城市轨道站点更新改造研究

唐瑞阳　吕言　骆茜

【摘要】城镇化进程的不断推进使城市土地资源日益紧张，我国城市发展已迈入存量更新时代。本文在城市轨道交通大规模发展的背景下，以TOD理念为指导，结合广州市西塱综合交通枢纽及周边综合开发方案项目。提出以既有轨道交通站点为核心，对站点和周边片区实施更新改造的设计策略，以期为后来同类项目提供思路。

【关键词】存量更新;站城融合;城市轨道交通;TOD

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.020

引言：

随着中国城镇化进入转型新阶段，优化调整城市结构、提升城市能级和质量、控制土地增量和盘活存量将成为未来数十年城市发展的主导方向[1]。同时，城市更新的背景下对存量土地的高效集约化利用提出了更高的要求。我国轨道交通发展已进入关键时期，如何通过对既有轨道交通站点的更新改造，优化区域结构，带动站点周边地区的再开发，引导促进城市的可持续发展，是越来越受到人们关注的问题。

自1997年起，广州市轨道交通建设经过24年的发展，目前广州地铁运营线路共14条，共设车站271座，共有换乘站31座，运营里程531.1公里。第一批地铁站点的建设时间已超过二十年，亟需进行更新改造。本文以广州西塱站为例，浅析TOD模式下城市既有轨道交通站点地区的综合规划与改造提升策略。

1、TOD模式与城市更新

1.1 TOD模式概述

TOD（Transit-Oriented-Development）是“以公共交通为导向”的开发模式。这个概念由新城市主义代表人物彼得·卡尔索尔普提出。TOD模式，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区，其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400-800m（5-10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式[2]。

1.2 TOD模式在城市更新中的应用

TOD模式强调城市轨道交通的带动作用，对站点与周边地区进行圈层式土地开发，沿站点进行高强度、集约化建设，置入复合功能[3]，能有效的提高土地利用率，在有限的用地中创造更高的土地价值，反哺城市更新的建设。为乘客创造出便捷的集换乘、办公、购物和休闲娱乐等功能于一体的高品质空间，有效改善城市生活中的步行体验。

通过将多种功能在有限的用地上进行垂直方向的高密度混合开发实现土地高效集约利用。合理的功能配置提高土地利用效率的同时，也激发了城市活力，增强了各种功能区之间的联系，提高了便利性。

2、 广州西塱站综合枢纽更新改造方案研究

2.1项目概况

地铁西塱站位于中国广东省广州市荔湾区花地大道和鹤洞路交叉口，是广州建设最早的地铁站之一，1997年6月28日，随广州地铁1号线首通段建成通车。随着城市的扩张发展，西塱站及周边地区逐渐迎来新的发展机遇。2010年广佛线接入西塱站，未来还会有广州地铁10号线、广州地铁22号线接入，成为四线轨道交通换乘枢纽。西塱站不但是连接芳村、广钢新城与主城区的连接的枢纽，也是连接广州佛山的重要节点。结合轨道交通枢纽打造综合体，将在改善步行出行条件、提升轨道交通站点周边土地利用效率、打造一体化开发的城市片区等方面产生积极作用。

2.2项目定位

西塱站功能为交通换乘中心、公共服务中心，将成为广佛跨界联动的“第一樞纽”，是服务周边住宅、科创产业的枢纽示范点，集多种功能于一体的综合枢纽交汇点，是构建珠三角1小时交通圈，建设广州国际性综合交通枢纽的重要节点，国际TOD高效枢纽一体化的标杆。

2.3现状问题

一号线为广州重要的轨道交通线路，西塱站改造期间需维持一号线的正常运营。车站周边现状主要为一号线西塱站、广州地铁建设事业总部用地（已搬离）、广钢地块及废弃的广钢铁路。场地现状村庄用地较多，周边环境差，商业中低端居多，亟需通过旧改进行区域提升。西塱车辆段为地上车辆段，占地规模极大，2010年已进行过一次停车及检修扩容，土地资源利用效率低下，对周边地区造成严重割裂，在现有用地红线内无法实现功能优化及集约发展改造。

2.4轨道交通站点改造方案

2.4.1轨道交通现状

一号线西塱站及车辆段地块，线路大致平行于1号线西塱站，呈南北方向布置。1号线为已运营的市内核心线;广佛线为已运营的城际线;22号线为在建的南北向市域快线;10号线为在建的城市骨干线。

2.4.2站点分步改造方案

（1）对既有一号线西塱站进行分步改造，先期拆除一号线西塱站东侧站台及部分设备房，总拆改面积9136㎡。拆除后影响站厅层售检票机、闸机等设备及乘客进出站，需先行筹划整改，保证既有一号线的正常运营。

（2）新建一号线车站与十号线车站叠合，位于既有一号线与广佛线之间，根据线路条件，一号线站台位于负一层，十号线站台位于负三层。

（3）一号线西塱站新建完成后，拆除既有一号线车站，实施二十二号线与一号线、十号线及广佛线的换乘通道。

2.4.3改造后地铁换乘关系

22号线通过南部和中部换乘通道换乘1、10号线，北部换乘通道换乘广佛线，流线清晰。负二层换乘层作为换乘纽带，可通过换乘层连通1、10、22、广佛线。22号线位于既有1号线西侧，为负三层车站，与10号线及1号线换乘距离为80m;10号线与1号线叠线，均为侧式车站，可实现站台--站台直接换乘，与广佛线换乘距离为140m;22号线与广佛线通过换乘通道直接换乘，换乘距离为 220m。

2.5枢纽综合体立体交通布局

2.5.1枢纽综合体交通衔接设施布局

西塱站车站定位为市内换乘枢纽，客流主要以步行为主。主要配置交通核、换乘大厅、公交总站、P+R停车场、公交停靠站、集散广场、自行车存放场、出租车及K+R上落客点等交通衔接设施、配套设施等功能，形成一体化的城市公共空间体系。

交通核紧邻地铁站布置，与地铁站形成便捷的衔接关系。公交首末站优先布置于首层，出入口能方便进出综合体，并连接市政主要道路。K+R出租车根据实际情况布置于首层架空层或室外，但均紧邻地铁出入口或交通核。P+R公共停车场宜布置于负一层至负三层，需考虑车流主要来的方向，靠近交通核及主要换乘线路，出入口能方便进出综合体，连接市政主要道路。自行车停靠点应结合地铁站各个出入口，根据人流组织分散布置，同时与交通核形成良好的换乘关系。

2.5.2交通衔接换乘设计评价标准

（1）换乘时间指标

本研究根据换乘步行距离的目标取值、衔接客流步行速度、检票口的通过能力等重要指标综合测评，建议各类交通换乘时间在300秒以内，各站点的换乘效率将得到较大程度的提高。

（2）步行系统宽度标准

参考《道路通行能力手册（HCM）》中不同服务水平下的行人流率，在满足消防疏散要求的前提下，结合对国内外综合体案例的研究，得到各类综合体中慢行通道宽度下限值，为方案设计提供参考。交通枢纽型通道为地铁站、铁路、机场、公交首末站等交通节点的之间的连接通道，有着庞大的步行通行需求，通道宽度≥ 14m;公共服务型通道两侧以商业、休闲娱乐业态为主，行人逗留时间较长，通道宽度≥10m;社会保障型通道两侧以盈利性的社会保障及他教育医疗等公共服务设施为主，对通行效率要求不高，通道宽度≥ 6m。

2.6枢纽综合开发方案

2.6.1综合开发方案

开发高效复合，打造枢纽门户。在枢纽核心区创造丰富的空间层次，通过退台式的裙楼界面和标志性的超高层塔楼共同打造鲜明的门户形象。

缝合城市肌理，延续生态廊道。本方案充分利用腾挪产生的白地进行开发建设，合理分配开发功能配比。通过组群式的住宅和办公形成城市围合空间。商业内街和多层地表花园形成与广钢绿轴接洽的城市绿化脉络。

结合多层盖板，营造绿谷商街。商业街形态采用山谷退台的概念，丰富空间层次，流线组织合理。西侧沿街商业配合河涌景观带，形成起伏跌宕的立面形象。东侧商业采用骑楼商业街的形式让整个城市界面完整统一。

2.6.2城市设计指引

（1）慢行系统设计指引

构建“地上-地面-地下”立体慢行交通网络。空中网络联系核心商业建筑、地铁站点，有轨电车站点等，结合空中花园、休憩平台设置。地面网络结合商业街和公交站场等设置，分为林荫步行、骑行道、骑楼步行系统。地下通道结合地下商业街及枢纽站、地铁站点设置。慢行系统在与南北区域联系的同时，还应体现东西向的连续性;考虑广钢新城居住区人流活动的影响，慢行系统应对人行道进行合理分区，实现外部交通与慢行空间的便捷衔接;充分考虑西边国际科技创新产业区人流的影响，应满足步行通行的活动空间需求。

（2）标志性建筑设计指引

地标塔楼注重地标性建筑物的形态设计，塑造现代、前卫、富有科技感的城市形象。根据功能需求引入不同体量的建筑形式，结合开放空间，形成疏密有致的整体城市形态。公共建筑注重室内花园景观设计，通过有顶的围合空间形成地区独特的建筑，形态采用不规则、不对称的空间形式，与周边邻里空间和建筑相互流通与延伸。居住建筑强调住宅以人为主的现代风格，以生态为依托，最大化利用自然资源，体现现代、安居的住宅设计理念。

（3）景观风貌设计指引

在原有山水背景下构建连续交织的地面层绿化网络，打造核心景观区，配合疏密有致的城市空间的营造。采用平台绿化、立体绿化等多种手法，构建多层次绿化体系，在高建设强度区域尽可能增加城市绿量。绿地系统与项目西侧滨水空间优化紧密结合，强化对水景元素的演绎。

2.6.3总体工程开发建议

工程建设、施工需充分考虑地铁工程的腾挪改造、建设的时序，不得影响地铁的运营并充分预留规划地铁的实施条件。建筑结构和施工尽量与车站、区间脱开。在充分论证结构的可行性情况下，需提前提出预留荷载，以及与地铁同步建设的预留工程，预留工程结构不得影响地铁及枢纽的运营，核心筒不建议落在车站及区间范围。

结构体系应安全可靠，经济合理，应尽可能采用成熟技术和工艺。开发建筑及地铁主体工程（含地铁站、区间、段场）需满足消防相关规范要求、满足盖上盖下交通要求、并满足段场作业的环境要求，并考虑段场综合楼的布置要求。建筑需考虑地铁振动、通风排烟、维修作业等带来的影响，并符合相关技术规范。开发建筑在销售、使用、物业管理等各阶段不得影响地铁的运营。

结语：

综上所述，城市轨道交通站点及周边地区的改造研究还处于初级阶段。TOD理念对于城市轨道交通站点及周边改造具有实际的指导意义，但理念的实际应用中还面临着诸多问题。本文仅通过对个例的研究，提出具体的更新改造策略，以期为后来同类项目提供思路。

参考文献：

[1]王成芳，周健莹.基于“节点—场所”的旧城地铁站点空间耦合模型与实证研究——以广州为例[J].现代城市研究，2021（07）：80-87+111.

[2]徐文君.基于TOD实践项目对“交通核”设计的思考——以凯达尔国际枢纽广场为例[J].中外建筑，2019（04）：141-142.

[3]劉勇.深港中轴TOD导向的站城一体化空间提升[J].工程建设与设计，2020（09）：118-119+123.