充电桩盈利模式及经济效益分析

严艳芳 周群

摘要：我国对石油的需求增长量约占全球的41%，而新增石油大部分都用于交通运输。在碳达峰、碳中和目标下，电动汽车的发展对减少石油资源消耗具有举足轻重的影响。本文通过对充电桩行业发展现状、充电桩盈利模式分析，以长沙市A充电桩运营企业为例，对充电桩运营经济效益进行分析。得出充电桩具有一定的经济性，但充电桩抗风险能力差，盈利模式需向多元化方向转变，通过增值服务收入来提升充电桩运营企业整体收益。

关键词：充电桩、盈利模式分析、经济效益分析

China's annual oil demand growth accounts for 41% of the global demand growth， and two-thirds of the new oil demand is used in the transportation industry. Under the target of carbon peak and carbon neutralization， the development of electric vehicles has a decisive impact on reducing the consumption of oil resources. Based on the analysis of the development status of charging pile industry and the profit model of charging pile， this paper takes Changsha a charging pile operation enterprise as an example to analyze the economic benefits of charging pile operation. It is concluded that the charging pile has a certain economy， but the anti risk ability of the charging pile is poor， and the profit model needs to be changed to the direction of diversification， so as to improve the overall income of the charging pile operation enterprise through the value-added service income.

Key words： charging pile， profit model analysis， economic benefit analysis

1背景

2020年3月国家主席习近平总书记在中共中央政治局常务委员会上强调，要加快推进充电桩等新型基础设施建设。充电桩的发展将为国家经济增长提供新动力。2020年9月在第75届联合国大会上宣布：中国碳排放力争2030年达峰值，2060年实现碳中和。并于2020年12月在气候雄心峰会宣布：到2030年，中国二氧化碳排放量与2005年比下降65%以上，中国非化石能源消费占一次能源的比例达到25%左右。

汽车尾气引起的一系列光化学烟雾污染等环境问题日益引起人们的关注[1][2]，经过对PM2.5源数据分析，雾霾的形成15-30%是由汽车尾气排放导致[3]，是大气污染的重要组成部分。电动汽车的推广及充电桩的发展在能源消费测能有效减少非化石能源的使用，随着风电、光伏等清洁能源发展逐渐代替火电等非清洁能源的能源结构调整，电动汽车将100%使用绿色电力，真正实现零碳交通、零碳城市，助力碳达峰、碳中和。

2充电桩行业发展分析

2.1国家政策

2016年12月，四部委联合发布《关于统筹加快推进停车场与充电基础设施一体化建设的通知》，通知明确以建设停车充电基础设施一体化新基建为重点，大力发展基于“互联网+”的新产业新业态，营造良好发展环境，推进停车场与充电基础设施协调快速发展。2020年11月，国务院发布的新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）提出，到2025年，新能源车销售量达到约20%;到2035年，纯新能源车成为主流销售车辆，公共领域使用车辆实现全面新能源化，有效提升节能减排水平。2021年3月，李克强总理在政府工作报告中指出，稳定增加汽车等大宗消费，加快建设停车场、充换电站等基础设施。

自2015年以来，国家发布了一系列政策和规划文件，推动新能源汽车和充电基础设施发展。随着2020年“7大领域”新基建的提出，国家频繁出台规划和补贴等新能源汽车及充电基础设施推广的相关政策，充电桩作为新基建的重要领域，将会迎来井喷式发展。

2.2充电桩行业发展现狀分析

（1）新能源汽车保有量情况

根据行业数据整理，2021年3月中国新能源汽车保有量增加到551万辆。其中，纯电动汽车增加到449万辆。2020年一季度新登记新能源汽车46.6万辆，与去年同期相比增长295.20%。各地政府相继出台公交车、出租车、物流车等公共运营车更换计划，车辆达到更换时，必须更换新能源汽车。其中深圳市作为全国新能源汽车推广领先的城市，公交车、出租车基本实现电动化，2020年公布网约车也必须使用新能源车，且物流车和渣土车也在逐步更换，全国公交车、出租车、网约车、物流车等运营车辆将逐步实现全面电动化。

（2）充电桩保有量情况

根据中国充电联盟统计数据：到2021年5月全国充电桩保有量为187.0万台，其中公共类充电桩保有量为88.4万台（直流充电桩36.8万台、交流充电桩51.6万台），与去年同期相比增长60.6%，车桩比约2.97：1。目前的车桩比较国家十三五规划的车桩比1：1相比，有较大的增长空间，但基于城市土地资源有限，按照车桩比配置充电桩是一种土地资源的浪费，同时降低了充电桩的利用率。据调研，目前充电桩的平均利用率约7%，经测算，在没有补贴的情况下，充电桩平均利用率需要达到13%以上才能实现基本盈亏平衡。

（3）全国运营商情况

根据中国充电联盟统计数据：到2021年5月，充电运营商几百家，其中全国运营充电桩数量超过1万台的共有10家运营商。TOP10运营商分别为特来电、国家电网、星星充电、云快充运营、南方电网等，这10家运营商占总量的91.7%，其余的运营商占总量的8.3%。这10家运营商中，细分市场特征明显，其中特来电、星星充电是集充电桩销售、充电站自营和联营为一体的服务商，重点在省会及中心城市，目前在地县级市场布局较空白;国家电网与南方电网主要以投资、建设和运营充电站为主，除了主城区，在地县级市、高速路都有布局，在行业内充电网络布局较完善;云快充与依威能源主要以布局交流桩市场为主;快电、小桔充电主要以联营为主，主张轻资产运营理念。

充电桩行业规模化和集中化程度高，体现了明显的长尾特征。未来市场集中度将进一步大幅提升，构建形成少数企业组成的新能源汽车充电格局。

（4）供应链企业情况分析

上游：在国家政策的推动下，涌现了比亚迪、蔚来、吉利、北汽等一批巨头。同时行外巨头也纷纷加快入场。比如小米CEO雷军宣示，将亲自带队在未来10年投资100亿美元以8倍速度进入智能电动汽车行业;恒驰品牌首期六款概念车型首发亮相，2021年实现量产交付;北汽联合华为在上海发布“智能豪华纯电动轿车”采用华为快充技术，充电10分钟，续航197公里，相对解决了市场续航痛点问题。

下游：随着政府的推广与支持，电动汽车的市场日渐活跃。出租车、网约车、物流车等运营车因为低运营成本逐步更换电动汽车。比亚迪、蔚来、特斯拉、小鹏等电动私家车销量逐年攀升。

国家层面的战略部署、各地方政府的政策引导、巨头的纷纷入局，新能源汽车的快速发展，充电桩缺口巨大，未来发展可期。

3充电桩盈利模式分析

3.1充电桩收入来源分析

充电桩运营主要以充电电费与充电服务费收入、政府补贴收入、增值服务收入与微电网收入为主要收入来源。

（1）充电电费收入与服务费收入

充电电费与充电服务费收入为充电桩运营的主要收入来源。

充电电费定价标准国家没有明确指导价格，但目前市场上一般根据电力接入类型按照大工业电价（尖峰平谷不同时段计价）和一般工商业电价执行，电费收费价格与购买价格基本一致。

充电服务费定价标准根据各地政府发布的指导价执行。目前各地政府指导价格最高限价在0.8元至1.6元/KWh之间。根据《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，充电服务费的价格标准在2020年后将逐步放开。充电桩运营商在各地政府指导限价内自行定价，但基于市场竞争，目前大部分城市的充电服务费收入价格在0.2-0.5元/KWh之间。

（2）政府补贴收入

政府补贴逐渐从新能源汽车转向了充电基础设施。五部委联合发布补贴标准，继续对充电桩的建设和运营进行有针对性的补贴。各地方政府根据国家五部委制定的补贴标注出具具体补贴标准。主要有建设期补贴和运营期补贴两种：建设期补贴即按照充电桩建设功率和一定标准补贴，运营期补贴即运营期充电量和一定标准补贴，部分城市采取建设补贴+运营补贴的模式。目前充电桩运营企业按照低价的服务费收入难以盈利，补贴是一项重要的收入来源。

（3）增值服务收入

目前充电桩仅靠充电电费与服务费收入、政府补贴很难盈利，需要利用“互联网+”、“大数据”等多元化经营理念拓宽收入来源，融入线上、线下生态服务圈，获取增值服务收入。

（4）微电网收入

伴随能源互联网战略，国家于2016年全面推行电力改革。电力改革首先将推动售电侧开放。电动汽车作为移动微电源、充电站作为重要的V2G平台，他们是能源微网的重要组成。充电桩运营企业很可能取得售电资格，从而可通过售电赚取差价，提高收入。随着智能电网建设的推进以及V2G技术的成熟，充电站可以参与电力辅助服务市场。通过为电网提供调频、调峰或需求侧响应服务来实现微电网收入[4]，并与电动汽车用户分成。

3.2充电桩成本费用分析

充电桩成本主要有建设成本和运营成本。

（1）充电桩建设成本分析

充电桩建设成本主要包括充电桩设备及安装费用，变压器电缆等电力设施建设费用，场站监控、消防，配套服务设施建设等其他费用，根据电力接入条件及场地施工条件，建设成本在1200-1700元/KW之间。

（2）充电桩运营成本费用分析

充電桩运营成本主要有购买电费成本、土地租金成本、折旧费、人工成本、维修费、保险费、管理费用、销售费用、财务费用等。

4充电桩经济效益分析

以长沙市A充电桩运营公司为例，对充电桩运营的经济效益进行分析。

4.1A公司充电桩运营基本参数

（1）收入参数

充电电费价格：湖南省大工业电价尖峰平谷时段电费分别为0.8437元/kWh、0.7937元/kWh、0.6437元/kWh、0.4437元/kWh。同时，根据长沙市已投运充电站运营数据分析，尖峰平谷充电利用率比例分别为10%、20%、30%、40%。

充电服务费价格：湖南省充电服务费政府指导价为最高限价0.8元/kWh，目前长沙市充电站市场竞争激烈，充电服务费价格波动大，在0.2-0.6元/kWh。A公司最近1年平均充电服务费价格为0.33元/kWh（不含税）。

充电桩满负荷利用率：A公司最近1年运营充电站平均利用率为11.25%，充电桩运营期为10年。

政府补贴：根据《长沙市新能源汽车充（换）电设施奖励操作办法》。功率大于20kW的直流、交流充电桩奖励标准分别为450元/kW、320元/kW;功率在20kW及以下的充电桩按3500元/桩的标准奖励。A公司充电桩均为120KW以上直流桩，补贴标准为450元/kW，补贴回收期按1年计算。

（2）成本费用参数

充电桩建设成本：A公司充电站使用的充电桩等设备都是一线品牌，但在选址过程中关注电力接入条件，选择接入条件较好的场站优先建设，建设成本为1270元/KW。项目资金40%采用资本金、60%通过融资解决，利率5.88%，贷款期限为10年，每年还本2次，付息4次。

充电桩运营成本：电费成本按照电费收入的1.09倍计算;固定资产残值率5%，折旧年限10年;土地成本按照服务费收入22%分成;人工成本按照服务费收入10%计算;质保期5年，质保期内维修成本按照10元/kW/年，质保期外维修成本按照50元/kW/年;保险按500元/桩/年计算;管理费用及其他费用按照20元/kW/年;销售费用按照服务费收入的5%计算;售电增值税13%;服务费增值税6%;营业税金及附加12%;所得税25%;法定盈余公积金10%;考虑通货膨胀率2%;

4.2A公司充电桩运营经济效益分析

根据A公司经济运营参数分析：A公司充电站总投资内部收益率为9.56%，资本金内部收益率为21.52%，项目投资回收期为6.42年。充电桩投资回收期长，经济效益上基本可行。

4.3A公司充电桩运营敏感性分析

按照充电桩利用率（充电小时数）、充电服务费价格、充电站建设总投资为敏感性因素，分析敏感性因素变动对充电桩资本金内部收益率的影响，如表4。

从以上敏感性因素对比分析，可以看出，充电服务费价格变化对资本金内部收益率影响最大，充电利用率（充电小时数）次之，充电站建设总投资影响最小，同时，充电服务费降低15%、充电利用率减少20%、充电站建设总投资增加20%以上后，资本金内部收益率降低至0%以下，充电桩抗风险能力一般。

5结论

充电桩效益分析表明A公司当前利用率和服务费水平下，可以实现较为良好的经济效益。但敏感性分析表明，充电桩抗风险能力一般。充电桩的盈利模式需向多元化方向转变，通过增值服务收入来提升充电桩运营企业整体收益。

国家出台多重利好促进新能源汽车市场发展。充电桩作为基础设施，随着新能源汽车的不断推广、应用和持续扩大，将带来充电桩市场的大量需求。整体来看，充电桩在政策、市场、上下游企业的支持下，是可预期的新能源产业。

参考文献

[1]罗佳.浅析机动车尾气污染与防治措施[J].节能与环保，2018，000（012）：54-55.

[2]余建峰.我國汽车尾气污染现状及治理对策[J].环境与发展，2017（09）：74+76.

[3]李岚淼，李龙国，李乃稳.城市雾霾成因及危害研究进展[J].环境工程，2017（12）：97-102+107.

[4]焦丰顺，张杰，任畅翔，谭杰仁，张植华.多种绿色能源形态下的虚拟电厂定价机制研究[J].南方能源建设，2020，7（01）：133-139.