光荣的背影

张子影

历史性的一刻到来了：11时24分，随着喀嚓一声轻响，加受油机对接成功，加油软管轻轻晃动一下后稳稳地将加受油机连接在一起。

第五章 老常的空中往事

有些声音注定要在天空留下回音，就像有些日子会永远铭刻在历史中。1991年12月23日就是这样一个日子——这一天，中国人首次实现了空中加油。完成这一壮举的是特等功臣、特级试飞员常庆贤，试飞晚辈们亲切地称呼他“老常”。

为空中加油试验做好准备

老常是不怎么活跃的一个人，按今天的话说，是低调型的，每天飞行完了，自己提着飞行帽匆匆回宿舍。

老常不言，但老常所做的工作已被载入史册。

在老常珍藏着的一批军功章和各种试飞资料中，一张夹在活页中的手绘纸片引起我的注意。纸上画的是空中加油时加受油机之间的关系位置，显示受油机与加油机机翼之间的距离只有0.6米。

两机在空中相距0.6米，这个数据让我目瞪口呆，这样小的距离不要说是在空中，就是在地面汽车行驶中也是难以想象的。

话题就从这张纸片开始了。老常说，0.6米的距离就是当年压在所有试飞人心中一块最大的石头。

老常如今依然非常感谢当年十一航校的飞行员。1990年5月，王铁翼和十一航校的几名飞行员来到阎良，这个团队在先期试飞中首先摸索了加受油机近距离编队的可行性，如能成功无疑是一项巨大的突破。在此之前，部队训练中最小的编队距离是5米，而加受油机在进行加油时彼此之间是互相“咬合”的，从严格意义上讲距离是负值。国外的加油编队队形虽然也较小，但由于国外加油机的加油软管较长，加受油机之间的队形相对比较宽松，也就是说在加油试飞中，中国试飞员会遇到比外国飞行员更大的困难。

在没有任何经验可以借鉴的情况下，试飞部队开始了加油编队的训练。试飞团团长黄炳新亲自挂帅，成立了以常庆贤、汤连刚等试飞员组成的空中加油试飞团队，常庆贤任首席试飞员。试飞小组于1990年9月成立，在黄炳新的带领下开展了密集队形编队训练。但是，训练所需要的飞机还没来——加油机还在生产线上。

黄炳新说，没有加油机我们就用歼击机吧。

老常说，没有教员就采用同乘编队飞行吧。

汤连刚说，我和老常一起飞。

于是，他们一起在歼-6、歼-7飞机上进行了几十架次的密集编队训练，队形从10×10米到5×5米，最后飞到两架飞机几乎粘在了一起。

超密编队那个距离有多近呢？我问。

老常想了想，说：“我能看到飞机上的铆钉，还能看到长机飞行员脸上的胡子。”

说到这里，老常笑了：“那天他没有刮胡子所以被我看见了。”

老常云淡风轻的描述令我心惊肉跳——在空中两架战鹰用这样一种亲密的方式编队飞行，考验的不仅是飞行员的技术，更是胆量和魄力。

对于所有试飞员来说，进行密集编队飞行都是一种特殊的体验，那是一种超越生死、超越自我的忘我状态——不亲身体验，无法言明。对于试飞员来说，在进行密集编队飞行时，技术与经验都不是首要的，更多的是心理品质的历练。

老常慢悠悠地笑着说：“练到后来，恐惧变成了兴奋——突破了心理障碍。”

就这样，加油试飞团队抢在了时间的前面。等加油机下线的时候，团队已经准备好了。

在失败中探索加油试飞经验

一个成熟的试飞员，不仅要能争取成功，更要能面对失败。

接受加油试飞任务时老常已经42岁。他原是航校的高级教官，1983年因试飞需要，被调到试飞部队参与歼-8飞机的试飞工作，是参加过歼-8Ⅱ、歼-8B、教-8等国产战机试飞的老试飞员。总部领导选择老常作为加油试飞首席试飞员，看中的就是他高超的飞行技术和丰厚的飞行经验。空军规定飞行员43到45岁就该停飞了，也就是说，老常不仅要接受高技术、高风险的挑战，更要与时间赛跑，因为留给他的时间最多只有3年。

一向低调的老常接到任务后对领导拍了胸脯：一定在停飞前拿下加油试飞任务。

1991年7月，试飞工作出现了转机，上级调来了轰-6飞机（中国空军的轰油-6加油机是在轰-6飞机的基础上研制而成的），試飞员们终于可以进行与空中加油飞行条件接近的编队飞行了。

这一飞，新的问题出现了：之前他们训练的是和同型歼击机编队飞行，现在换成了与轰-6飞机编队，轰-6是个大个头，巨大的机体给编队飞行员带来很大的压力，尤其是进入模拟对接位置飞行时，试飞员真正体验了夹在大飞机“胳肢窝”底下飞行的感受。

汤连刚锁着眉头说：得加快训练进度啊！

老常的脸黑了下来：必须赶在加油机到来之前掌握与加油机编队飞行的驾驶技术。

那些日子每天的飞行计划量都很大，飞行结束后还要和科研人员一起研究技术问题，老常每天都忙到很晚。

一天傍晚，老常居然早回家了，他进门的时候连妻子都有点诧异——自从加油试飞开始后，老常从来都是摸着黑回家。妻子看了看钟又看了看他，问：“怎么这么早？”

老常一边换着鞋子一边嘀咕了一句：“早吗？”

妻子点点头说：“当然早，中央台的《新闻联播》还没有播完呢。”

她又看了看电视，说：“噢，完了。播完了，你看不成新闻了……”

没有人搭理她，老常已经歪在沙发上睡着了……

他们争分夺秒的训练终于起到了作用。一个月后，经过改装的受油机到了，老常带着试飞员们一边对受油机进行调整性试飞，一边继续进行加油编队的训练。在8月的酷暑下，老常的脸被晒得更黑了。他们一个月里飞了几十架次的编队训练，一天训练下来，汗水在衣服上凝出了盐渍。

9月底，他们完成了受油机与轰-6飞机的模拟加油编队飞行，万事俱备就等加油机的到来了。

11月初，千呼万唤的加油机终于抵达试飞基地。

11月24日，真正对接的日子来了。

清晨，为了赶在气流平稳的时段起飞，试飞员们早早来到了机场。老常和加油机机长申长生对整个飞行计划进行了检查，确认无误后，老常沉着地爬上了飞机的舷梯。

关舱门之前，老常向外看了看，跑道边站满了人，有空军的、航空工业部的、飞机公司的、试飞院的，还有自己试飞部队的，人人都翘首以待。

加受油机对接在试飞行内俗称“干对接”，也就是只对接不加油，试飞的目的是熟悉对接加油技术，考核加油对接系统的工作可靠性和效能，其成败对加油工程意义重大。尽管进行了近一年的编队和模拟加油训练，但真正的对接今天还是第一次。航空工业战线奋战两年多的加油工程今天就要见分晓了，人人心中都难以平静。老常晒得黑黑的脸上却看不到任何风云，对于已经积累2000多个飞行小时的老常来说，他已经习惯了在压力下保持平静的状态。

起飞、会合、编队，一切顺利，老常很快进入了预对接位置。

老常：请求加油机机长进入对接。

加油机机长申长生立刻回应说：可以对接。

老常轻轻推动油门，受油机缓缓地向前靠近了，5米、4米……随着距离缩小，平日里稳定的伞套此刻却不听话地跳起了舞，尽管在地面的研究中老常已经了解了气流扰动的原理，但要在高速飞行中用加油探管对上飘忽的伞套却异常困难。

第一次对接不成功。

老常又试了第二次、第三次……

连续5次对接都没有成功。必须稳定情绪退出加油编队了，老常平静地向加油机机长报告：停止对接，返场着陆。

飞机降落后停靠在跑道一头，机场上所有的人都看到，走下飞机的老常提着飞行帽低头走着，目光不和任何人接触。

您当时想了些什么？那么多人那么多双眼睛，压力很大吧？心情很复杂吧？那天之后，有一名年轻的女记者在采访老常时追问道。

老常淡淡地说，不复杂，有什么复杂的！

老常当时其实想说，我喝我的水，上我的厕所。但因为对方是一位年轻女性，他就没有这樣说。

老常说的是实话。低头进了飞行员休息室后，他没有和任何人说话，喝了水，去了趟洗手间，然后对迎着他走过来的加油试飞工程总工程师张克荣说了句：让我想一想。

张克荣点点头，闪开了。

老常走到休息室一个角落，放下飞行帽，把身体尽量多地靠在椅背上，一个人静静地坐着。他的脑海中飞速回放着空中的飞行动态。

汤连刚站在门口招了招手，所有的战友和技术人员都放轻脚步离开了休息室。

安静。汤连刚说，现在需要安静。

汤连刚当然非常明白场外所有人的盼望与失望，但他更知道，此刻老常最需要的，是安静。

半个小时后，老常走出了休息室，他的脸上依然风平浪静。张克荣和战友们都聚了过来，他们重新研究了一遍技术。末了，老常的声音不徐不疾：再飞一个起落，我相信可以成功。

太阳已经升起很高了，阎良果然是飞行的好地方，天空一片湛蓝。

媒体后来这样说：“在全场人们热切殷殷的目光注视下，常庆贤毅然再次登上了飞机的舷梯。”

起飞、会合、编队，一切照旧，老常又一次进入了预对接位置。他轻柔地推点油门，受油机缓缓地向前靠近了，5米、4米……

再次来到距离伞套1米的位置上，老常异常冷静，他稳住驾驶杆，眼看着受油探头慢慢地延伸、延伸，缓缓地、稳稳地插进了加油伞套上的加油口。

噢——加油机上的加油员激动地喊了起来，声音通过耳机清晰地传进老常耳中，传到地面指挥台：

对接成功了！

老常稳稳地坐着，只是飞行帽下的眼睛闪了一下。

当天老常共成功对接了3个架次，最长的一次对接后稳定保持达6分钟之久。

汤连刚后来这样回答媒体：一个成熟的试飞员，不光要能争取成功，更要能面对失败。

真是一语成谶，对接成功的喜悦还没有散去，老常便面临了新一轮的失利：在12月初的3次加油试飞中，连续出现加油探管折断的故障，尽管没有危及飞机的安全，但加油试飞遇到了严重的挫折。

为什么干对接能成功，而加油试飞却导致探头连续折断呢？

现场会开到了深夜。加油试飞工程副总工程师侯玉燕对加油系统技术的研究尤为深入，她以女性的敏锐和细致，在分析国产加受油系统与国外同类系统的差别时，发现了软管刚度、弹性和探头强度的差别，于是她提出导致探头折断的主要原因是探头强度的问题，另外加油时软管内有油使软管刚度发生变化也是导致折断的重要原因。

侯玉燕果断地作出结论：改进探头设计。设计单位的总工程师王复华立下军令状：一定在12月20日前将改进后的新探头送达阎良。

研制所在48小时内就完成了新探头的改制工作。12月18日，王复华亲自押车连夜翻越秦岭开往阎良，夜里汽车开至秦岭山间时不争气地抛锚了，一行人在寒冷的秦岭冻了7个小时。经过连夜抢修，汽车终于又上路了，第二天也就是12月19日的早晨7时15分，新探头终于被如期送达阎良试飞场。

迎来中国首次实现空中加油的光辉时刻

离年底只有不到半个月了，而12月阎良的天气向来不怎么争气，通常这个月适合飞行的时间只有3到5天。

在等待的日子里，已经离开试飞一线的老团长黄炳新来了，试飞英雄王昂来了，航总领导也来了。黄炳新主动提出担任空中伴飞摄影，副团长谭守才担任指挥员——为了年底拿下加油首飞，试飞部队派出了最强阵容。

12月19日，改进后的探头装上了飞机，万事俱备就等好天气出现了。气象部门预报12月下旬有一股冷空气，搞飞行的人都知道冷空气降临就意味着好天气的到来，试飞部队为此提前做好了周密的计划，将冬季通常下午进场的飞行计划改在上午，以争取更多的飞行时间。

1991年12月23日，被阴霾笼罩了近半个月的阎良，天空豁然晴朗。试飞队伍按计划上午进场，航总负责加油工程的祈玉祥主任、西飞的老总王秦平、设计单位总工程师王复华、试飞院院长葛平等都来到了现场。随着一发绿色信号弹升空，加、受油机分别开车滑出，承载着航空人的期盼，两架战鹰轰鸣着冲天而起，紧接着伴飞飞机起飞，加油工程最惊心动魄的乐章奏响了。

4000米高空的气流异常稳定，加油机机长申长生明白：加油机飞行得越平稳，受油机的对接条件就越充分。根据规定加油飞行不能使用自动驾驶仪，整个加油航程足有12分钟，申长生稳稳地操纵飞机保持了整个航线的稳定飞行。常庆贤驾驶着受油机按部就班地操作着，编队、加入加油队形、预对接编队、对接，一切有条不紊。

历史性的一刻到来了：11时24分，随着喀嚓一声轻响，加受油机对接成功，加油软管轻轻晃动一下后，稳稳地将加受油机连接在一起。随后，老常慢慢加油门将受油机向前缓慢推进，进入加油区域，加油灯点亮，加油成功了。

试飞现场欢腾了。

走下飞机那一刻老常终于还是激动了，他看见了欢呼的人群，看到老专家、老领导们噙满热泪的双眼。

空中加油工程是我国航空技术发展史上的一个里程碑，是中国航空科技的重大突破。在没有外国技术支持的情况下，中国人完全靠着自己的力量，在加油机投入试飞的14个飞行日实现对接，紧接着用4个飞行日便实现首次空中加油，创造了试飞史上的奇迹。

在加油工程庆功会上的发言中，常庆贤说：“空中加油的成功，彻底打破了西方的技術封锁，结束了国产飞机不能进行空中加油的历史，为我军航空兵远程作战提供了技术保证。对增强空、海军作战能力具有重要的战略意义。”

*  *  *

人们将试飞形象地比喻为“刀尖上的舞蹈”。中国航空工业从落后的境地艰难起飞，到今天几乎与世界最强的国家比肩，凭借的就是顽强拼搏的精神和视死如归的英雄气概。历代空军的试飞英雄们，担负起了铸造国之重器的非比寻常的任务。在各种突如其来的危急时刻，他们用生命去冒险，凭借强烈的责任感，保护国家和人民生命财产，挽救和获取各种高价值数据，从而使早已为我们所熟悉和骄傲的各型战机在蓝天上呼啸驰骋，守卫着祖国的神圣领空。他们以无与伦比的英勇与无畏，铺就了中国空军日渐强大之路。

中国空军的试飞员队伍走过了无比艰辛的征程，为中国的航空事业争取了无限灿烂的前景，也为这无垠的事业奉献了青春和热血。60余年来，共有29名试飞员血洒蓝天。此外还有一些牺牲的英烈，虽然他们是在执行试飞任务时牺牲的，但因为编制隶属于空军飞行员部队，故未被列入试飞员序列。从某种程度上说，一部新中国的航空史，就是一个又一个献身航空事业的试飞员们用鲜血和生命创造的历史。明知试飞过程充满了极大的风险，这些“和平时期离死亡最近”的英雄们仍然义无反顾，昂首面对一切风险和挑战，无怨无悔。

祖国的蓝天上将永留他们的英名！（完）

（责任编辑：徐嘉）