民用航空产品国产化替代与取证路径探析

□ 姜德村 司伟森 刘双焕/文

我国民用航空产业拥有极大的市场前景，但是受限于航空工业技术发展水平，国产民用航空产品的使用率很低，相关市场份额长期被国外厂家占据，这种情况既不利于经济的发展，也不利于国家战略安全。本文从局方、零部件制造厂家和航空公司的角度出发，通过对民用航空产品国产化的现状和国产化取证政策的研究，查找航空产品国产化推进的障碍，提出相关的优化建议，为推动航空产品的国产化提供帮助。

背景

目前我国运行的民用航空器以欧美国家制造的航空器为主，其中美国的波音系列飞机、欧洲的空客系列飞机最具代表性。据统计，目前我国共有约4000架民航运输飞机，其中国产飞机仅约70架，占比很低。为什么推进航空产品国产化？在当前环境下，具有以下三方面的现实意义。

（一）航空公司对降低运营成本的需要

航空公司的最终目的是在满足经济和社会需求的同时，最大限度地获取利润。航空公司是高投入、高风险的项目，一直以来面临成本高企的压力，近年来加上新冠疫情的影响，中国民航效益严重滑坡，行业全面亏损。作为维修成本中最主要的一项支出——航材采购成本，在航空公司运行成本中占到10%左右，如果采购国产替代件，可将航材采购成本降低30～70%，是控制公司运行成本、提升盈利能力非常有效、可行的措施。

（二）应对中美博弈带来挑战的需要

当前欧美国家通过各种可能的手段，遏制中国高新科技和相关产业的发展，其实质是控制国际产业链制高点，维护其在国际产业链中的垄断地位。在此背景下，一旦西方国家对中国的制裁涉及到民用航空产品，运行进口飞机的国内航空公司将无法及时获取可用航材，进而造成飞机停场，对整个国内民航运输体系造成不可估量的损失。

（三）航空产业高质量发展的需要

发展国产民航客机及相关产品对于其他科学技术和产业具有显著的带动作用，是一个国家经济、工业、科技水平和综合实力的集中体现，对增强我国的综合国力、科技实力和国际竞争力具有重要的意义。航空业是国家级战略性产业，是世界大国间竞争的重要组成部分，因此发展航空产业，不论对于保障国家安全，还是促进科学技术与国民经济的发展都有着重要的意义。不论是在国产飞机还是在进口飞机上实现部件国产化，对于整个航空工业体系的持续高质量发展都有着重要的意义。

民用航空零部件国产化替代的现状

（一）现有取证路径

根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）第21.9条规定，零部件的批准方式包括：颁发零部件制造人批准书；颁发技术标准规定项目批准书；颁发零部件设计批准认可证；随民用航空产品的型号合格审定、补充型号合格审定或者改装设计批准合格审定一起批准；随民用航空产品的型号认可合格审定或者补充型号认可合格审定一起批准；民航局规定的其他方式。从以上规定可以看出，零部件的批准方式可以分为两种情况：单独批准与随机批准。无论是随机批准还是单独批准，都适用于国产和进口航空产品。相关取证路径如图1所示。

本文提及的航空产品国产化，主要考虑单独批准取证方式：零部件制造人批准书（PMA）和技术标准规定项目批准书（CTSOA）两种。在CCAR-21-R4《民用航空产品和零部件合格审定规定》中对于这两种方式的审定原则进行了要求，并通过AP-21-AA-2020-13《零部件制造人批准书合格审定程序》和AP-21-AA-2020-12《技术标准规定项目批准书合格审定程序》进行了详细说明。

PMA可作为对替换件或改装件的生产批准，或设计和生产的双重批准，CTSOA不包括安装批准。获得CTSOA仅能表明该持证人在其获批范围内生产出来的零部件设计满足相应的技术标准规定要求、受控于经批准的质量系统，符合经批准的设计，但不能表明零部件的设计满足拟安装航空产品适用的适航标准或要求，零部件的安装需要随民用航空产品的型号合格审定（认可）、补充型号合格审定（认可）或改装设计批准合格审定一起批准。

（二）国产替代产品现状

2017年发布的咨询通告AC-21-AA-2017-10R16《已获批准的民用航空产品和零部件目录》，局方批准的PMA产品有219种，由94家航空产品制造厂家持有；同时还有52项CTSOA项目，由34家生产商生产相关产品；美国TSO项目88个，由28家生产商生产相关产品。最近五年的时间里PMA净增长数量较少，对于中国巨大的航空市场来说，这个数量的国产化替代远远不能满足需求，而且在这些PMA产品中，非关键件的占比约95%左右，绝大多数是客舱内饰件和厨房零部件。

通过与欧美航空产品的数据对比，我国PMA件和CTSOA件的数量、质量和参与的生产厂家都与欧美存在巨大差距，同时我们也应该看到在航空产品的国产化替代方面有着巨大的市场空间。

民用航空产品国产化替代面临的困难

尽管PMA供应商在国产替代方面做了大量的努力，但在国产化替代方面仍存在如适航审定体系不完善、关键件取证难度大、航空公司认可度不高、OEM厂家垄断、市场需求少、维护性不足等方面的因素，制约了PMA的发展。

（一）适航审定面临的困难

我国已基本建立了民用航空产品和零部件合格审定管理和技术体系，民用航空产品和零部件的替代工作也在稳步推进中，但在进口航空产品上零部件的国产化适航审定方面还面临比较大的困难。

1.适航法规支持力度不够

我国适航法规体系紧跟国外先进适航管理体系，与国际行业标准差距不大，基本能够满足民用航空产品及其零部件的国产化工作需要。但在进口航空产品零部件国产化的法规支持还不够全面，特别是适航审定的技术标准和指导文件不够，缺少具体的指导性文件。

2.适航审定资源不足

由于我国适航审定队伍组建起步比较晚，人员少，队伍不够强大。据统计，截至2019年8月，我国适航审查员一共296名，加上委任代表仅1200人左右。我国民用航空正处于快速发展时期，国内审定项目多，造成了适航审定人力资源严重不足的局面。进口航空器零部件的国产化替代方面的审定人员经验还需要积累，无法有力支持零部件国产化替代工作的快速、有效推进。

（二）零部件制造人面临的困难

1.技术水平不高

开发新的PMA产品需要参考相关资料以保证设计质量，但这些资料因为知识产权问题受限于国外厂家的保护，PMA厂家很难通过正常合法渠道获得。

开发新产品需要样件作为参考，作为PMA厂商介入新产品开发一般都是伴随新机型进入市场的初期，才有可能开拓市场，这个时期新机型的部件在市场上是没有购买渠道的，有些限制只能是拥有该机型的航空公司才能购买，如果想尽快开发新机型的一些附件产品，还是需要有建立了良好合作关系的航司的帮助。

2.取证难度大

零部件厂家对审定标准的掌握和理解程度不够，不能很好地在设计阶段将要求融入设计，从而导致后续符合性验证难度增大。生产厂家前期研发投入较高，局方审定资源本来就少，也需要排期，适航取证的周期比较长，企业收益回报周期长，很多时候等取证完成后市场时机就已经错失了，往往使生产厂家对航空产业领域望而却步。

3.市场开拓困难

航空公司的工程技术部门以可靠性为中心，通过合法的维修履行持续适航责任，对于飞机部附件更关注的是关键部件、高价件的质量和使用，对于一些非关键件和消耗件的使用没有太大的动力；航空公司的航材部门负责航材部件的计划和采购，也不会因为成本原因和未进入供应商清单的PMA厂家联系主动提出采购需求。由于PMA进入航空公司的高门槛，使得目前中国民航PMA的大量产品主要是在客舱内饰件。如遮光板、小桌板、座椅扶手、地毯等等。

（三）运营人的顾虑

尽管PMA件的成本相较OEM件低很多，可以显著降低航空公司运行成本，但在实际工作中，航空公司对于PMA件的使用普遍持审慎的态度，PMA件并未在航空公司飞机维修工作中广泛应用。究其原因，主要在于以下几点：

一是对替代件有认识误区：航空公司对替代件的权威性认识不足，例如：PMA件是仿制品，质量差；PMA件是国产件，不可靠等。

二是安全责任压力：民航安全的极端重要性决定了民航不仅仅是一个业务部门，而且是政治敏感性很强的部门。因此在企业运行中对于安全的高度重视，会导致航空公司在航材使用时，更多倾向使用原厂件而不愿意使用PMA件，特别是当该部件涉及飞机安全性能时，只会使用原厂件。

三是运行保障压力：除了安全压力外，航空公司也常常会受到运行的压力而对于使用PMA件心存疑虑。目前航空公司普遍认为PMA件的可靠性水平要低于原厂件，即使是一些对飞行安全不会产生影响的非关键件，使用PMA件会因为低可靠性导致在航线中更换的频率远高于原厂件，增加一线维修人员的工作量，对航班正常率造成影响。

四是退租成本压力：国内航空公司中有部分飞机来自租赁，飞机在退租前必须完成退租检。退租检需要将飞机上不符合要求的零部件重新取证、翻修甚至是重新更换为新部件。如果在租机协议退租条款中，对PMA件的使用有着严格的限制，则在退机检中需要将这些PMA件全部更换为OEM件，这对于航空公司来说，无疑增加了退租成本。

五是PMA件管理程序复杂：航空公司对于PMA件的使用通常需要建立一套评估和管理体系，鉴于PMA件相较原厂件在管理程序上较为复杂，客观上也限制了航空公司对于使用PMA件的积极性。

民用航空产品国产化取证路径创新及建议

（一）适航审定方面

针对目前适航审定政策和适航审定资源不足的情况，建议从以下几个方面进行加强，以推进航空产品零部件的国产化工作。

1.加强政策指导

作为民航强国的重要一环，我国要加强法规政策的制定，提高民航法规政策的主导权和话语权，提供先进、可靠和经济的技术服务保障，加强立法工作，制定推进航空器上零部件国产化的政策指导意见，从源头上支持国产化工作。

2.加强适航审定队伍建设

根据“十四五”时期民航“一二三三四”总体工作思路，补齐适航审定能力的短板，适航审定队伍的建设非常重要。第一，要根据我国民用航空的快速发展需求，合理补充适航审定人员；第二，需要不断提高现有适航审定队伍的能力，特别要提高审定人员的国产化政治意识和服务意识，为推进国产化提供坚实的基础和重要保障；第三，可以借助工业方力量补充适航队伍，强化适航能力，完善适航技术体系；第四，加大更多科研院所的实验室能力，缩短航空产品实验周期和审定的周期，才能更好地助力航空产业的发展。

3.推进更加开放的适航审定政策

根据民用航空适航委任代表和委任单位代表管理规定，我国已经建立了一支专业性较强的适航委任代表队伍，在多个方面起到了很好的补充支持作用，特别是工业方的委任代表已经在专业技术和适航管理方面具备了较高的业务水平。如何统筹并用好适航委任代表，需要制定更加开放的适航审定政策，推进局方与委任代表所在单位对国产化适航审定工作的支持，提高委任代表的适航审定水平，共同推进适航审定工作的进步。

4.简化非关键件的审查流程

针对非关键部件的制造多给企业一些自主权，把控好产品试验数据合格即可，甚至在取证管理上将非关键件和关键件的PMA进行拆分取证，形成自己替代件的管理特色。通过优化非关键件审查流程，节省适航审定有限的资源，将审定资源更多地投入到关键件适航审定工作中，全面推进零部件国产化的高质量发展。

5.加强国产替代航空产品的市场监管和支持

对替代产品的高标准要求不仅把关注点放在生产企业的质量体系，也要对产品的市场反响有相应的机制及时介入，把好替代产品质量关，引导行业健康有序发展，预防行业出现无序、恶性竞争，最终影响整个行业持续发展，比如目前的客舱塑料件，已经成为行业的负面代表。鼓励这些头部企业投入到国产零部件的开发中去，同时应建立相应产业扶持基金，支持技术先进、资金困难的企业参与到国产化产品的开发中来。

（二）零部件制造方面

1.强化适航思想，提高适航能力

零部件设计制造人要在零部件研制整个流程中及时与适航部门保持联系，进行积极有效沟通，并严格做好研制工作中的关键环节，尽可能降低风险因素。并做好适航条款解读分析，保证适航性的顺利落实，保证零部件安全性符合标准。并通过试验验证，落实适航要求。

2.加入进口飞机制造商的零部件供应商

作为能力强的零部件制造商，如按CTSO生产的旅客座椅，按双边协定，可以获得飞机制造国的认可，可以将国产的零部件加入飞机制造商的零部件供应商清单中，实现国产件的广泛使用。

3.国内产业链发展

国产大飞机的供应商管理可以采取更为开放的态度，让更多的国内航空产品制造厂家进入到备选名单，参与到与一些先进企业的竞争中，甚至参与到部附件的预研设计中，加快实现我国大飞机产业战略，提升我国大国形象与综合实力，促进经济大发展。

（三）运营人方面

1.增强使用PMA件信心，扩大市场

PMA件是经过局方批准或者认可的、合法的航材，完全能够满足适航规定的最低安全要求。航空公司应在充分信任PMA件的基础上，加大PMA件在航材采购中的占比，为国内航空生产企业PMA厂家建立广泛的市场，促进国内厂家在PMA领域发展的积极性。

2.与零部件制造人进行协作

作为民航运输企业，要坚定中国制造，坚定不移走民用航空产品国产化道路，为民用航空产品国产化持续推进提供有力保障。要在航空公司、PMA生产厂家之间加强协作，推进PMA件的应用。首先，要在航空公司之间建立协作平台，分享PMA件使用的经验和数据，加快航空公司对PMA件的认同。其次，开展航空公司和PMA生产厂家之间的协作，在需求、数据、测绘等方面支持生产厂家的产品研发，全面推进PMA的发展。在建立航空公司和生产厂家的协作之后，就能按照客户对PMA的要求和目标进行研制，共享数据和技术保证、现场协作等，达到航空公司成本节约的目的。