“双碳”背景下节能型润滑油的市场应用和推广政策分析

江汇溪，刘渊，成文，赵扬

(1.中国汽车技术研究中心有限公司，天津 300300；2.天津商业大学，天津 300133；3.天津悦泰石化科技有限公司，天津 300384)

0 引言

根据国际能源署统计，2019年全世界约24%的CO2排放来自交通运输业石油消耗，由汽车道路运输产生的CO2排放占其中约75%[1]。在我国，约有15%的CO2终端排放来自交通运输业，其中汽车道路运输产生的CO2排放占其中约85%。值得注意的是，由于我国汽车保有量快速增长，2013-2020年我国交通运输业碳排放平均增速高达5%，是碳排放增长最快的领域[2]，降低汽车道路运输的碳排放受到普遍关注。

为了实现2030年碳达峰目标，交通运输业的对策措施主要是：推广使用新型低碳动力，采用新技术提高传统汽车燃油经济性，以及优化交通运输方式和需求管理等。

在新型低碳动力方面，我国大力推动新能源汽车开发及应用。2019年，我国电动汽车的销售量为120.6万辆，占当年全球总销量的53%[3]，新能源汽车的快速发展对传统润滑油市场的冲击令人关注[4-5]。另一方面，新能源汽车在成本、性能以及基础设施等方面仍存在一些劣势，发展新能源汽车所需的清洁电力、绿色制氢对世界各国也是一个巨大的挑战，有关预测甚至认为，到2040年，交通运输业对石油的依赖仍将维持在90%左右[6-7]。

本文以我国节能和新能源汽车产业政策为基础，通过分析2021-2030年新能源汽车的销售量、市场保有量变化趋势，探讨 “双碳”背景下新能源汽车发展对传统汽车及内燃机润滑油市场的影响，分析未来一个时期内推广车用节能型润滑油的必要性、可行性，并提出了相关政策措施建议。

1 新能源汽车的发展和冲击

我国新能源汽车产销规模迅速上升，是政策、市场双重驱动的结果。如果说2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》开启了新能源汽车规模化发展进程，2017 年工业和信息化部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》则对传统燃油车生产提出了明确限制，直接助推了新能源乘用车的生产和销售。2020年，有关部门发布了中国《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出“我国汽车产业碳排放总量于2028年左右提前达到峰值，到2035年较峰值下降20%以上”、“到2035年节能汽车和新能源汽车各占销售量50%”的目标，以混合动力汽车(HEV)、电动汽车(BEV)为主的节能和新能源汽车将实现对市场的大规模渗透已经是不争的判断。

结合对宏观经济走势和汽车年销售量复合增长率的预判，以及产业政策的约束，对2030年我国汽车年销量及分类构成的预测见图1。

图1 2021-2030年我国汽车销售量预测

未来十年，我国汽车年销售量预计将呈现逐年上升趋势，预计2030年汽车总销量将超过3700万辆，较2020年超出近1000万辆，复合增长率约3.6%。

传统柴油车领域，在过去15年间快速增长、下调再回暖的基础上，预计未来十年柴油车销量将呈现逐年微升后持平态势，总体水平保持在400万辆/年左右。一方面受我国经济发展和基建拉动，未来柴油商用车市场需求依然旺盛，同时，受“公转铁”等交通运输结构调整以及排放法规影响，部分中轻型商用车转向汽油和CNG技术路线，对柴油商用车的持续增长形成了一定压力。新能源车辆也会对商用车市场造成渗透，但影响远小于乘用车领域。有分析认为，2025年新能源汽车产销量中，商用车的比例不超过10%，且主要集中在轻型货车领域。

传统汽油车领域将会受到混合动力汽车和新能源汽车的强烈冲击，预计未来十年间传统汽油车的销售量将出现持续下滑，由2021年2027万辆一路下滑至2030年1027万辆左右，十年间销量下降约50%，复合增长率为-6.6%。

混合动力汽车(HEV)将获得快速发展，由目前年销量不足100万辆上升至2030年接近1000万辆左右，复合增长率高达30%以上。这一判断主要基于新的节能与新能源汽车技术路线将混合动力汽车作为电力驱动战略的一部分给予明确支持，从而将这种仍带有传统内燃机的汽车不致被排除在未来发展战略之外。

以电动汽车为主的新能源汽车仍将获得持续高速发展。预计到2030年，电动汽车年销售量将达到1300万辆以上，十年复合增长率约为17%。

总体上看，预计未来十年，我国节能和新能源汽车将迎来高速的发展时期，混合动力汽车、电动汽车占汽车年销量的比例将持续、快速上升，至2030年，混合动力汽车、电动汽车占汽车年销售总量的占比将分别达到24.9%和36.3%，节能和新能源汽车总销量占比合计达到61.2%，这与有关政策预期是相符的。另一方面，由于混合动力汽车仍然装有传统内燃机，若从传统汽油车和混合动力车的销售量之和来看，未来十年中装用内燃机的汽车年销售总量的绝对值将逐年略有下降但并不十分明显，预计2030年装有内燃机的汽车年销售量较2021年大约仅减少4%，见图1。换言之，未来十年，我国汽车年销售量的增量部分基本抵消了电动汽车市场渗透的影响，传统汽油车销量下降部分主要由混合动力汽车来填补，传统柴油机的销量变化不明显。

2 传统燃油车用润滑油市场需求分析

为了分析未来传统车用润滑油的市场需求，图2在前述汽车销售量预测基础上，推算了未来各年度汽车保有量。推算的前提是假定我国各类汽车的平均使用周期为10年。依照我国现行车辆管理制度，对非运营性乘用车不设定强制报废年限，但一般认为平均使用周期不超过10年。对于货运车辆，除微型货车强制8年报废，其他类型汽车的报废年限一般在12年以上，考虑到商用车80万公里报废限制以及运营车辆的高出勤率，实际使用年限或达不到上述标准。为了验证以10年销售量推算保有量的可信度，作者使用2006-2017年度汽车销售量数据推算了2015-2018年保有量，经与保有量实际统计数据进行比较，汽车保有量推算值低于实际值约4%～9%。

图2 基于十年销售量的汽车保有量推算

由图2可见，未来十年我国汽车保有量持续上升，汽车保有量年复合增长率约2.5%。按本文推算，2030年我国汽车保有量为3.53亿辆，其中电动车保有量接近8500万辆。电动车保有量的推算与有关机构的预测较为吻合，但汽车总保有量的推算明显低于有关机构估计的4.5亿辆左右。上述差异与汽车实际使用年限假定有关，亦受到各类数据统计口径偏差影响(例如本推算未计入进口车数据)，故本文推算结果不能作为科学的定量分析的依据，其结果仅用做一般结构性、趋势性探讨。

2.1 乘用车用汽机油市场分析

按本文推算，传统汽油车保有量年复合增长率约为-2.5%，2030年我国传统汽油车的保有量为1.73亿辆，较2021年减少0.5亿辆，传统汽油车用机油的市场需求受到冲击明显。另一方面，2030年我国混合动力汽车保有量推算达到0.49亿辆，且混合动力汽车基本上全部用于乘用车领域，从装用汽油机的汽车保有量总数上看未来十年下降并不明显，但汽油机装车总功率会出现下降。

传统汽油车因其成熟的技术和完善的基础设施仍将在相当一段时间内占据主流。前述推算中，将传统汽油车和混合动力汽车保有量相加，两者合计所占汽车保有量的份额至2030年仍保持在62.9%。前已述及，本文推算得到的2030年汽车保有量较有关机构预测值偏低0.97亿辆，但推算得到的电动汽车保有量并不低，亦即2030年传统汽油车和混合动力汽车保有量之和可能高于本文预测。如果采用有关机构的乐观估计，2030年汽机油市场需求量或为目前的1.2～1.4倍。

2.2 商用车用柴机油市场分析

按本文推算，2030年我国柴油车保有量约为4000万辆以上，较2021年保有量略有上升但不明显。

综合判断，我国未来商用车用柴机油市场需求将呈持续平稳上升趋势。理由有二：首先，有关预测认为，到2025年新能源汽车中的乘商比约为9∶1，即约有80万辆商用车实现电动化，主要集中在轻型卡车领域，这意味着未来商用柴油车将更加集中在中重型卡车领域，柴油车的总数增加不明显，但油耗量和出勤率则显著提高了。其次，运输行业的能源需求与汽车保有量并非完全正相关。有关研究[5]认为，受益于汽油机新型燃烧技术、电控技术的应用以及车辆混合动力、小型化、轻量化的综合影响，汽油车的油耗水平正在持续、显著下降，汽油乘用车保有量的上升并不会导致汽油需求总量明显增加，相反，重型货车的保有量尽管增速不高，但受GDP上升的拉动，由公路货物周转量决定的实际运行里程却会出现快速上升。

事实上，尽管我国商用柴油车保有量增速低于乘用车，2017年我国成品油市场已经出现了汽降柴升态势，这也从一个侧面印证了上述推测。

3 推广节能型润滑油的必要性和政策措施分析

3.1 节能型润滑油对减碳的贡献率分析

尽管新能源汽车的快速渗透势必冲击传统燃油汽车和润滑油市场，但在未来一个时期内传统燃油汽车的总保有量仍然巨大，传统燃油车节能降碳是实现双碳目标的重要途径。我国汽车油耗法规不断加严[8]推动了传统燃油车节能技术的应用，以乘用车为例，我国2019年企业乘用车比油耗为5.56 L/100 km，2013-2019年间单车油耗年平均降幅达到4.5%[9]。节能技术的应用反映到成品油市场消费上，我国的汽车燃油消费由2017年的2.89亿t下降到2020年的2.60亿t。

在传统燃油车节能挖潜的进程中，节能型润滑油倍受关注。节能润滑油通过降低黏度、多级油和高黏度指数油以及使用摩擦改进剂等方式降低摩擦功，可较普通润滑油降低综合油耗1%～3%[10-12]。以2020年我国汽车燃油消费为基础，假定所有汽车都使用节能润滑油，按节油效果1%计算，每年可节油260万t，减少CO2排放约750万t。如果节油率达到3%，则节能减碳效果更加显著。

3.2 利用政策工具推动节能润滑油应用的必要性

我国重型柴油车保有量已经占到世界总保有量约3/4，重载、高出勤率使得柴油车主普遍关注运营成本，为节能型润滑油提供了巨大市场。但是，我国汽车后市场服务行业十分分散，线上、线下营销渠道良莠不齐，大多数润滑油的品牌辨识度不高，性能表达力不强，极易误导消费，妨碍节能型润滑油推广。

尽管我国乘用车保有量巨大，推广节能润滑油的减碳效果亦很显著，但乘用车单车年均行驶里程较低，汽油支出占车辆全生命周期的总成本支出相对较低，车主对使用节能型润滑油的主动意愿不够强烈。

推广车用节能型润滑油是利国利民的好事，利用政策工具，规范节能型车用润滑油市场供给，并进一步激发普通消费者的应用意愿，是十分必要的。

3.3 开展车用节能润滑油自愿性认证的可行性

推广车用节能润滑油需要政策推动，更需要市场需求牵引。对车用节能润滑油实施自愿性产品认证，是市场经济下一条国际通行的选择。

与产品强制认证不同，自愿性认证是一种市场行为，一个受到各方欢迎的自愿性认证项目应该具备有效性、科学性、可操作性三个特征。所谓有效性，即经过认证的产品功能切实符合市场价值取向，能够为客户带来真实的获得感，节能型润滑油可以为商业车队有效节省燃油开支，也可以满足公共事业车辆的公益追求。所谓科学性和可操作性，即认证需要提出一套完整的产品评价指标体系和科学的限值依据及测试评价方法。目前，车用节能润滑油的节能效果已有共识，有关文献采用模拟或发动机台架试验评价方法进行润滑油节能效果评价，获得了理想的测试精度和区分度，得到了润滑油及添加剂公司的广泛认可[13-14]。

3.4 开展车用节能润滑油自愿性认证的组织保障

德国蓝天使生态认证(Blue Angel)是国际上较早建立的自愿性认证组织，近年来开展了“生物降解润滑剂(DE-UA178)”认证项目。我国的自愿性认证组织有很多，典型如中国绿色产品认证，由国家市场监管总局牵头组织并作为认证目录制订和发布的主体。2018年以来，在政府主管部门直接领导和推进下，有关专业单位、检测和认证机构通力配合，中国绿色产品认证已经在建材等热点领域推广实施[15]，相关组织机构、管理体系和实施流程已经得到实践验证，可为车用节能型润滑油认证规则的制订和实施提供借鉴。

4 结论和建议

(1)新能源汽车的规模化应用势必对传统燃油汽车及车用润滑油产业造成冲击。未来10年，电动汽车的增量与市场容量的增量大体相当，亦即内燃机汽车(含传统燃油车、混合动力汽车)无论在年销售量和保有量上均不会出现明显下降。内燃机汽车节能技术应用是实现双碳目标的重要抓手，推广车用节能型润滑油十分必要。

(2)推广节能型润滑油需要政策和市场双重发力。商用柴油车市场应以市场牵引为主，规范节能型车用润滑油市场供给。乘用车市场需要应用政策推动，进一步激发普通消费者的应用意愿。

(3)开展车用节能型润滑油自愿性认证符合市场要求，是国际上的通行做法。

(4)我国已经具备了开展车用节能型润滑油自愿性认证的市场条件、技术条件和组织保障条件。