一种缩短高架站站台门安全回路故障应急处置时间的装置研究

吴勇

摘要 无锡地铁1、2号线高架站站台门安全回路主要由每道门的电磁锁及到位开关组成，一旦出现单道门电磁锁或到位开关故障，安全回路则会断开，列车将不能进出站。因此维修人员到达现场如何快速地判断故障点，对故障进行应急处置，确保设备在最短时间内恢复正常尤为关键。本文旨在设计一款高效便捷的检测装置，能够有效针对安全回路故障进行检测，从而降低站台门故障对列车运行造成的影响。

关键字：无锡地铁  高架站站台门  电磁锁  到位开关  检测装置

一、安全回路工作原理及一般故障处置流程

（1）安全回路工作原理

高架站站台门安全回路是由电磁锁和到位开关两部分组成，同时也是列车进出站的重要依据。DCU通过检测电磁锁状态将站台门的状态发送到信号系统，当列车接受到信号系统发送的“关闭且锁紧”信号，才能正常进出站。其中站台门的左、右电磁锁安全回路检测开关及左、右到位开关是串联在一个安全回路内，如果任意一道站台门出现电磁锁或到位开关故障，都可能影响安全回路中断，列车将接收不到“关闭且锁紧”信号，从而无法动车。

（2）一般故障处置流程

当判断是否为到位开关故障时，处置人员需要通过万用表两个人配合进行检测，一个人操作万用表，另一人持续推拉门体，通过观察蜂鸣器的声音判断到位开关触发情况。但由于现场列车运行声音较大难以判别蜂鸣器声音，且表笔较粗端子较小难以长时间有效接触到端子，增加了判断到位开关故障的难度。

当判断是否为电磁锁故障时，处置人员需要更换电磁锁，但1、2号线均出现了更换电磁锁时航插的插针损坏的问题，松下站台门门机系统线束整合在一根线上，航插损坏后可采取更换整根线束的方式，但线束只能在轨行区侧更换，白天无法进行。只能采取将原有损坏的航插剪除，焊接新航插端子的应急处置方式，由于电磁锁的航插线束有6根不同颜色的线，新的电磁锁航插备件和老的备件内部线的颜色不统一，因此需要通过测量才能进行一对一焊接，此过程中容易出错，操作不便且耗时较长。

二、安全回路检测装置的设计方案

（1）到位开关检测装置方案

高架站站台门上的左右两组到位开关通过门头接线盒PCB板， J7，J8两个端子接入安全回路，采用与J7，J8相吻合的端子接口，将J7，J8两个端子从PCB板上拔下插到端子接口上，制作一个检测装置，采用与到位开关端子相吻合的接口相连，通过指示灯状态显示到位开关触发情况。将到位开关对应的端子插到应急处置装置接口上，如果到位开关触发到位，则无论如何晃动滑动门，指示灯均不会闪烁;反之，则出现闪烁。通过此方案仅需要1人操作，即可精确判断高架站站台门到位开关状态。方案如图1所示。

（2）电磁锁检测装置方案

通过提前制作好相应电磁锁航插接头，接头处可采取螺丝紧固的6P插排，如图3所示，并做好编号1，2，5，6，对应高架站电磁锁航插的4根线，另外有2根线为110v电源线。由于一道滑动门上的左右两个电磁锁对应门头接线盒PCB板上的J5，J6两个端子，采用与J5，J6相吻合的端子接口，将J5或J6端子从PCB板上拔下，插到端子接口上，随后将损坏的航插线束整齐剪下，剥离出线头，搭在检测点上，对应的编号指示灯就会亮起。例如左电磁锁航插损坏时，只需将J5插到端子接口上，再将坐电磁锁航插剪下，剥离出线头，搭在检测点上，若编号为2的指示灯亮，则将此线头直接接在6P插排的编号2处，以此类推即可将4根线全部接上，再将2根红黑电源线对应接入，则航插连接全部完成。此方式相对锡焊连接的方式更加快捷、可靠，且通过指示灯指示的方式可快速分辨出线头的编号，逐步完成连接。方案如图2所示。

三、检测装置的组装及优化测试

按照上述方案设计图纸对装置进行焊接组装，最终成型图，如图3所示，通过长期的现场测试优化，并将上述两个方案进行升级，整合在一个装置上，最终安全回路检测装置制作完成。该装置多次运用在高架站站台门安全回路故障中，发现从故障发生后由检修人员1个人使用该装置单独进行应急处置，从故障发生到设备恢复正常的整个应急处置过程仅耗时13分钟，远小于以前平均处置时间30分钟，达到了预期的目标。通过对维修人员检测装置的创新改进，可以快速判断故障点，减少人员投入，同时此装置简单、易操作、可靠，大大缩短高架站站台门安全回路故障排查与处置时间，有效地降低站台门故障对列车运行及客运服务造成的影响。

四、参考文献

[1] 中华人民共和国建设部 CJ/T 236 —2006 城市軌道交通站台屏蔽门[S]北京：中国标准出版社，2006

[2] 李国庆，张春生.城市轨道交通发展中的屏蔽门创新，2007

[3] 王兆晶·维修电工（技师、高级技师）[M]·北京：机械工业出版社，2008.