飞行员流动性不足对军民航的影响

■张常楷

长期以来，军民航飞行员培养体系相对孤立、相互隔绝，空军飞行员和民航、通航飞行员的相互交流和流动非常有限，不同体系飞行员之间的流动性几乎没有。由于缺乏流动性，行业进入退出壁垒过高，导致一系列问题。

一、飞行员流动性不足对军航的影响

由于空军飞行员培养体系几乎完全由部队负责，缺乏军民融合培养机制，飞行员培养的一切成本都由国防经费承担，导致空军飞行员培养成本较高，客观上影响了空军的飞行员培养容量。并且由于军民航飞行员体系之间缺乏流动性，空军无法借助民间力量分担培养任务，又无法从民间航空组织吸收优秀飞行人才，制约了飞行员队伍建设。拓展飞行员流动渠道，有助于建立军民一体化的空军飞行员培养体系，使得可以借助民间飞行组织分担军事飞行员的初期培养任务，不但可以提高空军飞行员培养能力，减轻国防经费的负担，还可以达到以军带民，促进民间飞行事业发展的目的。

以上多种因素导致空军飞行员数量相对空军建设需求而言十分有限，因此在飞行员的使用过程中，部分飞行员面对过量的任务需要承担额外的压力和风险，危及飞行安全或者影响飞行员身心健康和飞行事业心。而且由于飞行员数量的不足导致在飞行员培养过程中被强制提高成才率，使得飞行员动态淘汰机制无法发挥全部作用，加之又缺乏足够的激励机制，在一定程度上影响了飞行员激励惩罚机制作用的发挥，制约了战斗力建设。要充分发挥激励机制的作用，就必须要打破飞行员流动壁垒，要敢于将无法满足飞行任务需求的飞行员淘汰，给予优秀飞行员更多的自主选择权和精神、物质奖励（调查显示，飞行员在团队中能否拥有良好的职业发展机遇已经成为影响飞行员敬业度提升的最主要因素，占比达到30.7%），能力素质差的飞行员和能力素质强的飞行员享受同样的待遇，奉献多的飞行员和躺平的飞行员被强行规定为具有同样的价值，本身就是对优秀飞行员的不公平。正如在劣币驱逐良币的现象中，政府强行规定劣币和良币具有同样价值是劣币驱逐良币的根本原因和必要条件。

同时，由于对空军飞行员流动性的控制，飞行学员和停飞人员的流向被严格控制，同一批飞行学员，昨天还是朝夕相处的同学，今天可能就被一刀切的方案分到了差距极大的单位。这些一刀切的分配方案不但为权力寻租提供了土壤，还在一定程度上影响了飞行学员学习的积极性。要减少这种情况，可以通过客观指标，如地靶射击成绩等，对飞行学员进行排名，由排名靠前的学员优先选择分配方向和驻地，或者通过提前晋升和提高薪酬待遇来引导飞行员流向祖国需要和更危险的地方。对于停飞人员的流动，也应该尊重他们对飞行事业的热爱和个人意愿，对于飞行事业心坚定的停飞人员可以引导其流向无人机和其他与飞行有关的岗位。

一些飞行员由于身体或技术原因已经无法继续飞行，但是出于对飞行员淘汰机制的慎重使用，停飞命令迟迟不能下发，这些飞行员既不能正常参加飞行，也不能及时投入到其他需要的岗位，造成资源的极大浪费。绝大多数退役飞行员由于无法拿到民航推荐函和其他从事飞行的许可，在停飞之后选择退休或者转业到地方，不但给地方的安置任务造成困难，还浪费了老飞行员宝贵的优秀飞行技术、经验。事实上想要避免军事飞行资源的浪费，提高航空兵战斗力，比限制飞行员流动更好的方法提高打破飞行员流动壁垒，将这些退役的飞行员组织起来，建立航空兵预备役和专业蓝军部队：航空兵预备役平时负责民间飞行任务和民间航空教育，并定时组织军事飞行保持一定的军事飞行技术熟练度，战时可经过恢复飞行后投送战场；专业蓝军部队平时与红军部队进行战术对抗，查找改进问题，战时编入战斗单位。美军也一直在寻求为退役飞行员寻求合理职业规划的方案，例如安排退役飞行员到其他需要飞行经验的行政岗位或文职岗位上。

建立行业壁垒，降低飞行员流动性，表面上看有利于维持现有飞行员数量，实际上不仅降低了飞行员培养能力，加剧了飞行员数量短缺的状况，造成了军民航飞行员供求不平衡，而且由于选择的单一性，使得许多具有天赋的青少年对飞行职业丧失兴趣，甚至望而生畏，降低了潜在飞行学员的数量。

二、飞行员流动性不做对民航的影响

限制飞行员流动不止制约了军航事业的发展，对民航事业的发展也产生了不可忽视的影响。

2008 年3 月31 日，中国东方航空云南分公司从昆明飞往大理、丽江、版纳、芒市、思茅和临沧六地一共14 个航班，航班在飞到目的地上空后，乘客被告知无法降落，所有航班全部掉头飞回昆明，导致昆明机场不得不进行调度，进而更多航班被延误，上千余名旅客滞留机场，大量的乘客聚集到机场的柜台前要求退票和改签。

东航对于此次事件的解释为天气原因，而实际上是由于当时国内航空事业快速发展，各地的新航线如雨后春笋，加之正值国内民航飞行员培训产业尚未发展，飞行员培养成本高，培养周期长，导致民航飞行员供不应求。在市场经济条件下，劳动力供不应求则劳动力价格会上涨。然而当时的民航飞行员与民航公司签订的合同固定了薪资待遇，而劳动力一方缺乏谈判筹码，无法改变薪资，另外当时大多数民航飞行员合约时间又极长，许多民航飞行员合同期为99 年，因此东航飞行员不满薪资待遇，并且合同规定辞职又需要支付天价违约金，东航飞行员选择了这样的方式进行抗议，事后飞行员被航空公司索赔逾亿元。

云南东航返航事件背后是飞行员职业进入和退出壁垒过高和流动性缺失，以及军民航飞行员培养体系毫无配合等问题的反映。前文已经提到过，由于民间航空缺少空域资源，申请过程又较为繁琐，效率较低，导致国内能够单独完成飞行员培训的民航企业寥寥无几，时至今日，许多民航飞行员的培养仍然需要依赖国外的产业链。加之民航缺少飞行教员，虽然每年大量拥有丰富飞行经验的空军飞行员退役，但是由于缺乏流动渠道，他们都无法进入民间航空产业，导致人力资源也未能得到合理配置。种种因素导致民航培养飞行员成本也极高（军民分离体制下军航飞行员培养成本也高居不下），无论是培养需要的资本还是劳动力，都极为稀缺，成本自然水涨船高，一个民航飞行员上机前培训已需要耗资200 万元以上，培养一名机长的费用通常要达到600 万-800 万元。

民航公司为了培养成熟的民航飞行员花费了大量的成本，有时飞行员培养的费用甚至超过了公司总成本的50%以上。这样巨大的成本个人是非常难以承受的，因此培养费用基本都是由航空公司全额支付，支付的同时签订合同，合同期内跳槽需要支付上百万的违约金，因为成熟飞行员如果跳槽，将给航空公司造成巨大的损失，并且按照惯例，合同一般为99 年的终身合同。如此高昂的违约金大大超过了飞行员的支付能力，飞行员一旦签订合同，几乎就不可能再退出。2005年民航等五部委下发《关于规范飞行人员流动惯例保证民航飞行队伍稳定的意见》中明确规定飞行员违约后要向所在公司支付70 万-210 万元的违约费用，此外违约之后飞行员还将承担个人信誉损失，很难在行业内找到工作。

三、流动性的循环

如果降低飞行员流动壁垒，拓展飞行员流动渠道，飞行人力资源得到合理配置，那么如此高昂的培养成本将会被大大降低。这些本可以节省的成本就是未降低飞行员流动壁垒的机会成本。高企的培养成本进一步导致高企的违约成本，为飞行员职业的进入和退出形成了无法突破的壁垒，降低了飞行员职业的流动性，流动性的缺乏又反过来影响飞行员培养体系的发展，制约飞行员培养的数量和质量，进一步提高飞行员培养的成本。一环扣一环，任之发展则成为恶性循环，改变循环则成为良性循环。

因此，降低飞行员流动壁垒，拓展飞行员流动渠道，是大力发展我国航空业、完善飞行人力资源市场的重要环节之一，也是军民融合人才培养和人力资源管理的重要内容。此项内容需要协调各个主体的利益，牵涉到众多法律法规和政策制度的修改完善，是重点，也是难点，需努力，也需时间。