天堑变通途 记杭州湾跨海大桥建成通车

文 |史 永

俯瞰杭州湾跨海大桥。 叶炜|摄

杭州湾位于我国东部沿海中段的浙江东北部及上海市东南的钱塘江江口外。杭州湾由西向东逐渐拓宽、加深，形成了我国最大的喇叭口形海湾和世界著名的钱塘江涌潮景观。环杭州湾区域位于长江三角洲南翼，包括杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴、舟山等6个城市，这里历来是中国经济最发达的区域之一。然而，也正是因为杭州湾的存在，富饶的长江三角洲被分割成了南北两片，城市之间的人流、物流、资金流、信息流等各种要素流动不畅，长三角的南翼城市群难以实质性形成，宁波成为陆上交通的末端。杭州湾沿岸的城市一直试图改变这种状况，用滚装船轮渡等设想也被列入国家的建设计划。但敢为天下先的宁波人，还想用更便捷的方式构建大通道。

20世纪90年代，党中央、国务院宣布开发开放上海浦东。由此，解决杭州湾阻隔，打开浦东南大门，快捷沟通上海、宁波开始被提上议事日程。

但想要把这一设想落地，并不容易。从项目提出到报告批复，用了近十年的时间。摆在所有大桥建设者面前的，是三座世界级难度的“大山”：项目规模大，建桥条件恶劣，缺少可参照的标准规范和建设经验。特别是特殊的喇叭形构造和特定的水文地质条件给海上施工安全和工程质量带来巨大挑战。

2001年4月，杭州湾大桥工程指挥部成立。2003年11月14日，下午1时30分不到，随着工程指挥人员一声令下，“咚”的一声巨响，早就锚泊在海面上的中港二航局“航工桩7号”打桩船打下第一锤。40分钟以后，这根长73米、直径1.5米、重65吨的钢管桩准确打入预定位置。这是杭州湾跨海大桥主桥部分顺利打下的第一根钢管桩。此后的四年多时间里，5513根钢管桩和3550根钻孔桩共同支撑起一座长达36公里的世界级桥梁。

与南美的亚马孙河口、印度的恒河河口并称为世界三大强潮海湾的杭州湾，潮差大、潮流急、风浪大、冲刷深、滩涂宽，还有海洋腐蚀、台风侵扰等困难。大桥建设者们用创新精神成就了一项项世界纪录：杭州湾南岸滩涂长达10公里，车不能开，船不能行。大桥建设者研发了提梁机、架梁机以及被誉为“千脚蜈蚣”的运梁机等系列机械，把“梁上运架梁”的世界纪录从900吨一举提至1430吨，顺利完成“世界第一架”。在北侧的深海区，要架设540片70米箱梁。这些单片重达2200吨的箱梁，被称为“中华梁王”。大桥建设者创造性地在预制过程中对这些“巨无霸”实施“二次张拉”，首次彻底解决大型混凝土箱梁早期开裂的特殊难题。“定海神针”钢管桩，最大直径1.6米，最长长度89米，横下来管内可走人，竖起来有30层楼高，此前在国内外特大桥梁建设中从未成功使用过。杭州湾滩涂蕴藏着蜂窝状浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区，大桥建设者在钻孔灌注桩施工中首次采用“有控制放气”的安全施工工艺。

2008年5月1日，大桥全线通车。建成后的杭州湾跨海大桥成为国道主干线——沈海高速跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36公里，建成时是世界上最长的跨海大桥。大桥设南、北两个航道，其中：北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南北航道桥外，其余引桥采用30—80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里，设计使用年限100年，概算总投资约118亿元。这座完全由我国自行设计、自行管理、自行建造、自行投资的跨海大桥，以其250多项技术创新成果、九大系列自主核心技术、5项世界第一，成为世界桥梁史上的一个里程碑。从此，宁波至上海间的陆路距离缩短了120公里，杭州湾区域路网布局从横“V”字形变为横“A”字形。正是因为“A”字中间的一“横”，上海、杭州、宁波之间形成了“两小时交通圈”，宁波从长三角交通末梢一跃成为海陆交通枢纽和节点城市。

大桥的通车，在长江三角洲地区引发一片建设潮。江阴大桥、润扬大桥先后建成，苏通大桥、泰州长江大桥、崇启大桥也已通车，舟山大陆连岛工程宁波连接线项目完成竣工验收。杭州湾跨海大桥沟通的不仅仅是沪、杭、甬三个城市，而是整个长三角地区的城市。杭州湾跨海大桥的通车，不但改善了宁波的交通地位，而且改变了整个长三角地区的交通格局，催生一个国际级都市圈的加速形成。