新发展格局下高铁对城市物流业集聚的影响

赵莉琴，高敏，刘敬严

摘要：“十四五”期间，中国将加快构建新发展格局，以国内国外双循环经济结构为主，进一步提升区域产业链，加密高铁网络，促进经济带效能提升。以2005—2017年京广高铁沿线城市的相关数据为样本，利用区位熵和就业密度分析城市的物流业发展现状，运用PSM-DID分析高铁通车后对沿线城市物流的聚集影响。数据显示，高铁对沿线城市物流业集聚的影响作用是显著的，但是对制度环境，城市规模以及基础设施水平的影响均不明显;高铁对沿线城市物流业集聚的影响在不同规模的城市间存在显著的差异，对特大城市和中小城市而言，具有显著的影响;对于大城市，高铁开通促进了物流业集聚水平，但是影响并不显著。

关键词：高铁;物流业集聚;区位熵;就业密度

中图分类号：F532 文献标识码：A文章编号：1007-2101（2022）03-0101-09

我国已成为拥有世界里程最长、规模最大的高速铁路网的国家，未来更要不断完善高铁建设，促进经济的发展。在这样的背景下，研究高铁对城市产业的影响，对于未来城市高铁的建设以及产业布局规划具有一定的意义。近几年，众多学者从区位理论、新经济理论和运输成本角度来分析国家交通基础设施布局对区域或沿线城市各类产业聚集的影响程度，比如凌晨等认为运输成本是产业集聚的重要因素[1];张克中经过统计发现，高铁的运营对周边城市的产业发展有两种作用，一种是吸引作用，另一种是溢出作用[2]。高铁可以增进区位优势、促进要素的流动，这与物流业的特性相一致，那么高铁的开通能否促进周边城市物流业的集聚，现实生活中高铁对周边城市物流业有什么样的影响？研究这些问题，对于高铁建设有巨大的意义，包括地方制定产业政策以及评价高铁产业效应等方面。

一、文献综述

高铁开通会促进城市区域可达性提高。据研究分析，高铁开通明显提高了沿线主要城市的可达性，使站点城市的加权平均旅行时间缩短了49%～63%左右[3]。Murayama等通过日本19世纪至20世纪相关数据发现了高铁运行与区域可达性之间具有相互促进的关系[4]。刘湃等发现高铁的开通可以提高铁路运输效率和运量，促进城市经济的发展，实现城市间的互联互通，并分析了高铁的开通与城市经济之间的关系[5]。除此之外，高铁的开通还会带动城市知识的可达性，促进城市技术进步。高铁开通缩短了知识传播的空间距离，促进了行业间的知识溢出，有利于技术创新[6]。高铁开通促进了沿线城市的可达性，进而带动了城市经济发展。邓慧慧等研究发现，高铁促进站点城市经济发展速度提高了0.6%，促使高铁沿铁区域经济的收敛程度提升了约2%[7]。

高铁开通会影响城市产业结构。高铁具备便捷，快速的功能，成为人们出行的首要选择，这就导致高铁车站附近形成较高的客流量，从而带动周边服务业的发展，影响城市的产业结构。据研究分析，高铁通车状态的改变会影响城市二三产业的结构升级，开通前后相关产业的结构分量也会发生变化[8]。王丽采用空间计量方法对南京企业进行实证分析，结果发现高铁开通促使区域产业呈现出圈层分布形态和空间集聚的特征[9]。周怡然以湖北省数据为例的研究结果则表明空间集聚效果不明显，她认为高铁的建设可以促进产业结构的优化，周边中小城市通过承接大规模城市的产业转移实现了经济结构优化，武汉等大城市第三产业占GDP的比例在高铁开通后不断提升，使整个区域经济结构变得更好[10]。

同时，沿线城市的制造业与旅游业集聚水平也会受到高铁的影响。有研究指出，在价格指数效应和本地市场效应集聚力的作用下，高铁建设有利于制造业集聚水平提高[11]。高铁建设对一些建筑材料（比如钢铁、水泥等）需求量比较大，这將提高周边城市相关制造业的经济收益，促进制造业的集聚[12]。同理，高铁修建维护也能够促进地方经济的创新，促使传统的交通运输产业转型，升级上下游产业链，比如对电子信息技术产业、建筑业等都有一定的促进作用。高铁网络的发展还降低了区域间的交易成本，进而刺激了地方经济的创新活力，对于区域间具有重要意义[13]。与此同时，交通方式的转变会影响人们的出行需求，带动短途旅游，形成高铁旅游圈，促进旅游业发展[14]。

除上述外，高铁开通还会吸引知识密集型产业、商业和服务业的集聚，促进城市经济结构调整和产业转型，这将有利于城市经济发展与创新[15]。高速铁路开通对产业发展影响的研究方法，学者们一般常使用的是对比法、双重差分模型、特征模型等。傅远佳以广西省为例，用系统动力学理论建立了联动模型，将物流业与制造业放在模型系统中，进一步平衡两者关系，这将有利于提升效率与整体发展水平[16]。敬雅以京津冀的第一、二、三产业数据为基础，采用偏离—份额分析方法进行实证研究，发现三地经济发展各有优势，产业互补，建议建立产业协调机制来提升三地经济合作水平，进一步提升区域经济实力[17]。王柏娇采用贵州省所辖88个县域城市2007—2018年的统计数据，从经济增长、就业情况、产业结构三个方面来分析高铁开通对周边城市经济的影响[18]。

从目前文献来看，高铁开通对物流产业的影响，尤其是产业集聚方面影响的研究尚有不足。本文搜集2005—2017年京广高铁沿线城市的相关数据，结合区位熵计算城市的物流业集聚指数，利用物流业就业密度分析城市物流业发展现状，对比京广高铁开通前后周边城市的物流业集聚情况，分析周边城市物流业集聚的空间布局特征，在此基础上运用PSM-DID实证分析高铁对周边城市物流业集聚的影响，期望为未来地方政府制定产业升级政策，评估高铁产业带动效应提供参考。

二、新发展格局下京广高铁沿线城市物流业发展现状（一）京广高铁开通状况

京广高铁于2012年底全线开通，包括武汉—广州段和北京—武汉段，它是中国高铁线路“八纵八横”中最重要的一条南北线路，全长达2 298 km，设计速度350 km/h。京广高速铁路连接多个区域，纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东六个省市，连起了五个省会城市和多个中等城市。

（二）京广高铁沿线城市物流业发展情况

物流业的发展情况大多用产值和就业指标来测度，但是物流产业的产值被划分到服务业的产值之下，为了分析物流业的发展状况，采用了就业密度这一指标。如公式（1）所示：

empit=Lit/Sit（1）

其中empit表示城市i在t时期的物流业就业密度，Lit表示i地区t时期物流业总就业人数;Sit表示i城市t时期的城市土地面积。本文采用各市的数据计算就业密度，并分别绘制2005年和2017年京广高铁沿线省份所有城市物流业就业密度，以反映沿线城市物流业发展情况。

从图1中可知，京广高铁开通前后沿线城市的物流业就业密度变化比较大，2005年就业密度分布显示，物流业就业密度高的只有省会城市，而非省会城市的就业密度较低且基本处于同一水平。2017年分布显示，去除原本就业密度较高的省会城市，省会周边的城市就业密度也得到提升，这与邻近省会的地理区位优势有一定的关联，如与郑州市相邻的焦作市，与广州市相邻的东莞市、佛山市、中山市，与长沙市相邻的湘潭市等城市。

（三）物流业集聚测度方法

有许多方法测度产业的集聚，不同的方法适用不同的情况。区位熵以及空间基尼系数是测试产业集聚较为常用的方法[19-20]。本文采用区位熵的方法对城市的物流业集聚程度进行测算，计算方法如公式（2）所示：

Logij=xij/∑ixij∑jxij/∑i∑jxij（2）

其中Logij表示城市j中i行业的区位熵，xij表示城市j中i行业的就业人数，∑ixij表示所有城市i行业的就业人数，∑jxij表示j城市所有就业人数;∑i∑jxij表示所有城市的总就业人数。Logij越高表示某地区物流业空间集聚程度越高。

1.京广高铁沿线城市物流业集聚现状。根据区位熵计算公式，本文计算了京广高铁沿线城市的物流业集聚指数，数据来源于2005—2017年《中国城市统计年鉴》。为反映沿线城市物流业集聚整体水平及地市间的差异，图2绘制了2005—2017年京广高铁沿线城市物流业平均集聚指数。

从图2中可以看出，在京广高铁沿线城市中，北京市集聚水平最高，鹤壁市集聚水平最低。物流业集聚程度较高（区位熵指数大于1）的城市有6个，分别是北京、广州、深圳、石家庄、武汉、长沙。而其他城市的物流业集聚水平在0.5左右，这说明京广高铁沿线城市物流业集聚存在显著差异，规模较大的城市物流业发展基础好、集聚水平高。

2.高铁开通前后集聚水平对比。由于高铁对城市物流业集聚可能存在滞后效应，本文分别对比武汉—广州段、北京—武汉段开通前后沿线城市的平均集聚水平，如图3所示。

由图3可知，不但是武汉—广州段，北京-武汉段也存在一样的趋势，即高铁开通前后物流业集聚程度变化存在两种趋势：大规模城市的集聚程度持续上升，比如北京市和广州市，小规模城市的集聚程度显现出下降的趋势。

3.京广高铁沿线城市物流业集聚空间分布。物流业集聚会不断地进行变化，为了考察高铁开通沿线城市物流业集聚的变化，本文也计算了沿线省份所有城市的物流业集聚指数，并绘制了2013年和2017年沿线省份中各地级以上城市的物流业集聚分布图（如图4），更好地展示物流业集聚的空间布局特征。

由图4可知，京广高铁沿线城市物流业集聚不平衡，省际之间的物流业集聚水平差异大，北京、河北、湖北、广东的物流业集聚水平较高。从各省域来看，北京、河北和湖南的物流业集聚水平较为均匀，而河南、湖北、广东省内物流业集聚水平不均衡程度较高。就各城市来看，北京周围的城市物流业集聚水平较高，郑州、武汉、广州的物流业集聚水平也较高。对比高铁开通前后城市物流业集聚水平可以发现，中心城市与周边城市之间的集聚程度越来越显著。

三、数据来源与模型设定

（一）数据说明

本文研究的样本城市是京广高铁沿线地级以上城市，模型中控制变量数据主要来源于《中国城市统计年鉴》（2005—2017年）以及沿线各地级市2005—2017年统计年鉴，采用插值法对部分缺失的统计数据进行填补。为了排除异方差，将极端值压缩在一定范围内，使数据分析结果更加稳定，回归系数相对统一，将运输要求、政府财政收入以及地区GDP的数值都取对数。同时，为了更好地建立模型，公式变量都用Variable1一列在软件中运行，变量对应关系见表1。（二）Logit回归

为了避免处理组和对照组城市控制变量在高铁开通前存在明显差异，本文进一步采用倾向得分匹配与双重差分相结合的方法（PSM-DID）对基准模型进行参数估计，选取的匹配变量包括：经济发展水平变量（GDPit）、人口密度（POPit）、运输需求（Demit）和政府财政收入（Revit）。其中Logit具体模型如下所示：

Hit（0/1）=α0+α1GDPit+α2POPit+α3Demit+

α4Revit （3）

在公式（3）中，经济发展水平变量（GDPit）用城市年GDP总量表示，人口密度（POPit）用城市全市人口密度表示，运输需求（Demit）用城市发生的客运总量表示，政府财政收入（Revit）用地方政府一般预算内收入表示，以上数据来自于《中国城市统计年鉴》。进行匹配之后，再运用双重差分方法来评估高铁开通对城市物流业集聚的影响。为了确保上述4个辅助变量对被解释变量能够起到有效的影响作用，结合“有无高铁”“物流业集聚”变量对辅助变量进行Logit回归分析，判断匹配后各辅助变量的均值在控制组与处理组间是否仍然出现明显差异。

（三）模型的设定

本文采用双重差分模型（DID）研究高铁对城市物流业集聚的影响，DID是计量经济学中的一种模型，它被广泛应用于项目评价和政策实施评估等方面。自然实验的特点是自然组与对照组的分配不是随机的，一般来说，作用范围比较大的公共政策就是一种自然试验，比如高铁项目建设就屬于公共交通政策的实施。本文对比分析高铁开通前后物流业的集聚水平，结合DID与PSM，采用最近邻匹配为研究的样本匹配对照组，有利于解决内生性问题。

本文所选择的实验组是京广高铁开通的城市，线路周边未开通高铁的城市是对照组的“备选组”，通过各城市不同年份的倾向得分值的计算，结合匹配变量，运用最近邻匹配为样本期内的实验组匹配对照组，在此基础上为检验高速铁路开通对站点城市物流业集聚的影响，以2005—2017年的面板数据为主，采用双向固定面板模型，运用多时点DID方法进行估计[21]。通过文献的阅读与整理，建立双重差分模型：

logit=0+βi+βt+βhsrit×postit+δ1Manuit+δ2Infit+δ3FDIit+δ4Govit+δ5Peoit+δ6Roadit+δ7Intit+εit（4）

在式（4）中，logit是城市i在t时期的物流业集聚指数;βi和βt分别为地区固定效应和时间固定效应;hsrit×postit代表i城市在t年是否开通了高铁，若该城市开通高铁，则hsrit×postit取1，未开通取0，若年份为开通高铁前，则postit取0，在开通高铁后取1，即城市当年开通或开通后续年份取1，否则取0;Manuit表示城市i在t年的市场化水平;Infit表示信息化水平;FDIit表示对外开放水平;Govit表示制度环境;Peoit表示城市规模;Roadit表示基础设施水平;Intit表示知识外溢水平。

四、实证研究

（一）影响因素与分析方法选取分析

通过计算可知匹配之后均值更加接近，标准偏差的绝对值均小于20%，证明选取的匹配变量和方法都比较适合，运用模型得出的估计结果是可靠的[22]。为了清晰地观察匹配结果，分析数据汇总各变量的标准化偏差（见图5）。从图5中可以看出，没有匹配之前各变量的标准差分布比较分散，而匹配后整体更接近于0，表明整体匹配后的平衡性更优[23-24]。

（二）高铁对物流业集聚的影响

表2为高速铁路对物流业集聚影响的总体效应，其中m0为混合面板回归的结果，m1为个体随机效应的结果，m2为加入个体固定效应的结果，m3为加入个体固定效应和时间固定效应的结果。由表2可知，高铁开通后双重差分量通过了显著性检验，对当前的城市样本及被解释变量有显著的影响效应。高铁开通对沿线城市的物流业集聚有显著影响，但随着时间的推移，高铁也会促使物流业逐步呈现出扩散现象。同时高铁开通对大中城市的市场化水平、信息化水平、城市环境、基础设施水平、知识外溢水平具有显著效应，但是对沿线小规模城市的市场化水平、信息化水平、制度环境以及基础设施水平呈负向影响[25-26]。这是由于高铁开通城市间的联系更加密切，通达度增强，产业的扩散会对城市的其他方面造成一定的影响。

（三）高铁对不同规模城市物流业集聚的影响

不同规模的城市受到高铁影响的大小和方向方面也会存在差异。本文对京广高铁开通的城市进行了分类，以此更加准确地估计高铁对城市物流业集聚的影响。参照《关于调整城市规模划分标准的通知》，京广高铁沿线的75个城市中，有特大城市4个，其中高铁开通城市3个;大城市31个，其中高铁开通城市12个;中小城市40个，其中高铁开通城市11个。

表3中列示了三种类型城市分类下加入时间固定效应与个体固定效应模型的实证结果。同样以区位熵作为被解释变量，由表3可知，高铁的开通对于特大城市以及中小城市具有显著影响，其中特大城市的物流业集聚水平显著为正，表明高铁开通对特大城市有集聚作用，促进了大城市物流业集聚水平，但是影响不显著。对中小城市而言，高铁开通对物流业的集聚效应是显著降低的，这是由于中小城市物流业发展薄弱，技术、资本、创新等方面与特大城市还存在一定的差距所造成的[27]。

（四）高铁对城市物流业集聚影响的检验

1.高铁对不同规模城市物流业集聚影响检验。张克中指出，尽管方程中控制了时间和个体固定效应，但是不能完全排除开通高铁的地级市与未开通高铁的地级市之间存在随时间变化的不可观测的系统性差异。[2]因此，本文借鉴其他学者的研究方法进行安慰剂检验，以检查结果的可靠性。

由于京广高铁沿线城市通车时间不一致，本文假定整个京广高铁在2012年全线通车，设置dt=0变量，如年份大于2012年则定义为1，若年份小于2012年则定义为0，以进行安慰剂分析。表4的安慰剂分析结果表明，特大城市、大城市以及中小城市的treat_post对应检验结果分别为-0.001、-0.000 2、-0.000 11，均表示不显著，即对于当前的城市样本，其对被解释变量没有显著的正向影响效应，稳健性检验通过。

2.高铁对城市物流业就业密度的影响检验。考虑到被解释变量可能存在测量误差造成估计结果偏误，为验证上述实证结果的稳健性，采用“物流业就业密度”这一变量作为物流业区位熵的替代变量进行实证结果的检验，物流业就业密度的计算与上述计算方法相同。表5中，笔者将物流业就业密度作为解释变量，对匹配后的实验组城市和对照组城市进行估计。可以发现，在四种模型之下，高铁对于物流业就业密度影响，对应treat_post的检验结果为0.173***、-0.221***、-0.503***、-0.068***，即高铁开通后对城市物流业的就业密度具有显著的影响效应，这与上述区位熵进行实证的结果相符合（见表5）。

在此基础上，笔者对该双重差分估计结果进行安慰剂检验，得出treat_post在m0-m3模型下显著程度分别为-0.084、-0.072、-0.176、-0.342，可以发现当前的城市样本对各城市的物流业就业密度没有显著的正向影响效应，所以稳健性检验通过，这也进一步验证了前文的结论。

五、结语

我国新发展格局是以国内大循环为主，国内国际双循环相互促进。今后几年将是我国经济发展的“窗口期”，要着重以双循环产业链与高铁网络融合发展、拓展經济带为抓手，建设国际与国内双循环节点枢纽。基于此背景，根据本文的研究，笔者结合京广高铁周边城市物流业集聚相关现状，提出如下几点建议：

第一，科学规划，建设高铁网络。各城市和政府部门要科学合理规划，建设高铁网络，使其发展越来越好。政府偏向在城市边缘地修建高铁站点，为了实现与城市各商业中心、功能中心有效连接，需要配备相应的基础设施。高铁的周边城市要根据地方特点选择适合的交通发展策略，加强与高铁站点的链接，以此带动高铁站点城市人流、物流、信息流的发展。

对于有高铁新城规划的中小城市，可以制定一些政策来巩固区位优势，提高城市吸收要素的能力，降低虹吸效应。比如人才引进政策、落户优先政策、创新创业补助政策等。可以参考一些大城市的人才引进政策，比如武汉、长沙等城市，根据城市产业的发展战略引进不同类型的人才，带动本地优势产业发展，为物流业发展提供优质环境。与此同时，要承接大城市的转移产业，促进高铁新城的融合发展，以发展物流业为抓手，带动产城融合，使得产业结构优化升级。

第二，深化供给侧改革，为物流业发展提速。积极推进供给侧结构性改革，各城市要整合资源与工业存量，把握住发展机遇，承接新型产业发展，加快推进第三产业的发展，为物流业发展提速。可以利用自身优势发展信息、技术等服务业，建立电子商务和高科技产业园区、物流园区等。高铁沿线中小城市要重视相关产业发展，通过优化产业结构，培养和吸引人才，快速发展科技与信息技术等来缩小与大规模城市之间的差距，降低虹吸作用，进而促进城市经济快速发展。

第三，发挥城市与高铁站点间的联动效应，促进城市内部合理分工与合作。京广高铁在多个地级市设置了多个站点，要发挥高铁站点可达性的优势。一是完善站点区域之间的经济联系，合理定位高铁站点地区在城市整体功能中的作用，建立良好的物流业分工与物流业合作格局，将二者进行整合，以此提高城市的整体竞争力;二是设置城市对外发展的窗口——高铁站点地区，不同地域制定不同的招商引资政策，加强站点城市对临近城市人才以及信息技术的吸引力，不断发展壮大城市的物流业。

第四，构建完善的交通基础设施网络，提高城市的综合交通可达性。交通因素的改变影响着物流业的发展，高铁的客流不仅带动隐形知识的广泛传播，还可以扩大物流业的市场范围。本文只研究了高铁这一种交通方式对物流业集聚的影响，但是没有其他交通运输方式与高铁结合，也会导致高铁效应不能有效发挥。比如，对中小城市发展而言，建设相邻地区的高速公路，也会有效促进城市间综合交通的可达性。所以，要建设完善的交通基础设施网络，利用各种交通运输方式所带来的区域可达性来进一步促进物流业集聚。

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责任编辑：武玲玲Influence of High-Speed Railway on Urban Logistics Industry

Agglomeration under the New Development Pattern

Zhao Liqin1， Gao Min1， Liu Jingyan2

（1.School of Economics and Management， Shijiazhuang Tiedao University， Shijiazhuang Hebei 050043， China;

2. School of Civil Engineering， Institute of Disaster Prevention， Langfang Hebei 065201， China）

Abstract：During the 14th Five-Year Plan period， China will accelerate the construction of a new development pattern， and will focus on domestic and foreign dual circulation economic structures， further enhance the regional industrial chain， strengthen the high-speed rail network， and promote the efficiency improvement of the economic belt. By collecting data of cities from 2005 to 2017， this paper analyzes the development status of urban logistics industry by using location entropy and employment density， and uses PSM-DID to study the impact of the opening of high-speed railway on the agglomeration of urban logistics along the line. The results show that the impact of high-speed rail on the agglomeration of logistics industry in cities along the line is significant， but the impact of the institutional environment， city size and infrastructure level is not obvious. There are significant differences in the impact of high-speed railway on logistics industry agglomeration in cities of different sizes. For megacities and small and medium-sized cities， it has a significant impact. In big cities， the opening of high-speed railway promotes the level of logistics industry agglomeration， but the impact is not significant.

Key words：high-speed railway; logistics industry agglomeration; location entropy; employment density