安徽省铁路专用线发展存在问题及对策

□ 李冰玉

随着我国供给侧结构性改革的持续深入推进，以及公路治超、“公转铁”、“双碳”等一系列政策的出台，全国货物运输格局逐渐发生变化，铁路运输市场日趋回暖。近年来，安徽省铁路在综合交通运输体系中地位并未发生明显变化，且铁路货运量也有逐年下滑趋势，运输费用在物流总费用中占比仍远高于全国平均水平。为贯彻落实党中央、国务院决策部署，持续深入推进运输结构调整，解决好铁路运输“最后一公里”问题，促进货运降本增效提质，打造现代绿色物流体系，有必要对安徽省铁路专用线发展中存在的问题进行深入分析，并有针对性地提出相应对策，以带动全省铁路货运量、货运占比的稳步提升。

一、铁路专用线发展现状

1. 铁路货运量中八成以上均来自于铁路专用线

2020年安徽省铁路货物发送量为7 735 万吨，到达量为13 720 万吨，其中，专用线发送量、到达量占比分别达到87.9%和80.5%。货物发送以煤、钢铁、集装箱等为主；货物到达以煤、钢铁、矿建等为主。

2. 既有专用线条数多，约1/4 处于停运或闲置状态

安徽省既有铁路专用线296 条，其中，处于运营状态的铁路专用线220条，处于停运或闲置状态的专用线76 条。此外，在建铁路专用线8 条，总长度102.2 公里。

3. 长江干线铁水联运按下“快进键”，主要港口实现100%铁路进港

根据《全国内河航道与港口布局规划》，安徽省长江干线主要港口包括芜湖港、安庆港、马鞍山港，长江水系、京杭运河与淮河水系其余主要港口还包括合肥港和蚌埠港。目前，芜湖市铁水联运有限责任公司专用线、马鞍山郑蒲港铁路专用线已开通，安庆长风港铁路专用线已开建，全省长江干线主要港口基本全部实现铁路进港。

二、铁路专用线发展存在的问题分析

1. 部分既有专用线运量日益萎缩，资源浪费严重

（1）闲置或停用专用线较多。近年来，安徽省铁路货运量中70%以上为煤炭。随着全省能源结构调整，构建清洁低碳高效能源体系行动的出台，部分原服务于矿区的铁路专用线现处于停运或闲置状态，如淮北的安徽恒源煤电股份有限公司卧龙湖煤矿专用铁路等。此外，部分沿江电厂铁路专用线，由于多种原因煤炭运量逐渐转向水运，如皖能铜陵发电有限公司专用线、国电铜陵发电有限公司专用铁路、安徽华电芜湖发电有限公司专用线等。

（2）部分专用线被城市包围，对城市影响较大。部分专用线建设年代较早，随着城市的快速发展，部分专用线已被城市包围，对城市发展带来了诸如阻碍交通、污染环境、浪费资源等一系列困扰，且运行效率较低。例如，蚌埠市、铜陵市的众多铁路专用线位于城市中心城区，对城市中心地块造成分割，导致大量用地功能混乱，不利于城市发展。

2. 专用线规划与城市其他规划衔接考虑不够

主要体现在部分矿产资源丰富的地市。例如，安徽省池州市是我国华东地区重要的金属和非金属矿产品资源城市之一，矿产资源丰富，分布较为分散，根据初步掌握的专用线的规划情况，目前专用线规划并不能完全兼顾全市矿产资源运输需求，需结合矿产资源分布、不同运输方式及运输方案比较等系统规划地区矿产品外运方式，以尽可能满足所有运输需求、节省工程投资、减少对城市规划的影响等。

3. 集疏运及多式联运体系不健全，对区域经济带动作用不强

长江在江淮大地蜿蜒416 公里，素有“八百里皖江”之称，省内铁水联运空间广阔。目前规划的铁路专用线除铜陵江北港铁路专用线可以实现多式联运无缝衔接外，其余港口铁水联运专用线大多仍存在公路短驳、重复装卸与堆存等环节，影响多式联运的效率、经济性与吸引力。此外，大多数港口铁水联运专用线主要服务于地区原材料及产品运输，对区域辐射带动作用不强。

4. 多式联运信息交互不畅

多式联运涉及港口、船公司、拖车公司、铁路车站、物流园区等，实际作业层面较多。不同单位在受理、单据、作业过程等方面各自为政，各有一套作业标准和单证规格，许多为纸质交接、纸质单据，大量信息数据处于孤岛和分离状态，严重影响作业效率，且不利于沿线企业对专用线的共享共用。

5. 投融资主体不明确，推进进度缓慢

投融资主体及运维模式是铁路专用线项目推动的重要前提，如果投融资主体不明确，将导致专用线项目很难深入推进。目前，专用线建设需求中近五成项目尚未确定投资主体。已经明确投资主体的项目中，主要依赖于政府投资，规划年度政府投资压力较大。经统计，已列入国家发改委铁路专用线重点项目、省运输结构调整实施方案的专用线合计14 条（去掉重复项），其中已建成或开工专用线5 条，已确定投资主体正开展研究4 条，尚未确定投资主体专用线3 条。另外，铁路专用线整体推进进度缓慢。

6. 专用线建设流程复杂、周期长

专用线规划建设先后需进行接轨意向、可研审查、可研鉴修、接轨合同签订、发改委核准、设计审查、工程建设、竣工验收、开通运营等多个环节，涉及政府规划、土地征拆、环境和交通影响评估等多部门、多道程序，导致时间周期长。且需花费大量精力用于协调铁路、政府各部门，分块管理模式导致各个环节难以无缝衔接，信息沟通时间长，一定程度上影响了专用线的建设开通进度。

7. 专用线服务质量不高、客户吸引性不强

（1）时效性不强。铁路运输组织受干线通道能力、机车和货车数量、列车编解以及运输计划等多重因素影响，存在灵活性差和时效性不强等问题。长期以来，专用线客户对铁路能否及时安排运输，保障企业生产供应链安全心存顾虑。

（2）运价较高。目前的多式联运环节基本都存在公路短驳，以致于铁路运输相较公路综合费用较高，在短途、部分中长途运输中铁路不具备竞争优势。铁路专用线、专用铁路运价率相对较高。例如，安徽港口物流有限公司专用铁路运价率为0.65 元/吨公里，潘谢矿区铁路专用线为0.62 元/吨公里，远高于国铁平均运价率（0.2 元/吨公里左右）。

（3）缺少全过程物流服务。目前铁路货运采取以货运中心或车务站段为“前店”的营销模式，提供“站到站”货物运输为主，缺少全过程运输服务，缺乏整合社会资源能力，增加了货物装卸、搬倒和仓储等费用，导致企业物流成本相对较高。

三、铁路专用线发展相关对策

1. 积极探索专用线综合利用途径、方法

分析确定既有铁路专用线对城市交通、环境及规划发展方向等影响严重、矛盾不可调和时，适时启动专用线及相应企业、物流园区的关、停、并、转，做好过渡与衔接。对城市发展影响不大或没有影响的专用线应积极探索专用线综合利用途径，减少重复投资、提升综合效益。例如，改造为客运通道及城市交通（参照北京市郊铁路S2 号线、成渝铁路改造）、旅游观光火车或城市景观（参照厦门铁路文化公园）、公共服务性质专用线（充分利用既有设备设施资源，与区域物流业、产业规划等紧密衔接，深挖专用线公共服务潜力）等。

2. 继续做好铁路专用线规划，强化规划的统筹协调作用

（1）专用线规划与城市国土空间规划、矿产资源规划、铁路网规划等做好衔接。全盘考虑区域铁路专用线的规划建设需求，提升专用线对区域产业、经济的辐射带动作用。港口铁水联运项目应加强与干线铁路配合，拓展服务范围，提升项目在区域的吸引力与影响力，构建全省江铁海联运大通道。干线铁路规划建设时应充分考虑专用线接入需求，尽可能同步规划设计、同期开通运营。专用线规划、建设及时与国土空间规划编制、修订做好衔接，保障重点专用线项目空间安排，并纳入国土空间规划“一张图”管理。

（2）同步推进专用线与港口、企业、物流园区的规划与建设。规划阶段，加强不同规划间的相互协调；建设阶段，尽可能确保专用线与相应港口泊位、企业、物流园区同步建成、投入使用，困难时及时做好预留。

3. 构建完善、紧密衔接的集疏运交通体系

以铁路专用线为引领，统筹考虑地区与区域铁路、公路、管廊（皮带）、水运等综合交通运输方式，构建组织合理、相互协调的嵌套式集疏运体系。并将铁路专用线尽可能伸入港口码头、企业、物流园区，以打通铁路专用线与港口、工矿企业、物流园区间的“最后一公里”，减少重复工作量，提升作业效率。

4. 建立分层、分级多式联运信息系统

通过构建港口多式联运信息系统、物流园区信息系统、企业铁路专用线信息系统等不同层级信息系统，加强铁路专用线与港口、物流园区、工矿企业间的信息交互，为智能化、自动化、交互式作业提供软件支撑。

5. 继续深入推进投融资体制创新，多措并举筹措资金

鉴于规划年度政府投资压力较大，为有效减轻地方政府负担，加快推进专用线建设，需继续深入推进投融资体制改革，多措并举，落实建设资金，引导和调动地方政府和相关企业积极性。重点项目积极争取中央预算内投资资金支持，加强与银行等金融机构合作。鼓励各主体单位以股权合作等市场化原则、方式共同投资建设铁路专用线，推进专用线共建共享公用。

6.加大省市各级政府、路局政策支持力度，建立协调机制

（1）加强统筹、全面推进。铁路专用线项目涉及面广、协调难度大，在办理与干线铁路接轨、用地指标保障等前期手续时，需要相关部门和单位支持，要建立协调工作机制，定期调度，加强统筹，形成合力，全面推进。对重点支持项目纳入占用永久基本农田用地预审受理范围，统筹考虑区域专用线规划，利用国土空间规划调整“窗口期”进行调整。

（2）精简程序、压缩周期。合理压缩铁路专用线前期工作周期，简化设计程序，积极支持前置要件办理，开辟绿色通道，优化审批流程，创造条件推动项目尽早开工。因投资主体的确定及报批程序复杂、时间较长，为推动项目立项，及时启动相关后续设计，同步推进开工前各项准备工作。建议对部分运量可观、效益较好的重点铁路专用线在投资主体组建的项目公司最终成立前，先行开展可研审查、立项申请等准备工作。

（3）合理确定标准。铁路专用线应合理确定建设等级和技术标准，配备必要的设施设备及人员，从源头上降低专用线造价，切实减轻企业负担。

7. 全面优化服务质量，提升吸引力

（1）开展全过程运输服务。铁路运输企业要加快转变服务理念，定期开展广泛市场调研，积极对接有需求的单位，优化运输组织环节，提升服务质量和效率。发展综合货代，培育多式联运承运人，鼓励和提倡“一单式”平台企业拓展业务范畴，整合货源、用户和多式联运通道资源，提供全过程物流服务。在物流需求集聚区布局“无轨站”，主要承担区域物流分拨集散等功能等，并依托短途公路灵活、便捷等优势，与铁路物流基地、物流中心、货运站等间实现无缝化衔接。

（2）多方合力，降低物流成本费用。路企双方协商确定清算制度和标准，构建积极的激励约束机制，推动企业物流成本降低，提升企业积极性。调整规范铁路专用线市场价格机制，确保铁路及铁路专用线在区域的竞争力与影响力。

（3）建立健全绿色收费价格机制、绿色交易市场机制。进一步健全碳排放权交易体制机制标准，加快建立初始分配、有偿使用、市场交易、纠纷解决、配套服务等制度，做好绿色权属交易与相关目标指标的对接协调。有序推动大宗货物长距离运输由公路逐步转向铁路，实现“宜铁则铁、宜公则公、宜水则水”的良性运输格局，降低物流成本、减轻环境污染、逐步提升铁路货运量。

8.认真抓好组织实施，落实部门责任，加强项目引导

政府各部门应加强组织领导，落实工作责任，开展广泛宣传，积极采纳意见，加强项目建设管理，建全评估机制，及时掌握并处理问题，保障规划顺利实施。重点项目组建专人专班，层层压实责任，保障项目推进，强化监督管理。