空中领航课程教学中若干问题的探讨

尹 强 孙书霞 马丽璇 郭超超

（安阳工学院飞行学院，河南 安阳 455000）

0 引言

“空中领航”课程是飞行签派专业一门专业课程，主要讲述如何确定飞机飞行时间，飞行方向和飞行位置。在空中领航的教学中，主要有目视领航和仪表领航两方面内容，在当前的教学过程中，普遍注重在领航数据的计算和一些基础图表知识学习，但是在实际的模拟飞行实验中，遇到的一些问题，仅依靠教材上的讲解并不够全面。因此对空中领航学的教学做出了一些改进，方便学生提高认识，加深学生对该课程的理解。

空中领航主要内容：

（1）地图知识及地球知识；

（2）航行速度三角形知识；

（3）飞机在风中的飞行规律；

（4）目视飞行程序；

（5）仪表飞行程序；

（6）仪表进近降落。

1 地球及地图知识

主要介绍了地球的经度，纬度，磁极以及磁差的内容，是空中领航学入门知识，地图知识主要学习航空地图，旨在让学生识别航空地图，并且做出地图作业。如：量取航线距离，量取航线角，标注检查点等相关领航数据。在本章教学中，需要重视学生对地图作业的掌握，特别是在标注航线角数据时，会出现航线量取正确，但航线角的标注位置选在了航线的左侧，导致了地图作业上航线的理解错误。

2 航行速度三角形

这部分内容是空中领航基础。飞机在空中飞行，涉及空速、地速和风速。飞机在空速和风速的共同作用下，确定飞机地速。学生在学习航行速度三角形中需要用到偏流角和风角的计算方法。这部分内容的学习有两种方法：第1种方法是使用传统三角形公式计算每一项领航数据，通过已知数据对未知数据做出计算。但在实际应用中，为了确保计算的实效性，通常还会学习领航尺（如：E6B）的使用方法，通过领航尺的快速换算，能够让学生在短时间内得到数所求据。计算公式的掌握，再配合领航尺的熟练运用，在这个知识点的学习中，大大提高了学生的动手能力。提高了学习效率，加深了学生对航行速度三角形的理解。

3 目视飞行程序

目视领航飞行是空中领航学中领航实践内容的基础部分。内容主要有航线确认，检查点识别，偏航距离确认，偏离角计算，偏航角计算，偏流角计算等。是领航综合知识的运用。这部分知识学习过程中，学生对计算掌握比较容易。但是在画图判断飞机方位时，容易出现理解不准确的偏差。比如偏航角，偏离角的正负号判断，虽然计算正确，但在实际画图当中飞机偏在航线左侧或航线右侧，经常出现判断错误。目视领航计算是为确定飞机位置，判断飞机飞行时间，做前期数据计算服务。最终目的是确定飞机位置，指导飞机方向达到目的地。因此计算和画图需要相辅相成。在教学过程当中，应该加大作图练习，多让学生大量练习飞机与航线的位置关系，加深位置关系理解。从而不仅掌握计算数据，还能判断飞机位置，达到学以致用的目的。

4 仪表飞行程序

4.1 “向台”“背台”快速判断方法

仪表领航是空中领航学的重点知识章节，也是目前飞行领航中使用最多一种领航方法。仪表领航，首先要学生掌握导航台和飞机的位置关系，掌握飞机与导航台位置关系的每一项换算。然后熟练掌握每一种导航仪表指示器的使用与判读。目前教材中讲解领航仪表指示器主要有ADF指示器，CDI指示器，HSI指示器。每一种指示器都有各自指示领航数据的特点。因此每一项指示器都应该一一理解判断。在此基础上，通过指示器上数据反映出飞机和导航台的位置关系，做出飞机与导航台位置关系图，直观判断飞机位置。通过领航仪表指示器判断飞机位置是一项严谨判断过程。通过航向指针，预选航道，偏离杆读数，“向台”“背台”指示。可以确定飞机与导航的位置关系。在领航仪表数据的读取判断中，飞机“向台”“背台”与偏离杆的关系判断特别重要。以往教材中，通常是通过一些列公式计算得到判断结果，时效性不高，直观性也不强。通过教学过程中经验，总结出一个快速判断的方法。如图1“向台”判断：预选航道反方向，左右两侧各90°，飞机在这个区域领航仪表指示器指示“向台”；“背台”判断预选航道方向左右两侧各90°，飞机在这个区域领航仪表指示器指示“背台”。这种快速判断方法可以让学生快速确定飞机位置区域，再通过偏离杆的偏离方向与偏离度数，确定出飞机与预选航道之间位置关系。避免了书中一些大量计算。提高了判断速度。

图1 “向台”“背台”判断

4.2 预选航道与航向区分判断

在仪表领航飞行的教学中，学生通过仪表判断飞机位置，对掌握模拟飞行中的知识还不够全面，因此本章节内容需要匹配相关实验，来加深学生的理解。在模拟飞行实验中，学生通过确定机场跑道号，选择导航台频率，判断偏离杆位置，并“追杆”等一系列模拟飞行操纵，完成对整体领航仪表飞行的全面理解。在实验中，会出现一个常见的问题：导航台确定，预选航道确定，导航台频率确定，但在模拟飞行中（无风），航向与预选航道虽然度数一致，偏离杆确始终不“居中”的现象（如图2）。这个问题在于学生把航向与预选航道确定的径向线方向混淆，当确定导航台某条径向线为预选航道后，飞机沿这条径向线上飞行，偏离杆处于“居中”位置，飞机的航向为径向线方向或径向线反方向。但是飞机在任何位置都可以使用该径向线方向或反方向作为航向。从而出现：航向与径向线度数一致，偏离杆确不“居中”的指示。解决问题办法：在模拟飞行实验中，领航仪表出现偏离杆偏离，首先要学生确定飞机的偏离方向，然后“追杆”完成偏离杆“居中”，再把飞机航向调整为径向线一致的方向。通过这种：“改航”，“追杆”再“改航”，直至偏离杆居中，最终航向与径向线一致（如图3）。完成飞机在确定的径向线上飞行。这个实验案例可以很好地纠正学生在这个问题上出现的概念混淆错误。

图2 飞机不在预选航道上

图3 飞机在预选航道上

5 仪表进近降落

飞机降落过程，是整个飞行过程中最重要部分。飞机从脱离航路到进场。然后从起始进近定位点开始进近到中间进近定位点，到最后进近定位点，最后判断降落或者复飞，完成飞行任务。是一个系统的严谨的过程。主要内容有航向道对正，下滑道对正，飞机在每个航段的高度确认，飞机下降率等各项元素。仅通过教材的书面知识，体会不到飞机进近过程中的重点与难点。本部分内容配合实验尤为重要。

仪表进近包含精密进近与非精密进近，主要区别在于精密进近多出下滑道功能。仪表进近通过航图知识的讲解，配合领航知识的判断，原理上学生很容易理解。但是进近的过程是飞机在短时间内完成精准降落的过程，只有通过大量的模拟飞行实验，才能体会到这个过程的重要性与难度。在模拟仪表进近实验中，多数同学出现了同样的问题：航向道对正不准确，下滑道对正不准确，飞机忽左忽右，忽上忽下。同时下降率与飞行速度的匹配不准确，导致飞机速度忽高忽低，能够准确的完成一次进近降落的过程，难度较大。因此在这部分知识点的讲解过程中，配合仪表进近实验，让学生分步骤一步步的完成每个进近的过程，通过模拟实验设备“冻结”的功能，分步骤调整飞机的航向，高度，速度，把每个步骤分解开来，让学生一步步完成，理解各个步骤。再重新完整的完成实验，让学生体会到进近降落的难点与重点。

6 结语

空中领航，计算是基础，地图作业和模拟飞行实验是充分补充，在教学中，适当的加强这类教学内容，对学生理解该课程有很好的帮助，以上内容是教学中的一些浅显认识，以供各位教师探讨。