粤港澳大湾区建设对珠三角传统渡口发展的影响

方晓红　卢霭彤　肖晓雯　黄晓彤　刘冠鹏　刘桂奇

摘要：改革开放以来，珠三角经济社会建设的迅速发展离不开该区域众多传统渡口客货运输功能的发挥。随着珠三角桥梁建设的发展及其他因素，这些传统渡口陆续陷入停运之境，而粤港澳大湾区战略的实施一定程度上又加速了该进程。但是另一方面，粤港澳大湾区建设的推动和发展又为传统渡口转型再造创造了条件，提供了机遇。融入大湾区公共交通体系、挖掘独特的渡口文化及整合文旅资源、形塑渡口码头新的区位功能，是大湾区建设背景下传统渡口转型再造的可能路径。

关键词：粤港澳大湾区;南沙新区;虎门渡口;转型再造

在珠江三角洲交通网络中，传统渡口曾是连接珠江沿岸及珠江口东西两岸的重要桥梁，对珠三角物流、人流的交互及整个区域社会经济发展起到重要作用。虎门渡口即为典型。自20世纪90年代初以来，该渡口一直是连接珠江口东西两岸的重要交通纽带，在珠江经济社会和城市发展中扮演着重要角色。而自21世纪20年代初起，运营近三十年的虎门渡口终是未能逃脱停渡停运的命运。粤港澳大湾区的战略定位无疑是影响因素之一。在粤港澳大湾区战略定位构建及其实施中，珠三角传统渡口所扮演的客货运输角色将越来越趋向弱化。但是另一方面，大湾区建设的推进，又为曾经一度繁忙辉煌的传统渡口转型再造并继续在大湾区建设中发挥其应有的作用提供了契机。

一、大湾区战略定位使珠三角传统渡口轮渡业运营面临的挑战

（一）“撤渡建桥”潮流导致传统渡口轮渡业趋向萎缩

渡口古语称津，是指以船渡方式将行人、汽车等运送渡过江河、衔接两岸交通的地方，包括码头、引道及管理设施。城市渡轮是指在城市及附近水域以渡轮沿固定航线按航班运行的客运方式，是我国部分城市公共交通的重要组成部分，为广大群众提供经济优惠、出行方便的渡江交通服务。1949年后，大大小小的渡江渡轮普及全国，东部沿海地区尤为显著。但随着我国基建技术的快速发展，自20世纪90年代开始掀起了“撤渡建桥”的潮流，越来越多的桥梁横跨江河两岸，轮渡过江的人越来越少，许多渡口日渐荒芜。据表1可知，近十年来，尤其自2012年起，国内城市客运轮渡行业趋于萎缩状态，运营航线总长度大幅度下降，运营航线、船舶数量和客运量随之呈下降态势，四者萎缩的趋向呈现正相关。

在这种趋势下，发达繁忙的珠三角传统渡口亦无法逃脱逐渐没落的境地。据不完全统计（见表2），近十年来，广州、佛山、中山三地共有16个城市客运轮渡渡口停渡，其中就包括广州市虎门渡口。虎门渡口位于广州市南沙区，曾是沟通广州南沙和东莞沙田间唯一的过江通道。1991年，虎门渡口正式剪彩通航。自虎门渡口通航后，汽车每日最大通过量不断刷新，高峰时等待通行的车辆沿进港大道排至金洲，车队长近三公里。据了解，虎门大桥开通前，每天通过渡口的车辆多达17000辆次，即使1997年虎门大桥开通后，每天过渡口的车辆也有15000辆次。但随着虎门大桥和南沙大桥的先后建成通车，虎门渡口航运价值下降，基于对虎门渡口安全生产现状基础的综合考虑，经南沙区人民政府的批准，南沙区交通运输局于2019年5月25日正式宣布虎门公路渡口停止运营。

（二）大湾区战略实施加速了传统渡口轮渡业式微进程

诚然，曾经一度繁忙辉煌的珠三角传统渡口轮渡业日趋萎缩有其自身的原因。就虎门渡口而言，导致其轮渡业最终走上完全停运的内在因素主要有：

1. 运营危险系数高，存在安全隐患。第一，河道水流湍急，往来船只频繁。渡口东西两岸距离1.8海里，虎门大桥以北1.4海里，虎门渡轮1号灯浮、2号灯浮连线上、下游各100m范围内为渡轮穿越航行区。航行区处于珠江口，河段河道水流湍急，往来船只频繁，海浪较大。尽管渡轮上配备了基本救生设备，但遇上风浪较大的时候，救援难度大。2011年“66-12”船航行时遭遇狂风大浪突袭，船上乘客遇难身亡。第二，船舶老化且年久失修，基础设施破损严重。虎门渡口最早投入试航的三艘渡轮“52-01”、“52-02”和“52-03”服役13年后才退出运营。至2019年，航运时间最长的渡轮已经陪同虎门渡口历经27载春秋，不少船舶的主机设备早已面临严重老化问题，基础设施破损严重，存在安全隐患。

2. 通航受多方影響，运营不稳定。第一，航行区通航环境复杂，事故多发。2015年，“穗东方332”轮与“铭扬洲179”轮于广州港59号浮标下游水域发生碰撞，1船沉没。虽未造成人员伤亡，但暂时封航造成大量车辆滞留渡口车道上等待复航。第二，广东夏天多雷雨台风天气，天气恶劣时也会实施临时交通管制，通航受限。第三，渡江车辆需排队上船，待船满后才出发，等候时间长。遇到高峰期，从排队上船、过江到下船，需花费60分钟不等的时间，运输效率低。

3. 运营成本高，经营压力大。虎门渡口轮渡本来码头维护加固、渡船老化维修、年审等管理费用就较高，加至虎门大桥和南沙大桥先后建成通车，其客运人流亦随之锐减，导致渡口运营收益持续减少，甚至入不敷出，轮渡运营压力日增。

正是上述因素的存在，虎门渡口无法在粤港澳大湾区战略实施中再如昔日轮渡时代一样扮演重要的角色。2019年《粤港澳大湾区发展规划纲要》（以下简称《规划纲要》）明确粤港澳大湾区地域范围为“9+2”，即珠三角九市（广州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、东莞市、中山市、江门市、肇庆市），加上香港、澳门两个特别行政区，其战略定位大湾区为充满活力的世界级城市群、具有全球影响力的国际科技创新中心、“一带一路”建设的重要支撑、内地与港澳深度合作示范区，宜居宜业宜游的优质生活圈。就建设大湾区优质生活圈而言，其目标是要在大湾区内部主要城市之间实现1小时通达，即将“9+2”城市纳入1小时生活圈。因此，为达成大湾区“9+2”城市对外联系通畅、内部高效联通的便利条件，依托以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的快速交通网络、港口群和机场群，构建主要城市间高效连接的网络化空间格局，成为必要之举。在大湾区综合交通运输体系的构建中，大湾区内跨江跨海桥梁建设显得格外重要。按照规划，珠江口将总共规划12条公路铁路跨江通道，其中公路通道7条，分别是珠江黄埔大桥（2008年建成）、莲花山通道（规划中）、虎门大桥（1997年建成）、南沙大桥（2019建成）、深茂铁路公铁两用大桥（公路桥，建设中）、深中通道（建设中）、港珠澳大桥（2018年建成）;铁路通道5条，分别是广深港高速铁路、佛山至东莞城际轨道、深茂铁路公铁两用大桥（铁路桥）、中山-南沙-虎门城际轨道、深圳至珠海城际轨道。显然，在湾区内打造充满活力的世界级城市群和1小时城市生活圈的建设中，传统渡口无法扮演这样的交通网络角色，其终为跨江跨海大桥建设所取代，承受后者所带来的极大冲击亦大势所趋。

就虎门渡口而言，虎门大桥和南沙大桥通车前，其渡轮日均航行约400航次。1999年虎门大桥通车直接改写了粤港澳三地隔江遥相望的交通格局，使东莞、深圳及粤东地区到珠海、中山、江门和粤西地区的交通无须绕道，行车里程缩短120多千米，不仅方便了两岸人民出行和交流，而且支撑了珠三角经济快速发展。2019年通车的南沙大桥，与港珠澳大桥、深中通道、广深港高铁等交通线连通珠三角核心区，为两岸居民提供了更便利的出行方案，极大地缓解了跨江交通压力。虎门渡口通航时间日益减少，由最初的24小时缩短为每日16小时，直至最终停运。可见，这不仅是两岸居民的选择，也是时代发展的必然趋势。

二、大湾区建设亦为珠三角传统渡口转型再造提供了机遇

（一）推动传统渡口转型再造为国内外的通行做法

现代交通干线的发展与完善使传统渡船业面临着困境。传统渡口的没落已经成为国内外的普遍现象，但这并不意味着任其自动零落乃至消失，而是需要为传统渡口寻找出路，推进其转型再生，对此目前国内外已在采取相应行动。

1. 通过信息技术手段改造后再投入使用。南海渡口就很典型，其利用信息化手段加强渡口渡运安全，在渡口码头及渡船上安装信息化监控管理设备系统，自主研发水上交通智能管理系统并广泛应用到现场监管中，并在2013年首创渡口电子斑马线。广州铁青国际旅行社有限责任公司利用互联网实现“高铁+汽车+轮渡”的联运合作，便捷了乘客在联运中购票、退票、检票、开发票等操作。

2. 从改善传统渡口运营条件入手不断完善渡口与渡船的基本设施。瑞典、挪威、我国江苏省均尝试采用电力驱动系统替代传统化石燃料，既提高了传统渡口运行的效率，又有效地利用能源，节能减排，同时通过培训提升船员的专业水平。

3. 通过发展旅游业为渡口注入崭新的活力和生命力。如伦敦泰晤士河，在沿岸人气景点设港，方便旅游参观。纽约曼哈顿岛，在轮渡港口建地铁站和公交站，造就极便利的交通。巴黎塞纳河，在旧港口建生态公园以吸引游客。这一改造方案较为常见。一些相对来说比较小型的渡口亦进行转型升级。黄浦江渡口，一方面加强渡口外部与周围环境、交通系统相联系，进行内部重新布局，更新设备设施，同时保存了渡口历史文化。安澜渡口，被打造为城市名片，以安全、游客舒适度为主要调整方向，同时为方便不同年龄阶段的游客，并行人工电子支付方式。

（二）大湾区建设为传统渡口转型再造创造了条件

1. 大湾区发展的经济支持。粤港澳大湾区作为我国重要发展战略区域，深化实施国家“一带一路”重要支撑区，拥有巨大发展空间和潜力。广州南沙新区乃大湾区综合服务功能核心区和共享发展区，其建设发展让国内外企业瞩目，吸纳了丰厚投资资金，为虎门渡口码头转型再造提供了良好经济条件。

2. 大湾区发展的各类政策扶持。《规划纲要》对粤港澳大湾区建设起指导作用，为南沙新区发展提供了政策支持。它要求打造广州南沙粤港澳全面合作示范区，高标准推进广州南沙城市规划建设，强化生态核心竞争力，彰显岭南文化、水乡文化和海洋文化特色，建设国际化城市。早在2012年国务院批准的《广州南沙新区发展规划》，就决定设立广州南沙新区。2018年9月，广州市国土规划委发布了关于公布实施《广州南沙新区南沙湾地区控制性详细规划修编》成果的通告。根据《规划编修》设计，虎门渡口旧址将成为南沙湾的交通枢纽用地，这意味着虎门渡口停运不止一个传统轮渡时代的落幕，也将是湾区建设下南沙湾规划全面推进的开始，这为虎门渡口码头的转型新生提供了有力的政策支持。

3. 大湾区文化资源的交流与合作。《规划纲要》提出要在湾区共建人文湾区、构筑休闲湾区，建设宜居宜业宜游的优质生活圈，高度重视湾区人文精神的塑造。湾区地域相近、文脉相亲，紧密的族群、文化和历史渊源是实现湾区文化资源共享与合作的良好基础与优势所在，各个城市丰富的文化资源和特色文化内涵在交流与合作中碰撞出新的火花。南沙拥有丰富的历史文化遗产，除粤剧、民俗和饮食文化等文化资源外，还保存了大量完整的历史文物古迹，如天后宫、麦氏宗祠、大角山炮台等。在国家政府推动“海洋—海岛—海岸”旅游立体开发的进程中，南沙曾打造了广州水乡文化节、南沙湾国际游艇博览会和南沙妈祖文化旅游节，在旅游资源开发上积累了丰富经验。港澳在港口旅游资源的开发是这一领域的佼佼者。大湾区内旅游开发的交流与合作，为虎门渡口码头再造带来了新机遇。

三、大湾区建设背景下珠三角传统渡口转型再造的路径

基于粵港澳大湾区发展战略实施而规划建设的湾区现代交通网络体系，给珠三角传统渡口轮渡业的持续运营带来很大冲击，导致后者渐渐趋向萎缩甚至有的停运，而一度繁忙的渡口码头附近居民生活及一些行业亦受到影响。但这并不意味着让这些曾经对珠三角经济社会发展起着重要纽带作用的传统渡口自甘零落乃至消失，需要寻找再造新生的出路。而另一面，大湾区建设又为实现这一点提供了机遇、条件和可能。

1. 随着珠江口跨江大桥依次开建通车，客货同渡的渡口出现人车分流，轮渡对岸的车辆已转向经跨江大桥去往对岸，目前仍在运营的渡口运输以客运为主。基于此，可将渡口客运充分纳入大湾区公共交通体系。由广州羊城通公司推出的“岭南通·羊城通”已可在珠三角九市与粤东、粤西等21个城市应用。无论是发展水上观光巴士或是短途休闲游轮，将其纳入城市公共交通系统，可实现公交、地铁、渡轮一卡式电子购票，从而使珠三角渡口运输得以延续其功能作用。

2. 因应大湾区旅游开发交流与合作的大趋势，充分发掘传统渡口独具特色的渡口文化及渡口码头附近文旅资源并加以整合，将其纳入湾区文旅游径的整体规划之中，使渡口运输成为湾区游径路线不可缺失的连接点，使渡口码头成为湾区游径的中转站，游客可以渡口码头为驻点体验独特的码头文化及附近文旅资源。

3. 针对已经停运的渡口码头，以虎门渡口为例，应考虑在大湾区建设大背景下对其重新加以规划利用，形塑其新的区位功能。在大湾区建设中，广州南沙区正从大湾区地理几何中心迈向区域综合交通枢纽，而依据《广州南沙新区南沙湾地区控制性详细规划修编及城市设计》文件，虎门渡口南沙码头地块将是南沙区唯一真正的“交通枢纽同地”，现有的南沙客运港迁址后是将未来的国际邮轮母港的二期码头用地，而南沙客运港新址即虎门渡口南沙码头所在区位范围将定位规划为“海上客厅”，并覆盖水上运动中心、渔人码头、海上游览客运中心、滨海艺术中心等。新的功能定位，将使停运的虎门渡口南沙码头获得再造新生。

参考文献：

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[2]何志健.广州大虎水道事故特点及事故预防[J].珠江水运，2016（03）：64-67.

[3]袁佩如，李赫.规划12条跨江通道 “桥”见湾区澎湃活力[N].南方日报，2019-05-29（A03）.

*项目基金：2020年度大学生创新创业训练计划项目（202014278001）。

（作者单位：广东第二师范学院）