20年砥砺前行重庆及三峡库区船舶水污染物实现“零排放”

陆朝晖（重庆市港航海事事务中心，重庆 400020）

长江及三峡库区生态环境，尤其是船舶流动污染问题一直是政府重视、社会关注、媒体热议的焦点问题。围绕这一问题，2001年以来，国家、地方、行业、技术等层面进行了大量的探索与实践。特别是党的十八大以来，党中央、国务院和地方政府以前所未有的力度推进生态文明建设，长江及三峡库区生态环境发生历史性、转折性、全局性变化，长江经济带船舶污染治理也取得了显著成效，重庆及三峡库区船舶水污染物实现“零排放”，为内河船舶水污染治理提供了宝贵经验。

一、重庆及三峡库区船舶水污染物“零排放”方案的由来

（一）船舶水污染治理技术规范发展概况

船舶水污染物主要为含油污水、船舶垃圾、生活污水、洗舱废水。1991年，《内河船舶法定检验技术规则》“防止油类污染规定”要求，船舶按规定安装油水分离设备或储存设施，船上含油污水达标排放或交岸处置，残油废油则交由专业的环保企业回收处置。1997年，交通部、建设部、国家环保总局联合发布《防止船舶垃圾和沿岸固体废物污染长江水域管理规定》（交通部令1997年第17号），全面启动船舶垃圾“船上收集、交岸处置”工作。

《内河船舶法定检验技术规则（2004年）》要求，船舶应装设生活污水处理装置、粉碎消毒设备或贮存舱（柜）、打包收集设施，但没有明确适用船舶范围。《内河船舶法定检验技术规则（2011）》取消了“粉碎消毒”方式，并明确了防止船舶生活污水污染的适用范围，要求400总吨及以上或核定载运船上人员15人以上的新船应配备生活污水贮存舱（柜）或生活污水处理装置或生活污水打包收集设施。2020年，交通运输部印发《400总吨以下内河船舶水污染防治管理办法》，要求“船舶水污染防治实行船上储存、交岸接收处置的原则。”至此，内河船舶水污染治理从法规层面基本实现了全覆盖。

（二） 船舶水污染治理中出现的突出问题

2000年，《中华人民共和国水污染防治法实施细则》出台，要求“港口或者码头应当配备含油污水和垃圾的接收与处理设施。接收与处理设施由港口经营单位负责建设、管理和维护。”但由于没有具体的建设标准和规范，港口多未配备相应的接收设施，船舶含油污水、生活垃圾等主要依靠社会化的流动接收船舶提供有偿服务，特别是对船舶油水分离设备使用情况的监管难度很大，偷排现象时有发生。

2002年，重庆市为加快船舶生活污水治理进程，在缺乏港口配套设施支持的情况下，重庆市环保局引进日本的SBT生活污水一体化处理装置，并选择了20多艘不同类型和大小的船舶试点。2004年，重庆市要求新建船舶、逆水航程在4小时及以上且客位在100人以上的客船和600总吨及以上的机动货船，安装生活污水处理装置，其余船舶安装生活污水收集设施。在此基础上，2008年安排政府补贴2 100万元，为56艘省际运输客船安装生活污水处理设施。但在实际运行中，由于生活污水处理装置的细菌培养需要一定的时间，装置断电超过一定时间细菌就会失活，同时装置运行受船员环保知识和能力水平的影响极大，如这些装置在曝气、沉淀、消毒等任何一个环节出现非正常情况，或者人为操作不当，或遇污水量、温度、PH值等不可控因素的变化，均可引起不达标。生活污水处理装置“装而不用、装而无用”的现象十分明显，偷排、超标排放等违法行为也较为突出，无论是海事管理机构还是航运公司都为此付出了较大的管理成本。

与此同时，重庆是西南地区重要化工基地，化学品运输船舶在变更货种或进厂修理前都必须进行洗舱作业，而当时重庆市只有长寿川维公司具备洗舱作业条件，且仅能满足本单位自身洗舱需求。由于缺乏专业化的洗舱作业场所和污水收集处理设施，不仅容易发生安全事故，洗舱废水偷排现象也屡禁不止。

实践证明，船舶水污染治理迫切需要岸基配套设施的支持，“单船治理”不仅收效甚微，也不利于执法监管。相较于单船安装污水处理设施，“船上储存、交岸处置”的技术难度、投资规模都要低很多，可靠性也大大提高，执法监管难度也大大降低，其核心问题就是如何推动建设岸基配套设施，落实港口接收责任。

（三）船舶水污染物“零排放”技术方案的提出

早在2000年，重庆市交委即牵头组织对三峡库区船舶流动污染进行了调查与对策研究，并于2001年完成《重庆市三峡库区船舶污染防治规划》编制，其主要内容纳入2001年11月由国家环保总局编制、经国务院批复的《三峡库区及其上游水污染防治规划（2001—2010）》。规划提出了以“船上储存、交岸处置”为主的船舶废弃物处置技术方案，计划实施船舶废弃物接收工程、船舶生活污水集污治理工程和化学品船舶洗舱基地工程，并明确“在重要码头迁建时，要根据本规划的布点及港口客货吞吐量和停泊船舶密度，配套建设污水和垃圾收集上岸的辅助设施”，还要求“建立船舶污水及垃圾收集和处理的良性运行机制。”

重庆市提出船舶水污染物“零排放”方案之后，得到了行业内外越来越多专家学者和相关部门的认同。2008年，中国工程院在向国务院提交的《三峡库区及其上游水污染防治战略咨询研究报告》中指出，“船舶日常营运中污染治理应采取船、岸结合，以岸上接收处理为主，船上处理为辅的处理方式。在确定治理时间表时，岸上接收设施的配套应优先于船舶，先行实施。”同年，《三峡库区及其上游水污染防治规划（2001—2010）》（修订本）要求“加快船舶污染治理。实施船舶废弃物接收工程、船舶生活污水集污治理工程和化学品船舶洗舱基地工程，建设船舶污水、垃圾集中转运站。”但遗憾的是规划中提出船舶污染按照“谁污染谁治理”的原则落实资金，而当时重庆及三峡库区航运业正面临全行业亏损和结构调整的双重压力，地方财政也十分困难，最终导致规划项目前期工作被迫中断。

二、重庆及三峡库区船舶水污染物“零排放”方案的实施

2010年起，三峡工程正式启动175米试验性蓄水，在改善库区航道条件、促进航运发展的同时，也对水运行业生态环境保护工作提出了更高要求。特别是党的十八大以来，党中央以前所未有的力度重视生态环境保护工作，国家有关部门、地方政府高度重视，合力推动长江及三峡库区生态环境保护，船舶流动污染治理也发生了转折性、全局性变化。

（一）船舶污染物接收设施建设加快推进

2012年，作为重庆市船舶水污染治理重要配套项目的重庆三峡库区水域清漂设施建设项目，正式纳入国家三峡后扶资金支持项目并陆续启动实施。项目总投资约4.26亿元，其中：国家补助资金约1.36亿元，市级财政补助资金0.68亿元。2017年，重庆市交委完成了《重庆港船舶污染物接收、转运和处置建设方案（2017—2020年）》编制，要求建设果园港等7个重点港口船舶污染物接收转运设施，并完善涪陵泽胜洗舱基地功能、改造长寿洗舱基地。2018年，重庆市交通局争取国家补助资金4 700多万元，对辖区2个洗舱基地启动了二次扩能升级改造。2020年，重庆市根据国家四部委联合印发的《长江经济带船舶和港口污染突出问题整治方案》，对《重庆港口和船舶污染物接收、转运及处置建设方案（2017—2020年）》进行了评估修订。重点督促区县人民政府依法落实属地责任，统筹规划建设船舶污染物接收转运处置设施，进一步优化船上储存、定点上岸方案，完善船舶污染物接收设施与城市公共转运处置设施有效衔接。

到2020年底，重庆市规划的16处船舶污染物集中上岸点全部建成，各区县建成各类接收设施1 650个，另有各类流动接收船舶30余艘，通过固定和移动相结合的接收方式，船舶垃圾、生活污水、含油污水接收设施已覆盖全市所有通航水域。此外，全市建成清漂码头12处、清漂转运泊位25个，配备各类清漂船257艘（含船舶垃圾接收专用船15艘）。同年，长寿川维、涪陵泽胜2个洗舱基地完成扩能升级改造，全市年洗舱能力由此前的500艘次提高到900艘次以上。2021年，重庆市交通局争取市级财政资金2 820万元，支持109座码头完善了船舶污染物固定接收设施。

（二）船舶自身环保设施改造全面完成

重庆市在严格执行船舶防污染技术规范的同时，大力推动安全环保不达标的老旧运输船舶拆解退市，“十二五”期间淘汰老旧运输船舶1 240 艘；“十三五”期间以船型标准化和安全、环保等专项整治为契机，累计投入约16亿元，先后拆解淘汰各类老旧运输船舶1 345艘、老旧省际客船80艘、餐饮船舶130艘。目前，全市所有运输船舶、作业趸船、公务艇趸等防污染设施全部满足国家最新技术规范要求，所有产生生活污水的船舶已按交通运输部要求完成生活污水储存设施安装改造，并设置了标准转岸接口。同时，在政策引导、船东自愿的前提下，海事、船检机构已对辖区3 400余艘船舶污水原有外排管路实行了盲断或铅封，鼓励船舶污水实行转岸处置，防止船舶污水直接排入水体。

（三）船舶污染协同治理与联合监管机制形成

在长江经济带船舶和港口污染突出问题整治工作中，重庆市交通、住建、城管、环保、发改、海事等部门联合发力、各区县及相关部门协同联动、相关单位积极参与，船上岸上、上游下游共同开展治理行动。重庆市交通局牵头建设了重庆市船舶污染物协同治理信息平台，实现了多部门对船舶水污染物接收、转运、处置全过程、全链条的联合监管，并实现了与长江干线“船E行”信息系统的互联互通和数据共享。据统计，重庆地区船舶污染物协同治理信息平台备案企业已达600余家，2021年接收船舶污染物13.84万单（接收联单确认率达95%），接收生活污水15.14万吨、含油废水2 717吨、残油废油35.28吨、垃圾2 493吨、洗舱废水约4万多吨，用户调查满意度达96.1%。

至此，20年前重庆市交通部门提出的船舶水污染物“船上储存、交岸处置”的“零排放”方案终于水到渠成。

三、建立长江及三峡库区船舶污染治理长效机制

成绩来之不易，经验弥足珍贵。船舶流动污染治理是一项流域性的系统性工程，重庆及三峡库区船舶水污染物“零排放”的基础还需要进一步稳固，机制还需要进一步健全。行百里者半九十，船舶大气污染治理也才刚刚起步，我们应接续奋斗、砥砺前行，推动建立长江及三峡库区船舶污染治理长效机制。

（一）顶层设计，科学谋划

长江及三峡库区的船舶污染治理应从整个长江流域着眼，充分考虑流域生态环境特征、环境容量和行业发展水平、技术装备以及岸基资源等情况。值得注意的是，就现行法规层面而言，船舶“生活污水”并未包括数量较大的“灰水”（厨房水、洗涤水等），今后是否统一将“灰水”纳入还需要尽快明确以引导预期，否则将来船上排水管系改造的难度和成本都将很高。当前，国家大力发展低碳经济，推进碳达峰碳中和，正是推动船舶大气污染问题的窗口期和关键期，应尽快组织技术攻关，提升内燃机质量效能，同时加大电能、光能、液化天然气、氢能等清洁能源应用的研究力度。

（二）规划引领，项目推进

船舶污染治理的技术路线和发展方向一旦明确，就需要系统制定工作方案，明确近期、中期、远期目标任务，制定路线图、时间表，从行业规划、产业布局、技术攻关、示范引领、项目推动、法规标准、执法监管等方面入手，同时明确资金政策，强化保障措施，统筹协调整体推动。如：船舶水污染物要实现“零排放”，就必须要统筹推动“船—港—城”污染治理设施的规划、建设和运营，畅通接收、转运、处置各个环节，特别是上岸之后到处置环节这个“最后一公里”，真正做到“上得了岸、进得了城”。

（三）政府统筹，政策引导

船舶流动污染治理需要政府统筹、行业主导、企业参与、社会支持。如，重庆市在推动船舶靠港使用岸电工作中，2021年即争取国家专项资金1.1亿元，改造船舶受电设施1 112艘，成效十分明显。但从港口方面看，由于没有明确的投资渠道和清晰的市场预期，企业参与的积极性普遍不高。这就需要地方政府及相关部门加强工作统筹，合理引导市场预期，并给予必要的政策和资金支持。再如，长江干线LNG推广应用从提出到现在已近10年，但由于缺乏顶层设计和统筹推进，单靠少数或个别企业推动困难重重、难以为继。

（四）协同推进，综合施策

船舶流动污染治理需要多部门协同推进、联合监管、综合施策。在实际工作中，更需要全流域协调联动，统一治理标准和技术方案，充分调动各方积极性，推动线上执法与现场执法相结合，建立守信激励、失信惩戒的信用管理机制。目前，长江经济带船舶水污染物联合监管与信息服务系统还有待进一步优化功能、简化操作，以更好适应现场工作实际和联合监管需要。同时，要科学制定船舶污染物接收、岸电使用等收费政策，共同推动船舶污染物现场免费接收和免费使用岸电等措施，鼓励港口企业将相关费用计入作业成本，并通过政府购买服务，实现船舶污水、垃圾接收转运处置公益化运行。

（五） 广泛参与，汇聚力量

船舶流动污染治理离不开广大港航企业及从业人员的积极参与和各相关单位的密切配合。产废船舶应加强船舶防污染管理，及时主动送交污染物，港口企业应主动承担起到港作业船舶污染物接收责任，其他提供船舶污染物接收服务的单位应公开相关服务信息，各环节相关单位要进一步增强服务意识，提高工作效率和服务质量。住建、城管、环保等部门应督促相关单位及时转运、妥善处置接收上岸的污染物。在岸电推广中，电力部门要严格执行国家规定的大工业用电价格优惠政策，提供优质安全的用电保障，主动参与港口岸电设施的建设与运营。燃油及其他新能源供应单位要保证燃油质量、保障能源供用安全。

（六） 标准先行，法制保障

船舶流动污染治理不仅需要相应的政策支持，还需要有与之相适应、相配套的法律法规、技术标准和规章制度保障。无论是推动港口企业依法承担接收义务还是船舶“灰水”治理问题，无论是岸电设施建设还是供电服务问题，无论是船用内燃机技术标准还是排放控制问题，这些都需要配套的技术标准和法律制度支撑。新能源的推广应用更需要先行开展安全标准和技术规范的研究，提前制定安全制度和操作规程。同时，随着船舶污染物排放及处置模式的变化，还面临相关违法行为的认定、新生违法行为的界定等问题，需要适时对相关法规制度进行评估和修订，以适应新形势下的监管需要。

四、结语

党的十八大以来，习近平总书记高度重视长江经济带发展，三次主持召开座谈会推动长江经济带发展，提出“共抓大保护、不搞大开发”和“生态优先、绿色发展”的理念。相信在党中央、国务院的坚强领导下，在国家相关部委的合力推动下，通过沿江各省市人民政府和交通海事部门、港航企业的共同努力，以及各相关部门、社会公众的广泛参与和支持，长江及三峡库区船舶污染问题终能得到彻底解决，船舶污染物“零排放”模式终将行稳致远，我们坚信“人不负青山，青人定不负人”，长江航运发展也将迎来更加辉煌的明天。