[5]杨灵.城市轨道交通大客流运输组织方案研究[D].北京：中国铁道科学研究院，2019.

[6]王艳艳.长沙南站客流组织分析及优化研究[J].企业科技与发展，2018（12）：273-274.

[7]白玲.高铁换乘地铁大客流控制模型及其算法研究[D].兰州：.兰州交通大学，2020.

[8]《地铁设计规范》GB.50157-2013.中国建筑工业出版社.北京：中国建筑工业出版社，2014.

[9]贺彧婷，甘佐贤.城市轨道交通站台自动扶梯服务水平研究[J].交通科技与经济，2015，17（02）：15-19.

[10]王海啸.地铁服务能力瓶颈区段客流特性分析及调控策略研究[D].南京：东南大学，2017.

基金项目：湖南省教育科学研究厅优秀青年项目“高体积二维结构合金储氢电极材料的研究与应用”（项目号：19B173）

作者简介：吴志海（1974-），男，高级工程师，硕士研究生，研究方向为轨道交通工程与运输、软件开发与应用。