“轨道上的粤港澳大湾区”正形成

邱慧

从2017年建设至今，大湾区内现运行的四条高铁、五大机场、六座大桥交织成线，将其11个地区连接成一体，形成了全国“首屈一指”的交通网络。按照国家发改委近日的批复文件，到 2025 年，粤港澳大湾区还将新建成13个城际铁路和5个枢纽工程项目。

采访中，中国城市经济研究院副院长宋丁向《中国报道》记者表示，交通的互联互通不仅能提升大湾区内部和大湾区对外的联通水平，也为未来粤港澳大湾区超越世界上三大老牌湾区奠定坚实的基础。

湾区基本实现“一小时生活圈”

2017年7月1日，《深化粤港澳合作 推进大湾区建设框架协议》在香港签署，这是粤港澳大湾区建设进入实质性启动阶段的首个信号。

两年后，中共中央、国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》（以下简称《纲要》）。根据规划，粤港澳大湾区不仅要建成充满活力的世界级城市群、国际科技创新中心，还要打造成宜居宜业宜游的优质生活圈，成为高质量发展的典范。

在交通方面，《纲要》明确：以连通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点，构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通網络，力争实现大湾区主要城市间一小时通达。

湾区融合，交通先行。这是连接湾区城市间较为直接的路径。《纲要》颁布后的3年里，广深港高铁香港段、港珠澳大桥、虎门二桥等“超级工程”陆续通车，深中通道的建设也在持续、稳步推进中。

目前，粤港澳大湾区内铁路运营里程近2500公里，其中高铁里程1430公里，在建里程975公里;珠三角9市已有城际铁路运营里程476公里，12个城际铁路项目正在加快建设，在建里程362公里;珠三角9市轨道交通运营里程达1092公里，在建里程662公里。

中山大学岭南学院经济学教授林江曾记录过自己的两段旅程：从广州南站出发到香港的西九龙站，花费时间是52分钟;从广州出发，坐上城轨，63分钟即可到毗邻澳门的珠海。“在大湾区，‘一小时生活圈的便利太重要了。”林江对此颇为感触。在他看来，湾区城市之间交通的便利为湾区人才、货物、资金等方面的流动奠定了良性基础。

4月19日，在广东省政府新闻办举行新闻发布会上，广东省大湾区办主任郑人豪介绍，目前大湾区内已基本形成“一小时生活圈”。

多位专家都向《中国报道》记者指出，由于珠江入海口海洋面的阻碍，以往大湾区东西两岸的交流不算畅通且成本较高。“一小时生活圈”格局的形成能够有效应对湾区内显现的融合、交流问题。

记者梳理发现，一直以来，湾区交通路线铺排就是湾区基建政策文件中的关键词。早在2020年，《粤港澳大湾区（城际）铁路建设规划》的批复中就有所提及。2021年，加快湾区内交通规划的内容也成为广州、深圳、东莞等多个湾区城市“十四五”规划中的重要内容。到了2022年1月，由国务院印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中明确提出推进粤港澳大湾区基础设施互联互通，打造粤港澳大湾区等国际性综合交通枢纽集群。

宋丁告诉记者，相比纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区这3个世界老牌湾区而言，粤港澳大湾区的交通网络建设，“很难有能与之匹敌的”。他以黄茅海跨海通道为例介绍，这条作为港珠澳大桥的西延线、全长31公里的通道是《纲要》发布后首个开工建设的跨海通道工程。按照规划，黄茅海跨海通道将在2024年建成并且形成香港—珠海—江门—粤西大通道，届时将会改变粤西沿海地区与湾区核心区域通道单一的现状。

“软联通”还需进一步加强

有分析指出，在“硬联通”上，大湾区内已通车的港珠澳大桥、广深港高铁，与在建的深中通道、深江铁路通道等，架起大湾区横向“黄金走廊”;通车多年的广深高速公路、广珠城际铁路，与在建的中山西部外环高速公路等也构成了大湾区的纵向骨架。

广东省交通运输厅二级巡视员黄凌表示，未来大湾区铁路建设将全面覆盖大湾区中心城市、节点城市，大湾区城际铁路将划分为广州都市圈和深圳都市圈。

除此之外，大湾区的港口、机场也以“世界级”作为参照。按照黄凌的介绍，在港口码头建设方面，近年来，广东已陆续建成广州港南沙港区三期工程、深圳港盐田港区集装箱码头工程等具有国际先进水平的大型专业化码头;在航道建设方面，建成广州港深水航道拓宽工程、珠海港高栏港区主航道工程等进出港深水航道，广州、深圳、珠海、东莞等4个港口已迈入亿吨大港行列;在航运网络方面，白云机场三期、深圳机场三跑道、香港机场扩建等加快建设。

目前，大湾区机场旅客吞吐能力超过两亿人次、港口集装箱吞吐量超过8000万标箱。黄凌表示，粤港澳大湾区港口群是目前世界上通过能力最大、水深条件最好的港口群之一。

“把大湾区建设成世界级城市群”的目标始终贯穿在大湾区政策纲领性文件中。中国（深圳）综合开发研究院常务副院长郭万达向《中国报道》记者表示，世界级城市群的建设靠的是互联互通，即依靠交通把若干个都市圈相互连接。

基础设施的联通对大湾区建设的重要性不言而喻。与此同时，郭万达也给出提醒，光有基础设施类的“硬联通”还不够，体制机制标准、要素流动等方面的“软联通”也是构建互联互通的关键因素。

“具体来说就是，行业标准、监管规则、行政区通关等方面的流动便利问题。就目前而言，基础设施建设‘硬联通尚存在着‘卡壳的‘最后一公里问题。”郭万达说，“城市之间‘断头路的衔接、人员职住分离等问题都是要进一步解决的问题。”

宋丁也表示，尽管湾区内与11地联通有关的交通网络正在逐步完善，但令他担心的是，在基建推进的过程中，都市圈内不同城市的合作、协调，城际之间的壁垒，构成了大湾区交通一体化面临的困境之一。

宋丁指出，大湾区要融合成一个整体发展，那就需要突破地域之间的障碍，整合制度上的协同，不同城市之间积极磨合，只有在这种状态下，基建的搭建才能发挥更大的效用，湾区的资源才能更好地予以调动。

多位专家均指出，与世界上的其他三大湾区相比，粤港澳大湾区里行政力量为主导，还有各地区综合实力的加持，这是其独特的优势。但是驾驶方向、货币种类等多方面的细节差异是粤港澳大湾区比其他3个湾区多存在的不利条件。

林江长期对湾区发展模式有所观察。他提到，基础设施“硬联通”的不断完善打通了有形空间，提振了人流、物流的活力，但基礎设施要得到充分利用，还需要“软对接”来助力。他告诉《中国报道》记者，融合前提是合作，这需要让9+2城市发挥各自的特色和优势，形成差异化发展、优势互补、强化分工协作。

“潜力最大”的湾区

多位专家向《中国报道》记者表示，经过3年多的发展与建设，在世界四大湾区中，粤港澳大湾区已足以称得上是区位最佳、体量最大、产业结构最好、潜力最大的湾区。

一组数据显示，2021年粤港澳大湾区GDP总量达1.92万亿美元，跃居全球四大湾区经济的首位。业内普遍认为，未来十几年，从发展趋势来看，粤港澳大湾区经济发展速度将领先于老牌湾区。

宋丁告诉记者，位于广东的前海、南沙、横琴三大自贸片区是大湾区对外发展锋线，但相比海南自贸港政策，广东自贸区的优势还可以发挥得更好。他建议，大湾区或珠三角地带城市应积极利用其优势，申请政策在环珠江口一带探索建立自由贸易港。他说：“在环珠江口建设自贸港可以保障粤港澳大湾区在未来新一轮改革开放中的领先地位。”

广东省交通运输厅副厅长、新闻发言人杨俊波曾公开表示，粤港澳大湾区对外高铁主通道和城际铁路网骨架将在2025年初步形成。有分析据此指出，伴随轨道交通网线的逐步加密，沿线重要交通节点“TOD”也会因此迎来开发机遇。

所谓“TOD”，是一种以公共交通为导向的区域开发模式。由于土地资源紧张、城市功能需求复杂，“TOD”模式已然成为多数城市更新与开发的首选模式。分析称，大湾区11个城市中，广州在TOD开发建设方面走在了前列。目前，其至少拥有15个规划或在建的TOD项目，覆盖天河、白云、番禺等多个行政区。

郭万达认为，不仅是广州，下一步，整个大湾区内的城市都要考虑交通和发展的问题，在他看来，“TOD”模式或许能让“硬联通”有更多的发展空间，“除了交通上的互联，以互联网、数字化为代表的新基建也成为了粤港澳大湾区超越老牌3个湾区的优势。”

今年2月，国家发改委、中央网信办、工业和信息化部、国家能源局联合印发通知，同意在全国八地启动建设国家算力枢纽节点。在新基建项目中，“东数西算”属国家级系统工程。粤港澳大湾区就位列其中。这在林江看来，大湾区外向型经济发达，要充分利用其优势推动数字经济中大数据相关要素在国际市场交易和流通，同时也实现区域内的“软联通”。

多位受访专家表示，粤港澳大湾区是中国推进对内对外两大世纪性布局的基石战略，其未来发展将深刻影响中国及世界经济。