外资对我国新能源汽车产业链的影响及对策研究

周媛媛

摘 要：随着经济的发展，我国汽车保有量逐渐增加，特别是新能源汽车产业得到了很大发展。但外资的大举进入，使得我国新能源汽车产业安全受到全方面威胁。本文通过研究外资在我国新能源汽车产业链扩张的现状，系统地分析了我国新能源汽车产业链当前存在的不足，并在此基础上提出相应的对策建议。结论表明，只有政府和本土车企协同合作，通过政策扶持加企业间合作的全产业链整合形式，形成自身竞争优势，才能有效防范和化解外资威胁，保证我国新能源产业链健康发展。

关键词：新能源产业链;外资渗透;产业安全

中图分类号：F2 文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.16723198.2022.18.001

新能源汽车产业是我国重要新兴产业之一，也是国民经济的重要支柱。该产业能否健康发展，直接关系到我国汽车产业能否在缓解对外国原油依赖和降低环境污染（特别是碳排放）的同时，提升汽车产业电动化和智能化水平，并实现该产业的弯道超车。同时还关系到我国能否在能源和资源紧张的全球背景下，建设资源节约和环境友好型社会，走向具有我国特色的可持续发展道路这一重大战略问题。

外资也敏锐地注意到汽车市场这一变化趋势，纷纷从各方面加快了自身在新能源汽车的发展。随着动力总成的转变，新能源汽车相对传统燃油车来说，零部件总量大幅减少，整车复杂程度大幅降低，使得前者整车制造壁垒明显小于后者。且汽车行业整体利润较高，再加上各级政府提供的补贴，因此该领域高利润率吸引了大批外资涌入。

从总体上看，外资进入我国新能源汽车产业链，具有很多好处，比如提升车企整体竞争力，产生“良币驱逐劣币”效应等。但不可否认的事，如果任凭外资渗透我国新能源汽车产业链而不加限制的话，那么外资有可能借助其对新能源汽车产业链各环节的影响，影响后者的正常发展。因此，有必要从全产业链角度，对外资影响进行全面分析，并提出对策建议。

1 外资渗透我国新能源汽车产业链现状

1.1 外资新能源车企在华发展现状

日本和韩国车企一向是对华输出资本的大户，对华积极进行相关投资。比如在2022年初，韩国起亚就和江苏悦达签署合作协议，以组建合资公司的方式扩大资本投入，通過导入新车型和设立出口基地等形式，提升其新能源汽车整车销量和产销率。而欧美外资企业也不甘落后，比如中国一汽和奥迪宣布共同成立生产纯电动汽车的合资公司，而德国大众也宣布，未来将投入100亿欧元加快新能源汽车的量产，其中近40款车将在包括一汽大众和江淮大众在内的中国企业生产，预计到2025年能够投放150万辆纯电动汽车。

1.2 外资渗透我国新能源汽车产业链方式

一般来说，新能源汽车产业链主要由以下内容构成：上游（包括锂电池、电机原材料）、中游（包括电池、电机、电控）、下游（包括整车、充电桩及其运营）。而该产业链每个端点又能衍生出很多相关产业，仅中游的电池产业链，就可以衍生出正极、负极、隔膜以及电解液四中产业，而正极里面又包括磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂以及三元锂等细分领域等。而外资已经通过各种方式，对我国新能源汽车产业链进行全方位渗透。

（1）外资对产业链上游的渗透。

以锂电池为例，自2020年以来，外资在动力电池领域大举投资，抢占国内份额，尤其以日韩企业表现最为明显。比如日本松下电池进入我国市场以后，其装机总量目前已占到国内市场份额的12.7%;韩国LG化学动力电池占了我国22.5%市场份额。除了抢占我国相关市场份额以外，外资还以各种投资形式影响我国本土企业生产经营，比如孚能科技被奔驰公司成功参股，国轩高科定向增发募股也得到了大众公司支持等。

（2）外资对产业链中游的渗透。

外资在电机电控行业投资一直都很大，比如麦格纳与华域汽车合作开发电驱动系统，北汽产投和Imagination集团合资设立汽车芯片设计公司，大陆集团和地平线签署合资协议，面向包括中国市场在内的全球整车厂商提供高级辅助驾驶和自动驾驶软硬件整体解决方案。

此外，包括博世和法雷奥等在内的国际一流供应商，对于国内车载设备的投资力度近几年持续加大，其投资区域涉及车联网和自动驾驶等。特别是法雷奥，至1994年以合资身份进入我国开展业务以来，在我国建立起包括发动机、压缩机、离合器、电机总成在内的12家研发中心和35家生产企业。除此以外，外资与我国本土企业合作力度也在不断加强，比如“博世集团”参与投资了禾赛科技和车联天下等国内企业，并且还通过设立人民币基金“博世中国成长基金I期”，深度切入我国汽车产业链。

（3）外资对产业链下游的渗透。

这主要分为两种形式，第一种是增加直接投资，比如福特启动了“福特+”重组计划，准备将更多资源转移到电动汽车制造方面，比如其推出的 F-150 Lightning皮卡EV。另一种是借助并购我国本土汽车生产企业，进入我国新能源汽车生产领域，尤其是整车生产领域，比如德国宝马集团成功收购华晨汽车全部股份，以及德国大众也在2020年获得江淮汽车一半股权。

2 我国新能源汽车产业链存在的问题

目前，新能源汽车在国内市场的渗透率达到了12%。就厂商批发渗透率来说，自主品牌渗透率达到了30%，而合资品牌渗透率达到2.7%。（2021年10月数据）。但同时我们也应注意到，我国新能源汽车产业链还存在较多问题亟须解决。比如在汽车行业配套市场销售榜前100企业中，我国本土企业只占9家，其中表现最好的本土企业排名在第17位。因此，有必要正视我国新能源汽车产业链存在问题，并据此提出建议措施。

（1）产业链上游资源供应趋紧，易受外界因素影响。

就新能源汽车所需的动力电池行业来说，虽然我国企业产能占全球7成以上，其中仅宁德时代一家企业就占据全球25%以上装机总量，但未来相当长一段时间内，行业集中度都会不断提升，比如国内的宁德时代和韩国LG集团同处于全球市场第一梯队，而伴随着各家龙头企业不断投入，未来全球动力电池市场的80%可能都会由前五大企业提供。荷兰沃克斯公司投资18.5亿美元，在我国设立锂电池研发基地就是一个明确的信号。因此未来锂等资源的争夺和稳定供应，将是一个突出问题。

而且就电池供应来说，国内虽然有企业能够提供更好地单体电池产品，但从利益角度考虑，很多国内车企还是选择外资品牌，其中重要原因之一就是国外电池更具有一致性。2016年我国曾发布《关于对“暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”征求企业意见的通知》，随后工信部宣布三元材料锂电池“暂不纳入”新能源汽车目录，该通知当时被认为是打破外资在锂电池方面的垄断，同时有效阻止外资进入我国锂电池领域。但随着2018年《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）》出台，三星环新（西安）等3家中韩合资企业首次入选，而这3家公司背后是三星SDI、LG化学等韩国动力电池企业。因此我国动力电池生产企业面临的竞争压力只会越来越大。

（2）产业链中游本土企业实力不强。

就零部件供应来源看，一级供应上基本由外资充当，比如马勒和法雷奥等国外企业。国内的企业一般只能担当零部件供应商，如奥特佳（电动压缩机）和银轮股份（热交换器）等。而即便如此，我国本土企业也存在竞争能力不强的问题，比如就零部件生产难度来说，当前技术难度最高的是：电子膨胀阀、电动压缩机和PTC 加热器。目前本土企业除了三花智控的电子膨胀阀能在国际市场领域占据一席之地外，其他两项与外资还存在较大差距，电池方面也存在类似问题。

（3）处于新能源汽车产业链下游难以与上中游形成联动效应。

就整车需求情况来看，目前国内市场呈现出“两头大、中间小”的沙漏型需求特征，即：以特斯拉为代表、从品质方面取胜的中高端车型;以五菱宏光mini为代表、从价格角度取胜的低端车型。五菱宏光mini确实带动了阳光电动力和英搏尔等国内自主电机企业产能的增长，但绝大多数整车生产企业是和外资深度合作的，比如上汽、广汽等企业的大部分销量和收益都来自于其下属的合资车，而合资车的核心技术仍然被外资掌控，因此这些企业作为国内大型车企，对我国本土汽车产业链并没有起到太大带动作用。而且部分原料和零部件目前国内企业难以生产，必须依赖进口，比如高速轴承钢和特种工程尼龙，因此国内整车生产难以和上游和中游相关企业产生有效联动。

3 我国新能源汽车产业链应对外资渗透的策略建议

发改委和商务部在2021年12月底发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021版）》中，取消了外资股在乘用车制造方面的股权比例限制，包括外资在国内只能建立2家以下同类整车产品生产企业的限制。这就意味着，从今年开始，外资不仅可以在合资车企中占据更大比例股份，而且有资格在我国国内独立建厂。显然，国内相关车企不能再指望依赖政府补贴安稳度日，而是必须以来自身力量独立面对来自外资的迅猛冲击。

《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》明确指出，未来政府要从基础设施和制度设计等多方面对新能源汽车产业进行支持，加快后者发展进程。有专家估计，按照目前形式发展，2025年我国新能源汽车年销量将达到643万辆，年复合增速将达到36%左右，而且其中新车占比应达到20%左右。而且我国幅员辽阔，各地经济、环境发展水平等都不一样，形成了广阔的新能源汽车市场，这些情况对我国新能源车企来说，是巨大利好消息。因此我国企业应充分借助这些本土作战优势，努力扩大自身发展空间和竞争优势。

（1）加快从传统能源车向新能源汽車的产业链转变。

传统燃油车零部件总数量为3万-5万个，而新能源汽车零部件一般只有3千个左右。加之新能源汽车供应链属于“上游向下游传递技术工具，而下游向上游传导需求”的双向沟通模式，该模式促进了供应链从垂直向网状结构改变，从总体上加快了供应链响应速度，促进上中下游信息的互联互通。专家认为，电动车在未来将逐步替代传统燃油车，而随着技术进步，整车成本也在不断下降。就核心动力总成部件来说，传统燃油车是发动机和变速器，这两个部件成本占到整车成本近30%;新能源汽车则是电机、电池和电控，这三个部件成本占整车成本的60%左右。因此，如何有效加快这一转变趋势，就是车企需要考虑的战略问题之一。

（2）我国本土车企应选择优势领域作为突破口，定位自身在产业链位置。

比如，广泛推行的公共充电桩也是缓解私家车充电压力的有效途径，但是公共充电桩存在各地区分布不均、利用率普遍偏低（平均只有10%）、接口难以和不同品牌新能源汽车兼容以及日常难维护等现实问题。所以有国内企业开始注意到并试图解决该问题。比如蔚来汽车推出“车电分离”措施，即：购车时如用户选择电池租用服务，则该企业将电池卖给独立的电池企业（蔚能电池），而用户所付价款是整车价格减去电池以后的数额。而且蔚能电池的服务也对其他车企开放。这样不仅降低用户的购车经济压力和缓解充电焦虑，而且能够让经销商与电池租赁企业达成长期合作，分享换电带来的长期收益。

（3）在定位准确的基础上，我国车企应努力发展自身优势。

国内众多自主品牌新能源汽车企业为此早做打算，为国家补贴完全取消后的经营提前做出预备，比如，吉利和知豆前几年就开始从技术角度考虑如何保证汽车质量的同时尽可能降低成本。

此外，还有部分企业在相关多个领域提前布局，为自己筹划有利局面。比如长城汽车就在纯电动、混合动力和氢能等多个领域提前布局，进行了专项投资，预计将在2025年之前推出多款新能源车型。同时，该企业还努力向外扩展市场，比如其在泰国罗勇设立工厂，面向东盟市场提升影响力;制定欧洲战略，加速布局全球产销市场。此外，为迎合消费市场需求，并创立自身竞争品牌，该企业还成立了“坦克”和“沙龙”两个创新品牌。前者产品被设计为占据城市SUV和越野SUV之间的空白市场领域;后者将被打造为时尚酷炫的机甲科技品牌，作为下一个全球汽车时代的领跑者。

还有企业试图掌握核心科技，并努力形成自己的闭环供应链，典型代表就是比亚迪。2021全年比亚迪新能源汽车销售量在国内新能源汽车市场一骑绝尘，达到593745辆。

比亚迪之所以能够取得如此业绩，跟它在全产业链铺开局面有很大关系。早在2012年，比亚迪就布局新能源电池原材料的供应端，比如其收购了西藏扎布耶锂业近20%的股份，拥有自己稳定的锂矿供应;2021年通过购买蜀能矿产的股份，掌握了磷矿资源;入股先导薄膜（半导体材料公司）;在产业链中游，比亚迪自主开发了电机等核心部件，推出更安全稳定的磷酸铁锂刀片电池;可以独立制造IGBT芯片，并开始向野马汽车、长城汽车iq型、南京金龙等外部企业供货;在产业链下游，除了新能源汽车整车制造，还开展了动力电池回收业务等。

（4）我国本土企业应在发挥自身优势基础上，积极与其他国内厂商合作，延长利益链条，以便合作共赢，提升整体竞争力。

比如银轮股份与吉利、江铃在热泵空调方面达成产品配套，汇川技术在电控方面配套威马、小鹏。在此基础上部分国内企业可逐步切入外资汽车产业链条，以实现对外资的反制，比如亿利达渗透了雷诺供应链，欣锐科渗透本田和现代供应链等。

4 结语

国务院颁布的《2035新能源汽车产业发展规划》明确提出，新能源汽车关键零部件和智能网联汽车也是科技创新的重要内容之一，而前者因为涉及产业基础技术能力提升和关键技术创新平台创建，尤其是动力电池能否突破，在该份发展规划内容中占了较大篇幅。

未来，我国应继续制定政策，重点支持新能源汽车研发，尤其是关键零部件中的动力电池、核心技術中的电机和电控技术、系统集成能力的研发和提升，同时注意将智能化和新能源融合协调，在把握全球新能源汽车发展趋势的同时，将我国本土新能源车企做大做强。

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