精河至阿拉山口铁路增建二线引入精河站方案研究

王昊

摘要 随着我国铁路网的不断发展与完善，对应地区客、货运需求不断增长，既有单线铁路运营能力已经接近饱和;为了使得铁路运输能力得到有效的进一步发展[1]，完善区域铁路网[2]，对原精河至阿拉山口单线铁路进行扩能改造。基于此，文章研究了本线改建二线引入精河站的改建方案，从站房对侧引入以及站房同侧引入进行了比选，经综合分析，确定采用站房对侧引入作为推荐方案。该方案车流组织均顺畅，引入条件较好，引入后对站内既有设施改建量少，工程近、远结合性较好，投资较省。

关键词 增建二线;扩能改造;车站引入方案

中图分类号 U291 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）01-0024-04

0 引言

随着我国铁路网不断完善以及客、货运需求不断增长，既有单线铁路运营能力已经接近饱和;为了使得铁路运输能力得到有效的进一步发展，对原精河至阿拉山口单线铁路进行扩能改造。该文主要研究基于对精河至阿拉山口铁路进行增建二线工程下，对于引入精河站方案进行系统研究，以达到精河站在本线增建二线的情况下，满足能力需求，工程可行性最优。

1 既有情况

既有兰新铁路精河至阿拉山口段位于博尔塔拉蒙古自治州境内东北部。线路自精河县城东部的兰新线精河站引出，沿艾比湖西侧向西北方向走行，途经博乐市东侧后进入阿拉山口站[3]，线路全长74.465 km。

精河站为兰新线中间站，也是精伊霍线的接轨站，车站中心里程为兰新线里程K2339+811.8（精伊霍线里程K0+000.00）。车站设到发线13条（含正线2条），有效长880 m。设550×7.7×0.5 m基本站台一座。站对左设牵出线1条，有效长850 m。站对右设工务车间1处。站房同侧设尽头式货物线3条和粮专线2条，并配套设置牵出线1条。在建工程：精河安阜专用线于站内阿拉山口端5道接轨。

既有精河站车站示意图如图1所示。

2 车站客货运量及车流特点

精河站现状及预测近、远期均不办理客运作业，客车均为通过车流。2019年，通过客车16对/日，其中伊宁至奎屯方向12对/日，阿拉山口至奎屯方向4对/日。预测近、远期通过客车对数25、31对/日，其中伊宁至奎屯方向17、22对/日，阿拉山口至奎屯方向8、9对/日。

货运作业现状以办理通过作业为主，2019年通过货车33对/日，其中奎屯至阿拉山口方向18对/日，奎屯至伊宁方向15对/日。站内货场、专用线运量均较小，每天不足1对/日。由于现状阿拉山口站目前对空敞车需求较大，部分伊宁方向空车需在精河站解编、挑车、编组空敞车发往阿拉山口方向，现状有调中转车为3对/日。预测年度近、远期车站通过货车分别为44、53对/日，其中奎屯至阿拉山口为31、38对/日，奎屯至伊宁12、14对/日，伊宁至阿拉山口1、1列/日。有调中转车为5、6对/日，本站作业车为1、1对/日。货车仍以通过车流为主，客货车流总和阿拉山口方向略多于伊宁方向。精河站现状及预测年度列车对数详见表1。

对应车站列车开行方案列流图如图2所示。

3 引入精河站方案研究

研究思路：该站以通过车流为主，折角车流相对较少，阿拉山口方向与霍尔果斯方向通过车流对数相当，车站西端有精阿线及精伊霍线（正线3条）、东端为兰新线（正线2条），形成“三进两出”的布置形式，车流存在交叉干扰，故需考虑对不同方向车流进行疏解。

方案一：站房对侧引入方案

新建精阿二线与既有精阿线并行至精河站西端K2342+623处，向南新建双线至精伊霍线北侧后折向东，于站房对侧与精伊霍线并行引入精河站（拆除既有精阿线K2340+637～K2342+623段正线）。新建双线分别引入精河站既有Ⅰ、Ⅱ道，与既有兰新线上、下行线贯通。

此外，还需同步实施精伊霍外包疏解线。于精伊霍线K3+830处设线路所并新建精伊霍上行疏解线，上跨新建精阿双线后引入精河站，与既有4道贯通。预留精伊霍二线条件。

该方案对应的车站示意图如图3所示。

方案二：站房同侧引入方案

该线外包精伊霍线，精阿二线与既有精伊霍线立交疏解。精阿二线与既有精阿线并行至精河站西端进站前折向南，于精伊霍线K3+050处下穿既有线后，向东引入精河站，精阿二线与既有3道贯通，同时改建乌西端下行正线与精阿二线贯通。

此外，该方案需预留精伊霍二线与Ⅰ道贯通条件。

该方案车站示意图如图4所示。

4 方案比选及推荐意见

4.1 方案比选

从运输组织合理性分析：对侧引入及同侧引入方案均对各方向车流进行疏解，车流组织顺畅。

从引入条件分析：对侧引入方案，站内新增到发线于站房对侧，对站内既有设备设施改建较小，引入条件较好;同侧引入方案需在站房侧新建到发线1条，并在乌西端向南改建既有兰新下行线。既有信号楼、站台、货场、网工区、专用线等设施均需进行相应改建，引入条件相对较差。另外，由于二线在下穿精伊霍线后，在进站前需上跨中哈原油管線，展线较长，下穿精伊霍线处需采用路堑形式通过，对沿途农田水利及道路系统切割严重，方案实施难度较大。

从工程近、远相结合分析：对侧引入方案一次实施精伊霍外包疏解线，精伊霍线增建二线只需拆除线路所，工程近、远结合性较好，对既有线运输组织干扰较小;同侧引入方案，精伊霍线增建二线时还需对车站西端咽喉进行改建，工程近、远结合性较差，对既有线运输组织干扰较大。

从工程投资分析：对侧引入方案站内新增到发线1条，配套改造车站咽喉，拆除既有阿拉山口端正线（单线）1.99 km，新建双线4.04 km，投资18 950.44万元。新建精伊霍线上行疏解线3.7 km，投资9 917.05万元;同侧引入方案站内新增到发线1条，配套改造车站咽喉及站内既有站台、信号楼、货场、网工区、专用线。改建乌西端兰新下行线2.4 km，新建阿拉山口端二线4.3 km，总投资37 885.28万元;同侧引入方案较对侧引入方案增加投资9 017.97万元。

方案比选表如表2所示。

4.2 推荐意见

经综合比较，两方案车流组织均顺畅，但方案一（站房对侧引入方案）的二线引入条件较好，引入后对站内既有设施改建量少，工程近、远结合性较好，投资较省。综上所述，该次研究暂推荐方案一，即精阿二线对侧引入方案。

5 结语

铁路引入铁路车站是一个十分复杂的系统工程，需要结合多方面因素综合考虑，选择经济、高效、便捷、畅通的方案[4];同时受区域规划、城市建设、自然环境、既有铁路现状等诸多因素限制[5]。精河至阿拉山口增建二线引入精河站后，需对精河站对应进行改造工程。既有精河站设到发线11条，到发线兼做中转列车调车线。根据近、远期运量预测，车站近、远期到发线分别需8、10条，中转列车调车线分别需4、4条。近期站房对侧新增到发线1条，远期预留2条，有效长880 m，调车作业利用站内到发线。站对右新建牵出线1条，有效长880 m，车站两端咽喉相应改建。

参考文献

[1]赵伟.平庆铁路引入平凉铁路地区方案研究[J].铁道运输与经济，2020（6）：99-104.

[2]马玄德.金台城际铁路引入杭温高铁横店站方案研究[J].绿色科技，2021（4）：219-220.

[3]精河至阿拉山口铁路增建二线预可研[R].西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2021.4.

[4]梁博.合安高速铁路引入合肥铁路枢纽方案研究[J].铁道运输与经济，2020（6）：84-88+104.

[5]肖庆彬.新建防城港至东兴铁路引入防城港北站接轨方案研究[J].工程技术研究，2020（18）：215-216.