城际列车对新疆旅游经济影响研究

谭李娜，李卓远，白 洋，孔令章，路 雯

（1.新疆大学 新疆历史文化旅游可持续发展重点实验室，新疆 乌鲁木齐 830046；2.新疆大学 旅游学院，新疆 乌鲁木齐 830046；3.新疆大学 经济与管理学院，新疆 乌鲁木齐 830046)

0 引言

随着城际列车的逐步开通，新疆跨入城际交通时代，全疆内外部可达性显著提升，城市间生产要素和资源的交互加速，显著提升新疆国民经济的辐射力和集聚力；日趋完善的立体交通运输网络是推进区域旅游合作的先决条件，也是优化旅游空间结构的重要基础，对城市的空间形态产生深刻影响。因此，科学评估城际列车对新疆经济社会发展的增长极价值，对新疆旅游经济协调发展和区域内城市合作发展的良性互动具有重要指导意义。

国外研究起步较早，研究内容侧重于运输模式影响旅游经济空间结构[1]、旅游经济网络空间格局的演化[2]和旅游目的地结构演化[3]等方面。国内研究内容侧重于旅游交通可持续发展问题[4]、旅游交通对区域空间结构的影响[5]和交通与旅游者旅行空间行为[6]等方面。国内外研究区域主要集中在交通基础设施良好、旅游产业经济发达、标志性高速铁路沿线的省域或地级市[7]，边境偏远地区涉及不多，缺乏对不同铁路尤其是城际铁路开通对省域旅游经济的影响研究；研究方法多采用社会网络分析法[8]、可达性模型[9]，重在描述旅游空间格局演化现象而缺乏识别区域旅游经济发展的影响因素。

在城际列车开通的背景下，新疆旅游经济快速发展，地州市间的旅游经济联系空间格局持续改变，准确评估城际列车开通的影响效应并科学识别影响新疆旅游经济空间格局的影响因素，是值得深入研究的重要课题和现实问题。基于此，以新疆14 个地州市为研究区域，通过引力模型和熵值赋权法分别测度旅游经济联系、旅游经济综合质量，分析新疆旅游经济时空演化特征；参照DID 模型思路，选取旅游经济综合质量、人均旅游收入2个指标探究城际列车开通对新疆旅游经济发展的影响，为新疆旅游高质量发展和旅游产业协同发展提供政策启示。

1 研究设计

1.1 研究方法

1.1.1 旅游经济联系

时间距离是衡量可达性的指标，为观察新疆旅游经济联系的整体特征，借鉴相关学者做法[10]，采用14 个地州市间的最短旅行距离评价旅游交通可达性，城市间时间距离越近，其相互作用力越大，越能吸引更多的旅游经济要素集聚。旅游经济联系度表达式如下。

式中：Rij为城市i，j旅游经济联系度；Pi和Pj分别为i，j城市的旅游总人次，百万人次；Pi，Vj分别为i，j城市的旅游总收入，亿元；Dij为i和j城市间最短旅行时间，h；Ci为城市i的旅游经济联系量，表征该城市在旅游发展整体格局的地位和作用。

1.1.2 双重差分模型

双重差分模型(DID 模型)广泛应用于评估某项政策实施的效果，在新疆旅游经济空间格局演化基础上，根据研究目的及双重差分思想，将已开通城际列车城市作为实验组，未开通城际列车城市作为参照组，由此构建DID 模型分析城际列车对新疆旅游经济发展产生的影响，模型方程为：

式中：Yit为因变量，即i城市t年份旅游经济综合质量的对数；β0为常数项；wit，dit分别为地区和时间虚拟变量，若实验对象开通城际列车，均取值为1，否则为0；β1，δ0分别为二者的待估参数；wit×dit交叉乘积项为虚拟变量；δ1为城际列车对旅游经济的影响，δ1是否显著不为0 是判断影响效果的重要依据；β2为各个控制变量的待估参数；X为控制变量，μ为残差项。

1.2 数据选取与变量分析

1.2.1 数据选取

选取2015 年作为时间节点，划分为开通前(2010—2015 年)和开通后(2016—2019 年)。“北疆之星”城际列车(乌鲁木齐—奎屯) 2014 年5 月1 日正式开行；兰新高速铁路(兰州—乌鲁木齐)2014 年12 月26 日全线通车运营；2015 年10 月13日“南疆之星—天鹅号”城际列车(乌鲁木齐—库尔勒)开通。城际列车开通不仅在年份上有差异，在月份上同样存在差异，考虑城际列车开通对旅游经济影响的滞后性，因此划分为开通前和开通后，再对各地州市是否开通城际列车进行对比分析，以期全面考察城际列车对新疆旅游经济的影响。

选取已开通城际列车的乌鲁木齐市、克拉玛依市、吐鲁番市、哈密市、巴音郭楞蒙古自治州(以下简称“巴州”)为实验组，选取未开通城际列车的阿勒泰地区、塔城地区、阿克苏地区、喀什地区、和田地区、昌吉回族自治州(以下简称“昌吉州”)、伊犁哈萨克自治州直属地区(以下简称“伊犁州直”)、博尔塔拉蒙古自治州(以下简称“博州”)、克孜勒苏柯尔克孜自治州(以下简称“克州”)为参照组，研究假设各地州市旅游资源和旅游者均聚集于行政中心城市。2019 年9 月“乌鲁木齐—博尔塔拉”城际列车开通，其开通时间较短且缺乏旅游经济数据，故博州列为参照组。变量描述性统计如表1 所示。

表1 变量描述性统计Tab.1 Descriptive statistics of variables

1.2.2 变量分析

被解释变量：旅游经济综合质量。旅游总收入一定程度上可以评估旅游地旅游业发展效益，旅游总人数可衡量旅游地的客源规模，但单一指标很难表征旅游产业经济水平[11]，因此，通过熵值赋权法构建“旅游经济综合质量”衡量旅游经济综合发展水平。稳健性检验部分为人均旅游收入，即旅游总收入与户籍人口的比值，表征旅游目的地对旅游者的吸引程度。旅游经济综合质量是从旅游经济发展的整体角度出发，人均旅游收入是从旅游经济发展的平均角度出发，以此能够较为全面、客观地分析城际列车对新疆旅游经济发展的影响。

核心解释变量：城际列车开通。研究以虚拟变量时间dit和地区wit的交互项dit×wit作为城际列车开通变量。

控制变量：旅游资源丰度。参考孙根年[12]对旅游资源丰度的加权平均计算方法，X3= 5.0×N5+2.5×N4+ 1.75×N3+ 0.5×N2+ 0.25×N1，N5，N4，N3，N2，N1分别为5A，4A，3A，2A，1A 级景点数量。

其他变量包括：投资水平、经济发展水平、服务发展水平、对外开放程度。

1.2.3 数据来源

数据来源于EPS (Economy Prediction System)全球统计数据/分析平台的新疆县市统计数据库和中国旅游数据库，该平台数据来源权威、公开、可靠。根据相关年份统计年鉴获得新疆各地州市的旅游总收入、旅游总人数，通过计算得出各地州市的旅游经济综合质量；缺失数据通过国民经济和社会发展统计公报补齐。

2 新疆旅游经济的时空演化分析

为考察新疆旅游经济的时空演化进程，对各地州市的旅游经济联系和旅游经济综合质量进行综合分析。

2.1 旅游经济联系时空演化分析

基于公式 ⑴，公式 ⑵ 计算得出城际列车开通前后新疆旅游经济联系变化情况，遵循可比性原则，经多次实验后确定以0.5 作为阈值。绘制城际列车开通前后新疆旅游经济联系网络结构，地州市间旅游经济联系度小于0.5 予以剔除；反之，予以保留，以清晰地表征新疆旅游经济联系变化情况。城际列车开通前后新疆旅游经济联系网络结构如图1所示。

由图1 可知，新疆旅游经济联系表现如下空间特征：开通前，各地州市旅游经济联系度和联系量都处于低水平，旅游经济联系网络松散，形成以乌鲁木齐市—昌吉州为核心向外辐射格局，南北疆旅游经济联系网络化差异显著，和田地区呈“孤岛”现象。开通后，新疆旅游经济联系爆发式增长，各地州市间旅游经济互动趋于频繁，基本形成“全联系”的旅游经济联系网络，和田地区“孤岛”现象被打破。受天山山脉阻隔影响，新疆旅游经济联系呈非均衡发展现状，北疆旅游经济联系度高于南疆。开通前后，乌鲁木齐市、昌吉州、吐鲁番市的旅游经济联系量分别占整体的44.30%，42.06%，5.96%和40.64%，38.19%，9.08%，新疆旅游经济空间极化特征缓慢减弱，不断向均衡方向发展，上述3 地在全疆旅游经济联系网络的中心性明显，非沿线城市需借助城际列车刺激旅游发展潜力。

图1 城际列车开通前后新疆旅游经济联系网络结构Fig.1 Network structure of tourism economy in Xinjiang before and after the opening of inter-city trains

2.2 旅游经济综合质量时空演化分析

基于新疆旅游经济联系的时空演化特征，根据熵权赋值法计算城际列车开通前后新疆旅游经济综合质量变化。新疆旅游经济综合质量变化如表2 所示。

表2 新疆旅游经济综合质量变化情况Tab.2 Changes incomprehensive quality of tourism economy in Xinjiang

新疆旅游经济综合质量具有以下特征：开通前，旅游经济综合质量跨度区间为 [24.52，694.71]；开通后，各地州市旅游经济综合质量大幅提高，平均增长率为246%，增长速度显著。乌鲁木齐市和克州始终是旅游经济综合质量的最高值和最低值。城际列车开通前后旅游经济综合质量最高的前5 个地州市为：乌鲁木齐市、昌吉州、伊犁州直、巴州、阿勒泰地区。以上地州市拥有便利的旅游区位优势和优质的旅游资源，享受北疆之星、南疆之星等交通福利，故显著影响旅游经济综合质量。城际列车开通前后，旅游经济综合质量均呈现“北强南弱”的形态，旅游经济综合质量空间格局存在非均衡性，乌鲁木齐市、昌吉州、吐鲁番市始终占据核心位置。

3 城际列车开通对新疆旅游经济的影响程度

由旅游经济时空演化分析可知，城际列车开通对新疆旅游经济发展具有积极影响，使新疆旅游经济网络结构良性发育。城际列车开通可以认为是“准自然实验”，为进一步探究城际列车开通对新疆旅游经济的影响效应，采用DID 模型评估城际列车开通的净影响。

3.1 平行趋势检验

使用DID 模型的重要前提条件是实验组和参照组在城际列车开通之前具有相同的变化趋势，参照冉启英[13]的做法，通过绘制被解释变量的时间趋势图研判实验组与参照组在城际列车开通前是否具有一致的变动趋势。DID 模型平行趋势检验如图2所示。

整理可知，新疆城际列车开通的年份主要集中在2014—2015 年，考虑到城际列车开通对旅游经济增长效应的滞后性，选择2015 年作为时间节点。图2a 绘制城际列车开通前后旅游经济综合质量总趋势，可知实验组与参照组旅游经济综合质量变化基本保持一致的增长趋势，实验组明显高于参照组，说明平行趋势假设得到验证，DID 模型具有适用性。由图2b 可知，开通前的3 期回归系数在0 附近波动，开通后一年系数显著为负，但很快又回到0 附近且逐年增高，即城际列车开通对实验组产生正面影响，实验组和参照组可以比较。

图2 DID 模型平行趋势检验Fig.2 Parallel trend test of difference-in-differences (DID) model

3.2 城际列车开通对旅游经济综合质量的影响

城际列车开通对旅游经济综合质量的回归结果如表3 所示。通过逐步回归验证城际列车开通对新疆旅游经济的影响，回归 ⑴ 中交互项表示城际列车开通对新疆旅游经济的净影响，回归 ⑵—⑹ 反映逐步加入控制变量后的回归分析。由表3 可知，回归 ⑴ 中城际列车因素与旅游经济综合质量成显著正相关。回归 ⑵—⑹ 中DID 系数均在1%的显著水平上为正，表明城际列车开通对新疆旅游经济发展产生显著正向影响，但系数随着控制变量的增多而数值下降，显著性水平不变。由控制变量可知，对旅游经济综合质量贡献最显著的是经济发展水平(1.765)，说明新疆经济状况对旅游业影响高，极大拉动旅游业发展，其原因是随新疆经济发展平稳运行，居民收入增加且出游意愿增强，政府重视旅游业发展并助推旅游产业链日趋完善，对旅游经济带动作用明显。其次是服务发展水平(0.871)、旅游资源丰度(0.007)，说明其对新疆旅游经济发展具有促进作用，但旅游资源丰度的影响程度较低，因此新疆亟待进一步优化配置旅游资源，统筹自然资源、文化脉络、交通基建等诸多因素，筑牢旅游经济高质量发展基础，增强旅游者对旅游产品的消费欲望。再次是投资水平(-0.383)，其在1%显著水平为负，在回归 ⑵—⑹ 中投资水平对旅游经济综合质量的影响均为负相关，系数随着控制变量的增多而数值上升，说明投资水平对新疆旅游经济的发展有一定阻碍作用，可能是由于投资水平是衡量城市发展的重要指标，但并不是旅游业发展的核心要素，因此对新疆旅游经济的带动作用不明显。最后是对外开放程度(-0.003)，对旅游经济综合质量的影响为负值且不显著，可能由于新疆地处亚欧大陆腹地，地域广阔，旅游景点分散，过长的旅游路线对游客造成较高的旅游成本，一定程度抑制游客赴疆旅游需求。

表3 城际列车开通对旅游经济综合质量的回归结果Tab.3 Regression results of the opening of inter-city trains on comprehensive quality of tourism economy

3.3 稳健性检验

为进一步验证城际列车开通是否显著促进新疆旅游经济的发展，借鉴辛大楞等[14]的做法，将旅游经济综合质量替换为人均旅游收入，重新进行回归，以加强分析结论的稳健性。城际列车开通对新疆人均旅游收入的回归结果如表4 所示。

从表4 可知，回归 ⑾DID 系数不显著，其他回归均表现较为稳定的相关性，表明城际列车开通对人均旅游收入产生显著性影响，但系数随着控制变量的增多而数值下降，显著性水平也随之降低。在控制变量中，正向显著因素依次是服务发展水平(1.174)、经济发展水平(0.622)、旅游资源丰度(0.014)，说明其均可通过不同程度方式刺激旅游消费，从而提高人均旅游收入，反映新疆通过实施旅游兴疆战略、积极推进旅游基础设施建设等措施，显著提升旅游服务水平，旅游接待能力进一步增强；城际列车开通促进新疆各类要素的流通，推动区域间协调发展，使各地州市以更少的成本获得经济发展机会；新疆旅游资源优势尚未完全转化为经济发展优势，需加快实现由旅游资源大区向旅游经济强区的跨越。呈现负向显著的是投资水平(-0.511)，近年新疆旅游产业呈现蓬勃发展态势，人民群众对旅游的需求热情高涨，但由于投资力度与当地旅游发展不匹配，导致交通基建、硬件基础设施、服务配套设施等无法支持旅游业的正常运转，故对旅游经济产生一定抑制作用，需持续加大有效投资力度，增强新疆旅游经济发展后劲。对外开放程度(-0.137)对人均旅游收入的影响依然为负值且不显著，说明新疆旅游经济发展需要丰富对外开放载体，进一步提升对外开放层次和水平。

表4 城际列车开通对新疆人均旅游收入的回归结果Tab.4 Regression results of the opening of inter-city trains on per capita tourism income in Xinjiang

综上所述，两组回归结果DID 和各控制变量的系数数值方向、变化基本一致，说明实证结果稳健可行。城际列车开通对新疆旅游经济和人均旅游收入表现显著的正向效应，对实验组的影响尤为明显，说明城际列车开通总体上对新疆旅游经济和人均旅游收入增长有促进作用，但可能会增大各地州市间旅游经济发展的差距。

4 结论与建议

实证研究发现，城际列车开通使新疆各地州市旅游经济联系普遍提升，新疆旅游经济联系网络从松散型转变成“全联系”型。城际列车开通提升新疆旅游经济综合质量，使地州市间旅游经济联系更加频繁和紧密，但整体空间格局存在非均衡性，南北疆地州市旅游经济综合质量存在较大差异，呈现出北强南弱的形态，南疆是新疆旅游经济的短板。城际列车开通对新疆旅游经济发展有显著正向作用，对城际列车沿线地州市的影响尤为显著。随着控制变量的加入，DID 的系数缩小，表明控制变量一定程度对旅游经济发展产生影响，经济发展水平和服务发展水平是新疆旅游经济提升的重要影响因素，对外开放程度在各层面对新疆旅游经济发展作用不显著。

结合实证分析，建议如下：逐步改善南北疆城际综合交通网络，提高城际列车对城镇的覆盖范围和水平，如增设巴州—喀什城际铁路，大力推进交通与旅游融合，以城际列车为基础推动新疆旅游经济融合发展；加快推动和田地区至巴州、伊犁州直至阿克苏地区的铁路建设，优化南疆铁路布局，提升南北疆城市旅游承载能力和综合服务能力；在规划和建设铁路的过程中，要重视旅游资源、经济条件和服务发展水平等其他要素的作用。实验组地州市应加快对外开放大通道建设，营造优良投资环境，优化投资结构，挖掘旅游资源的文化吸引力，提高现有景区服务设施。参照组地州市应通过城际列车、铁路、高速公路等加强与中心城市的交通衔接，优化软硬环境建设，同时警惕“虹吸效应”对其旅游经济发展的负面效应。