“双碳”目标下城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展机制与评价方法研究

洪小春

(扬州大学建筑科学与工程学院， 江苏 扬州 225127)

0 引言

在过去几十年的快速城市化进程中，建筑业和交通、电力、工业等行业为促进中国城市快速扩张和经济迅猛发展提供了充足动力，而在“双碳”目标下，这些行业也成了减排的重要攻坚方向。以建筑和交通领域为例，现有的总体碳排放中，汽车交通碳排放量占比约20%[1]，建筑业碳排放量占比约42%[2]，两者碳排放占比约占社会碳排放总量的62%。学界对促进建筑和交通领域节能减排进行了相关讨论，其中,以交通建筑一体化[3]、交通土地利用一体化[4]、区域城市一体化[5]等为代表的城市交通与土地一体化开发的相关理论和实践从功能、空间和结构一体化规划设计、建造和运营的视角探讨了空间集约化开发对促进城市交通与土地低碳开发的积极作用。在新型城镇化和城市空间存量优化持续推进的双重作用下，城市中心区人口规模和空间规模的进一步提升将促进有限范围内人口密度和开发强度的提升；因此,通过地下空间开发扩容提升城市空间整体效益的开发行为将成为未来城市开发的重点内容之一[6]，地下空间热稳定性好的特点具备天然的低碳特性。地下公共空间与轨道交通一体化发展对提升轨道交通服务水平和客流强度，从而减少碳足迹、提升城市中心区空间集约高效利用、促进“双碳”目标实现起到积极作用。城市轨道交通站域开发促进下的空间立体化和地下空间公共化是促进城市中心区集约化和地下商业等公共空间地下化开发的基础[7]，高效集约的空间开发模式是促进城市中心区低碳可持续发展的重要支撑点[8]；在存量优化背景下，以城市轨道交通建设为契机，依照TOD模式进行地下空间开发将进一步促进轨道交通与周边地下空间的一体化发展[9-10]，集约高效的轨道交通与地下公共空间协同开发对提升空间绩效、促进城市开发建设领域实现“双碳”目标有重要意义[11]。

“摊大饼”式的土地扩张模式导致城市陷入“高碳锁定”的困境，粗放式的土地开发占据了城市绿地，降低城市碳汇能力[12]；同时，水平扩张导致城市边界不断蔓延，增加了行人的通勤时间和距离，进一步增加了交通的碳排放[13]。作为与土地利用密切相关的城市交通，占据了社会整体交通运输碳排放的40%[14]。改革开放以来，城市以机动车为交通主体建设了大量宽阔的马路和城市快速路，加剧了城市慢行交通的萎缩[15]，机动车的繁荣建立在化石能源消耗的基础上。而在“双碳”目标下，除了大力发展电动汽车降低机动车碳排放外，各大城市纷纷发展以城市轨道交通为主体的公共交通网络[16]，城市用地也逐渐朝着“窄街区密路网”的方向发展，以慢行交通和公共交通为主体的区域低碳交通系统逐渐成为减碳和城市可持续发展的重要内容[17]。

提升土地利用的混合度和公共交通分担率是提升城市空间碳汇能力和减少碳源的重要路径[18]，在相对集中的土地上提供相对丰富的功能，在小范围内解决市民多样化的出行需求。如TOD模式在站点进行土地混合开发，提升了区域周边空间活力，缓解了交通拥堵，降低了碳排放[19]。城市轨道交通系统对促进城市中心区职能提升和保障城市中心区交通通勤发挥了重要作用[20]，在城市轨道交通的带动下，以站点影响域为核心的区域空间开发逐渐呈现出立体化和复合化的趋势[21]。早期地下公共空间仅作为轨道交通站点与周边土地的连通空间存在，随着轨道交通客流效益日益突出，地下公共空间逐渐呈现规模化和网络化开发的趋势，城市中心区地下公共空间与轨道交通的互动关系逐渐走向一体化。除TOD模式外，相关的理论模式还有站城一体化、城市建筑一体化，相关理论有强调集约发展的城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展理论，关注城市中心区可持续的城市可持续发展思想，强调系统演化协调发展的系统科学理论等。一体化程度高的区域，土地集约利用程度也相应更高，其用地功能混合度、土地开发强度、职住平衡、目的地可达性、道路的连通度、公共交通服务水平更高[22]。一体化程度高的城市中心区空间更集约，土地效率更高效，城市居民能以更短的出行距离和更绿色高效的出行方式到达目的地。因此，高效集约立体的城市中心区的碳汇能力和低碳效应也更显著。

以城市发展、土地利用、交通运输等为代表的城市碳排放效率的相关研究，主要涉及核算城市能源消耗碳排放[23]、城市群与碳排放[24]、城市发展与碳排放[25]。此外，城市开发中的碳排放绩效评价分析[26]、城市碳排放的影响因素[27]及机制也是现阶段城市碳排放和“双碳”目标相关研究的重点[28]。有关城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化与碳排放关系的相关研究主要集中在对城市轨道交通通勤碳排放与城市规划的关系[29]、高铁开通对城市碳排放的影响[30]、区域城市一体化对城市碳排放的影响[31]、城市活动与碳排放的关系[32]等城市群一体化、城市交通结构与城市空间一体化视角解读一体化发展与城市碳排放的关系。现有研究证实了城市空间高强度开发和土地集约利用对提升单位土地的碳排放效率从而降低城市碳排放的积极作用[33-34]。然而，专门针对城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展减碳效益的相关研究尚不多见，因此，将城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化开发的空间集约高效利用与其低碳效应相结合，构建基于“双碳”目标的一体化发展测度，对定量分析城市中心区地下公共空间与轨道交通协同发展的低碳效应十分必要。

1 城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展机制及其对“双碳”目标的作用

1.1 “双碳”目标下城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展机制

1.1.1 城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展的维度

按照开发流程可将城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展分为策划、规划、设计、建造和运维管理5个阶段。在城市中心区开发过程中，以轨道交通促进下的城市中心区重点区域地下公共空间系统化开发为专题进行策划研究，明确城市中心区结合城市轨道交通网络的地下公共空间布局、结构与形态，有利于指导一体化规划和设计。在一体化规划和设计阶段，城市中心区地下公共空间与轨道交通的协同应注重与土地利用总体规划和各类专项规划的衔接；在一体化设计阶段，重点考虑轨道交通系统中线路与城市中心区地下公共空间形态，站点与周边地下公共空间连通性、可达性等方面的内容；一体化程度高的城市中心区，地下公共空间与轨道交通系统可进一步促进轨道交通站点乘客流和地下公共空间顾客流的良性转化，促进双向良性发展。通过一体化建造统筹沿线潜在地下公共空间与轨道交通站点衔接需求，适当超前在城市轨道交通站点施工时预设连通通道，可有效避免重复施工造成的资源浪费，促进运营管理一体化；在站点及地下交通空间中植入商业和文化娱乐等功能，可提升轨道交通服务质量和周边地下空间效益。

1.1.2 城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展的运作机制

适度的地下空间开发有利于为市民腾出更多的地面交往空间，将机动交通置于地下还有助于改善地面环境的舒适性和安全性。城市轨道交通与地下公共空间一体化发展大体与土地价值、地面开发强度、轨道交通客流强度与服务、地下空间开发现状相关。在高昂的土地成本下，城市中心区开发强度较高的地块为了追求开发效益最大化，将不计容的地下空间进行公告化开发以扩充其商业空间面积。随着城市轨道交通线网可达性提升，站点周边客流吸引力增加，将进一步促进周边地下公共空间开发。随着地下公共空间的成片开发，站点之间的地下公共空间呈现出沿着轨道交通线路系统开发的方向发展，如上海江湾五角场地区。渐进式开发的地下公共空间受地下空间开发现状影响较大，如南京新街口中心区地下公共空间经历的多轮更新，都是建立在与轨道交通一体化基础上进行的网络化开发。

城市空间和交通立体化发展实现多维公共空间立体分布和客流立体分流，满足了城市中心区人口和公共服务设施集聚对城市空间扩容和交通运输能力提升的需要。其中，地下化的城市轨道交通与地下公共空间的连通性提升成为地下交通土地利用一体化的空间基础，与地面和空中共同构成立体化程度高的城市中心区空间利用体系，进而促进城市中心区空间利用集约高效。一体化发展程度高的地下公共空间和轨道交通形成良性互动体系，促进城市中心区开发的综合效益和减碳能力提升(见图1)。

图1 一体化的立体空间、集约土地与“双碳”目标Fig. 1 Integrated three-dimensional space, intensive land, and Carbon Peaking and Neutralization Policy

1.2 城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展对实现“双碳”目标的作用

1.2.1 城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展的减碳特征

与发达国家基本实现碳达峰相比，尽管我国城市化所处发展阶段还有所差距(见图2)，但在碳达峰的进程中我国碳排放量在未来几年仍将继续增长(见图3)，因此实现碳中和的目标已经刻不容缓。作为城市开发行为中空间集约度最高的区域，城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展在不同维度的减碳特征也不尽相同。1)根据一体化策划，构建资源节约型一体化发展的空间格局与产业结构，推动城市中心区绿色低碳发展，提升碳汇能力； 2)根据一体化规划，在满足通勤需求的基础上，充分挖掘地下公共空间价值，形成环境友好型空间形态与交通结构，从源头降低城市开发的碳排放量； 3)根据一体化设计，结合地面开发情况确定地块地下公共空间功能布局，提升用地效率，形成资源节约型空间结构，锚固碳汇基础； 4)根据一体化建设，协调轨道交通站点周边土地开发时序与衔接方式，减少不同时序建设的相互影响和反复施工造成的资源浪费和环境影响； 5)根据一体化运维，提升沿线地下公共空间可达性，提升公共交通使用率，形成功能互补、空间连通、功能集约高效的一体化发展格局，促进节能减排(见图4)。一体化发展的节能减排指标由上述5个维度节约的碳排放量构成。

图2 1970年至今我国与世界主要发达国家人均碳排放量Fig. 2 Per capita carbon emissions in China and some major developed countries since 1970

图3 1960年至今我国碳排放量增长曲线Fig. 3 China's carbon emission growth curves since 1960

图4 城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化的减碳表征Fig. 4 Characterization of carbon reduction in integration of underground public space and rail transit in urban central areas

1.2.2 城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展的“双碳”意义

立体高效集约的城市中心区为区域空间效率提升提供空间载体，高度公共化的空间系统和高度一体化的空间结构降低了市民参与城市活动的碳足迹，从而达到节能减排的效果。作为实体空间的城市轨道交通和城市中心区地下公共空间直接受上位规划影响，主要为： 在城市总体规划中，与轨道交通和地下公共空间一体化相关的规划有城市综合交通规划和地下公共空间综合规划。其中，城市轨道交通(地铁)线网、线路和站点的规划设计直接影响城市轨道交通对城市中心区空间立体高效集约发展的效能，城市中心区地下公共空间的专项规划设计建立在城市地下空间综合规划和地面土地开发利用现状需求的基础上。地下公共空间布局受轨道交通线网形态影响，地下公共空间活力则反过来影响城市轨道交通站点运营效益，其中地下公共空间开发规模和强度等指标直接受城市中心区空间容量需求和城市中心区经济发展水平影响[35]。上述城市中心区、地下公共空间与城市轨道交通的开发建设则建立在城市经济发展的基础上，当呈现出一体化趋势时，其“双碳”意义开始凸显(见图5)。

图5 城市中心区地下公共空间轨道交通一体化发展的“双碳”意义Fig. 5 Carbon peaking and neutralization significance of integrated development of underground public space rail transit in urban central areas

相较于传统城市公共交通和城市土地在策划、规划设计、建造与运维等阶段产生的诸多矛盾造成高碳“锁定”效应，推动城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展，不仅能够实现城市中心区可持续发展，通过协调不同时序的城市轨道交通及城市中心区地下公共空间开发，有助于经济绿色发展、生产生活方式绿色转型、城市空间结构与格局高效集约利用，还能推动城市中心区绿色低碳发展，形成环境友好型城市中心区地下空间形态与交通结构，实现城市开发和运营角度的减碳效应。

2 基于“双碳”目标的城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化测度指标体系

基于“双碳”目标的城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化测度指标由城市轨道交通发展、城市发展、城市中心区发展、城市中心区开发等提升单位国土空间面积空间绩效、提升单位面积国土空间碳排放效率和空间集约促进的减排行动等方面的要素构成，以及上述要素相互作用促进城市空间集约、公共交通低碳出行、土地高效利用和区域节能减排指标构成。因此，在城市中心区有限的开发区域内，充分考虑单位国土空间面积的城市轨道交通的线网密度、线路密度、站点密度等轨道交通强度指标，和单位国土空间面积的地面建筑密度、地下空间建筑密度、地面容积率、地下容积率等城市中心区空间开发强度指标。由于城市中心区作为城市的中心含有大量城市级的公共服务设施，因此具备服务市域层面的服务职能，其人口吸引力、发展潜力和经济影响力不仅需要考虑城市中心区发展层面的强度指标，如城区人均GDP、城区人口密度、城市中心区轨道交通线网密度、城市中心区轨道交通站点密度等，还应考虑城市发展层面的强度指标，如区域住房价格、区域人口密度、人口吸引力、人类活动强度、第三产业占比等，同时应考虑一体化发展各个阶段的减碳效应。城市轨道交通规划的目的是为城市人口聚集点和公共服务设施聚集点提供便捷的公共交通服务；因此，城市轨道交通线路一般跟随城市聚集点存在，其线路路由选择和站点规划与城市中心区地下公共空间开发关联密切。结合现有研究总结一体化发展评价指标要素并集合汇总见图6，各指标类型、构成及计算方法汇总见表1。

图6 “双碳”目标下城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展评价指标体系Fig. 6 Measurement index system for integrated development level of underground public space and rail transit in urban central areas under Carbon Peaking and Neutralization Policy

表1 “双碳”目标下城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展评价指标计算方法Table 1 Calculation method of integrated development level of underground public space and rail transit under Carbon Peaking and Neutralization Policy

3 城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展评价方法构建

本研究所述一体化发展评价为多指标综合测度，主要通过建立递阶模型和判断矩阵对各指标进行重要性排序，从而得到可对比分析的指标权重，经由指标权重确定各准则层指标的最终评价结果，可进行单一城市各指标对比分析和多城市横向对比分析。主要包括明确评价目的、确定评价对象、确定评价指标体系、确定指标统计结果求和方法、确定指标权重、指标加权求和得出评价结果等流程。

在实际操作中，一体化发展水平评价的核心问题是获取指标数据，核心难题是解决指标权重计算问题。指标权重大体可分为主观赋权方法和客观赋权方法2类，评价方法中标准化、加权和聚合通常是城市地下空间建设评估的基本过程。权重方法是评价的关键步骤，权重结果直接影响研究最终结论。主观方法通过综合咨询评分确定各指标的权重系数，包括分析层次过程(AHP)和德尔菲法。客观方法根据内部关系和不同指标之间的变化程度来确定各指标的权重，包括主成分分析(PCA)、熵法、灰色关联度法和因子分析。“双碳”目标下城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展评价指标体系中存在模糊定量和定量指标并存的情况，因此采用层次分析法结合模糊综合评价法[37]，考虑到德尔菲法可集体匿名获得专家意见，使用该方法获取专家问卷结果以获得指标权重值。

表2 碳排碳汇类型及评分标准Table 2 Evaluation gossipy index

3.1 建立递阶模型

对影响因素进行层次梳理，建立层次模型，确保各项指标互不干扰,从而构成逐级控制、逻辑严密的指标架构。

3.2 构建判断矩阵

根据九级标度法(见表3)构建成对判断矩阵，使用几何平均法确定评分均值。

表3 各级判断矩阵标准度Table 3 Standard degree of judgment matrix at all levels

令指标集A为准则层指标,判断矩阵如下：

M={A1A2…AN}。

(1)

(2)

式(1)—(2)中：M为总指标;V为指标层。

子指标集Ai={Ai1,Ai2,…,Aik}判断矩阵如下：

(3)

3.3 确定准则层和指标层各指标的相对权重

根据指标重要性排序结果，求解判断矩阵，得出指标的相对权重。

3.3.1 计算判断矩阵几何平均值

(4)

3.3.2 计算权重

(5)

式中Wi为第i个指标的权重。

3.3.3 计算最大特征值

(6)

式中λmax为最大特征值。

3.3.4 计算一致性指标CI和一致性比率CR

(7)

式中： RI值见表4。当n>2时，CR可判别结果一致性。

表4 平均随机一致性指标Table 4 Metrics for mean stochastic consistency

3.4 计算各层所有指标的组合权重

组合指标层权重，汇总最终权重集为：W={W1，W2，…,WN}。

3.5 构建评价矩阵

3.5.1 指标量纲标准化

处理正向指标时，标准化计算方式为：

(8)

处理负向指标时，标准化计算方式为：

(9)

3.5.2 标准化数值平移

为消除一些指标经过无量纲化处理的结果出现负值或结果数值较小造成结果可比性差的问题，可进一步将标准化后的数值按照一定幅度平移，从而将指标结果归一到可比区域。标准化数值按照占比每20%计1分划分为5个层次，对应评价语义分值。

3.5.3 指标数值无量纲化

指标数值无量纲化一般利用数值比重分布情况对数据进行无量纲化，其计算方式为：

(10)

3.6 综合评价

结合权重和指标模糊矩阵，生成评价向量E:

(11)

若ek=max(e1,e2,…,ek,…,en)，按照最大隶属度原则，该评价结果为第K层。

4 算例分析： 南京新街口中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展评价

4.1 南京新街口中心区地下公共空间与轨道交通一体化的发展概述

南京新街口中心区的地下公共空间和轨道交通一体化开发是伴随着城市发展和轨道交通建设进行的渐进式开发，其开发经历了点式独立开发、沿线快速开发、沿线网网络化开发和地下公共空间与轨道交通一体化优化4个阶段，分别对应了2005年(轨道交通1号线开通)、2010年(2号线开通)、2014年(3号线开通)、2019年。

截至目前，南京新街口中心区地下步行系统横纵交织，形成了连通各轨道交通站点与周边地下公共空间边界的连接通道，以轨道交通网络与地下公共空间互动形成的一体化发展系统逐渐成形。新街口中心区目前已经进入轨道交通促进下的地下公共空间品质提升阶段，其公共设施服务水平和用地开发强度各项指标基本稳定，“十四五”期间南京新街口中心区地下空间已开始围绕轨道交通站点展开微更新探索，将地下停车置换为地下公共空间，提升地下公共空间之间的连通度，提升地下公共空间环境品质等。2015年以后，南京新街口中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展的重心转向以完善地下公共空间网络、促进地下公共空间品质提升等存量优化为主的方向。南京新街口中心区着重在地下公共空间业态选择、商业布点与轨道交通站点客流匹配、特色地下公共空间节点设计等方面促进地下公共空间与轨道交通一体化(见图7)。

(a) 土地开发现状

(b) 地下公共空间与轨道交通线路站点分布

(c) 站点服务范围现状图7 南京新街口中心区土地开发、地下公共空间开发、地下空间规划Fig. 7 Land development, underground public space development, and underground space planning in central area of Xinjiekou, Nanjing

选取2005年、2010年、2014年和2019年4个阶段的一体化发展进行评价，纵向对比不同时序一体化发展对“双碳”目标的促进作用，评估随着一体化发展的推进“双碳”目标的实现程度以及一体化发展水平与“双碳”目标的相互关系。

4.2 一体化发展评价

4.2.1 数据来源

本研究使用的基础数据均来源于中国官方统计年鉴、研究报告和作者测算。其中，D11—D15数据来源于《城市轨道交通统计和分析报告》；D21、D22、D25和D26数据来源于《中国城市统计年鉴》，D23和D24数据来源于《中国城市活力研究报告2019》；D31—D35数据来源于《建筑节能与可再生能源利用通用规范》和《建筑碳排放计算标准》的推算；碳排放数据来源于美国二氧化碳信息分析中心(CDIAC)的公开数据，碳汇数据以绿地面积变化作为基准计算；D41—D43数据来源于城市或城区统计局；D44和D45数据来源于作者测算；D51—D54数据来源于作者测算；城市中心区土地利用情况、建筑布局情况及地下空间开发情况的数据集是在结合城市最新总体规划、城市地下空间专项规划及土地利用现状的基础上对城市中心区用地情况和地下空间开发情况进行矢量化，借用BIG MAP提供的数字矢量地图结合现场调查进行校准。

4.2.2 一体化发展评价结果

向10位专家征询指标重要性排序意见，使用德尔菲法计算各指标权重见表5。从权重最终结果可知，“双碳”目标下城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展评价指标权重差别较大，其影响程度排序为城市轨道交通发展指标、城市中心区开发指标、一体化发展的节能减排指标、城市中心区发展指标和城市中心区开发指标。

表5 评价指标体系权重构成Table 5 Evaluation index weight

根据已有的研究成果，将发展评价结果划分为5个等级标准[37]，用以表征系统层面城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展评价结果对应的发展水平，见表6。其中，评价结果对应的指数范围与发展水平的对应关系和采用德尔菲法获取的专家函询意见的语义分值一一对应，评价结果的指数对应的发展水平评价结果是专家集体匿名思想综合的结果，可作为“双碳”目标下评价目标城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展水平结果的直接反映，为探究一体化发展水平与“双碳”目标的相互作用关系奠定基础。

表6 评价集语义标度Table 6 Evaluation gossipy index

结合上述对应标准和一体化发展评价结果，汇总各年度一体化发展水平评价结果分别为2.349、3.105、3.588和4.222，对应的一体化发展水平分别为较差、中、良和良。可以看出，南京新街口中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展水平逐年提升，各类指标的测度结果也在逐年提升。其中，一体化发展的节能减排指标自2014年起开始攀升(见图8)，说明随着城市轨道交通和地下公共空间一体化建设趋于稳定，基于生态提质的一体化优化阶段有助于提升城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展的低碳效应，这与“十三五”以来南京市产业碳排放及碳达峰碳中和相关攻坚结果相吻合[38]，说明本研究所构建的基于“双碳”目标点城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展评价方法和指标体系较为合理。

图8 南京新街口中心区一体化发展评价结果变化图Fig. 8 Changes in integrated development evaluation results of central area of Xinjiekou, Nanjing

5 结论与讨论

通过对“双碳”目标下城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展机制的梳理、评价方法的构建和实证，得出结论如下：

1)城乡建设和交通运输是“碳达峰、碳中和”行动的重点和碳排放量占比最大的行业，城市中心区作为城市中各类要素最为集中的区域，其空间立体化和功能复合化的一体化开发对促进空间集约、能源高效和综合效益提升大有裨益，主要体现在通过策划、规划、设计、建造和运维等阶段充分考虑一体化发展，通过地下公共空间与轨道交通协同开发、运维、管理，促进城市中心区形成资源节约型空间格局与产业结构、环境友好型空间形态与交通结构，进而形成资源节约型空间结构提升用地效率，塑造环境友好型建设模式和资源节约型生产方式一体化发展的路径，从而提升城市中心区碳汇能力，降低城市开发的碳排放量。

2)构建基于“双碳”目标的城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展评价指标体系，充分考虑了参与一体化的各类经济、人口、轨道交通、城市建设和低碳效益等各类要素，从单位国土空间面积承载的要素强度角度全方面对“双碳”目标影响下的一体化发展评价指标和方法体系进行了系统研究。

3)通过对“双碳”目标下南京新街口中心区不同发展阶段的一体化发展的时序评价，纵向对比分析随着城市中心区单位国土空间面积承载的要素强度的持续变化及其对“双碳”目标的促进作用。

本研究所关注的尺度和对象有助于丰富通过集约利用提升空间碳汇和减碳能力的相关研究，即通过地下公共空间与轨道交通一体化开发促进城市中心区空间集约从而提升其碳汇和减碳能力。对评估城市中心区基于地下公共空间与轨道交通一体化发展的减碳能力有指导意义。为了进一步评估同一城市不同区域地下公共空间与轨道交通一体化发展水平，以及不同城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展水平的低碳效应，未来将进一步结合现有的城市建设碳排放计算标准和建筑碳排放计算方法，深入探讨同一城市不同区域和不同城市间的地下公共空间与轨道交通一体化发展的低碳效应，诊断其低碳差异及背后的成因，为早日实现“双碳”目标贡献城市与交通协同开发的理论参考。在研究方法层面，由于案例研究中仅有新街口一处研究对象，评价数据的样本覆盖情况稍显不足，没有足够多的样本确认，后续研究将持续跟踪我国50余个建设轨道交通城市主要中心区的一体化发展对“双碳”目标的促进作用，采用熵权-TOPSIS进行更为客观的横向比较，总结“双碳”目标下城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展的时空规律。