协调视角下京津冀地区交通与区域旅游一体化发展研究

王海英，仲雪婷，陶 犁

（首都师范大学a.资源环境与旅游学院；b.首都旅游研究院，北京 100048）

0 引言

京津冀是我国的“首都经济圈”，包括北京、天津 两大直辖市，囊括河北省保定、唐山、廊坊、石家庄、秦皇岛、张家口、承德、沧州、衡水、邢台、邯郸。京津冀地缘相接、人缘相亲，地域一体，文化一脉，历史渊源深厚，交往半径相宜，完全能够相互融合、协同发展。同时，京津冀地区位于环渤海心脏地带，是我国北方经济规模最大、最具活力的地区。2019 年，京津冀地区生产总值84850.08 亿元，占全国GDP总量的8.5%。京津冀协同发展是国家重大发展战略，旅游一体化作为协同发展中的先行者，对引领区域协同发展具有重要意义。《京津冀旅游一体化协同发展规划》指出，深入推进资源空间整合是重点任务，尤其是要推进旅游与交通部门的联合，以提升三地旅游协同发展成效。《京津冀协同发展交通一体化规划》提出，交通是区域协同发展的骨骼系统，有利于改善地区间合作的客观被动局面，依托交通实现旅游融合并进是实现京津冀地区旅游一体化的重要客观条件。目前京津冀区域旅游一体化稳步推进，但区域旅游经济规模总量相对大、内部发展不均衡，其一体化水平仍有较大提升空间［1］。尽管区域内交通枢纽较多，但区域交通干线基本呈现以北京为核心的放射状路网结构，旅游交通的协调衔接有待完善，且交通市场化发育度较低。

区域旅游一体化本质是缩小区域旅游发展差异，实现区域间旅游协调发展，具体表现为：地区空间近邻且联系性强，交通便利，实现资源整合与优势互补［2，3］。从空间上看，区域旅游一体化是区域旅游空间结构建构与优化的过程，伴随旅游空间结构与形态演变。交通网络作为空间要素流动载体，能加速要素在城市间流动，影响区域旅游一体化发展进程。及时揭示随交通网络逐渐完善、区域旅游空间演变的特征和规律，对于提高中心地区辐射扩散能力，推进区域旅游一体化发展意义重大。国内外关于旅游与交通网络互动关系的成果较为丰富，主要包括：交通与 旅 游 目 的 地 系 统 的 优 化［4，5］；高 铁［6，7］、航空［8］等快速交通对旅游空间结构的拓展，交通对旅游客流的影响［9］，交通促进旅游产业发展［8，10］，交通对旅游经济联系强度的影响［11］，交通方式对区域旅游效率的影响程度［12］。此后，针对交通发展与旅游经济耦合关系、交通与旅游地综合发展的耦合协调研究增 多，学 者 以 城 市［13，14］、省［15-17］、国 家［18］、西部山区［19，20］等不同研究尺度为例进行协调发展的实证分析，多基于旅游人数和收入、路网密度与里程等指标分别构建交通子系统与旅游发展子系统。部分学者以云南省为例，以特定类型交通方式开展旅游与交通耦合协调的现状研究，发现快速交通优势度与旅游流强度耦合相关［16］。

上述研究成果丰富并深化了旅游与交通耦合系统的研究层次，交通对于旅游的发展效应被学术界广泛认可。而关于新时代背景下快速交通的出现，区域旅游空间结构是趋向于均衡化发展［21］，或是加剧了极化效应［22］，目前学术界尚无统一的意见。学者们多利用控制变量和差异度模型方法评估高铁对区域旅游业及空间特征的影响［23］，但缺乏从综合性交通系统的演化视角和驱动区域旅游一体化发展的关联效应研究。研究尺度以市域、中西部省区、全国为主，关注欠发达区域的协调研究多，但较少关注内部旅游经济发展较不均衡区域。在区域交通网络完善和京津冀区域旅游协同发展背景下，本文以京津冀为研究区域，以高铁开通前的2007 年为研究起点，并以2012 年、2017 年和2019 年为演化时间节点，分析基于整体陆路交通网络发展的区域旅游经济联系演化规律，探讨区域交通可达性演变驱动区域旅游一体化发展的耦合关联效应研究，以期在理论层面补充旅游与交通的互动研究视角，在实践层面为区域内部旅游发展水平差异较大的区域综合规划，推进区域旅游一体化良性发展提供参考。

1 研究区概况

为客观分析综合交通网络演变与旅游地空间的变迁特征，综合考虑京津冀区域重大交通设施建设节点及旅游发展过程，以首条高铁开通前（2007 年）作为研究时间起点，以2012 年、2017 年、2019 年4 个研究时段的交通与旅游变化情况作为研究对象，包含北京、天津两个直辖市和河北省11 个地级市共13个城市为研究节点。2008 年京津高铁开通至今已有14 年，京津冀地区发展形成以高速公路和高速铁路为骨干，包含普通铁路、港口机场的放射状综合性交通网，地区交通基础设施建设水平居全国前列。截至2019 年底，河北省高速公路通车里程7476km，居全国第三位，石济客专、津保铁路等的通车和京津冀交通一卡通的推出等预示着区域交通一体化正加速形成。2007 年，三地签署《京津冀旅游合作协议》；2014 年，京津冀旅游协同发展会议首次召开，区域旅游合作举措接连出台；2011 年推出三地旅游一卡通，截至2019 年底，年卡包含旅游景区182 个。京津冀地区旅游业发展迅速，2019 年京津冀地区共接待游客12.6 亿人次，旅游总收入17416.96 亿元，较2007 年分别增长了3.08 倍和4.08 倍。此外，京津冀3 省市旅游收入分别占区域旅游总收入的比重由2007 年的61.4%、21.7%、16.9%变化为33.9%、22.6%、43.5%，一定程度上反映出河北省旅游业发展提升较快。

2 研究方法与数据来源

2.1 研究方法

可达性测算：可达性可反映节点在区域的交通网络地位，以此表征城市的交通发展状况。获取综合交通网络最短旅行时间后，借鉴采用加权平均旅行时间［24］测算各城市交通网可达性。其中，城市权重采用各城市2019 年生产总值表示，以便直观呈现旅游交通可达性的变化情况。

旅游经济联系测算：旅游经济联系反映了不同城市旅游经济的空间相互作用能力，折射出城市在区域旅游中的作用和地位，能较好地反映节点与其他城市间的辐射和扩散能力，这种能力对区域旅游空间结构演变影响重大［25］。基于引力模型对此测算，计算公式为：

式中：Rij为城市i 和城市j 之间的旅游经济联系强度；Pi、Pj分别为城市i 和城市j 的旅游总收入；Vi、Vj分别为城市i 和城市j 的旅游接待总人数；Dij为城市i 和城市j 的最短旅行里程。

基于联系强度测算各城市旅游经济联系总量Ci，计算公式为：

耦合模型：引入物理学“耦合”概念，借鉴以往相关研究，选用耦合度模型测算交通可达性与旅游经济联系的相互作用情况。为了准确地反映二者之间协调发展状况的优劣，避免出现如低可达性与低旅游经济联系组合下城市耦合度高的情况，基于耦合度值测算交通可达性与旅游经济联系的耦合协调度［19］，计算公式为：

广元市是四川省优质烟叶的重点产区之一[13]。近年来，广元烤烟生产中出现了后备品种缺乏的问题，所以，替代烤烟品种的引进与筛选已成为广元烟叶生产亟待解决的问题[14]。09011是四川省烟草技术中心选育的烤烟新品系，具有香气质好、香气量足、抗性强等特点[15]。前期研究表明，09011较为适宜在广元烟区种植[15]。为弄清09011在广元烟区的适宜移栽时期，通过设置不同移栽期田间试验，研究其对烤烟农艺性状、经济性状及常规化学成分含量的影响，以确定其适宜的移栽时期，为该品系在广元烟区生产上的适时移栽提供依据。

式中：C∈［0，1）表示耦合度，C 越大，表示二者的耦合越好。对旅游总收入、旅游总人数和最短旅行时间等采用改进的归一化法做无量纲化和标准化处理，得到规范后的Ai和Ci数据，再分别带入u1、u2，表示交通可达性、旅游经济联系总量二者的发展水平评价值。D 为耦合协调度；T 为综合评价指数，a 和b 表示交通可达性与旅游经济联系的权重，结合相关研究［19］，取a ＝0.4，b ＝0.6。

2.2 数据来源与处理

交通数据来源于《实用中国交通图册2007》（人民交通出版社）和《中国交通地图册2019》（中国地图出版社）等交通地图册，利用Google Earth 影像，经ArcGIS 矢量化得到京津冀地区2007 年、2012 年、2017年和2019 年交通矢量图，并计算城市间最短旅行时间。根据《中华人民共和国公路工程技术标准》《中华人民共和国国家标准铁路线路设计规范（GB50090-2006）和《中华人民共和国行业标准高速铁路设计规范（TB10621-2014）》，结合实际情况，设定平均车速为：2007 年普通铁路80km/h、高速公路110km/h、国道60km/h；2012 年高速铁路300km/h、普通铁路120km/h、高速公路110km/h 和国道70km/h；2017年和2019 年交通运输方式类型分别设定为300km/h，而普通铁路、高速公路和国道分别设定为130km/h、120km/h和80km/h。

京津冀及各城市旅游接待人数、旅游总收入等旅游经济统计数据来源于《天津市统计年鉴》、河北省文化和旅游厅网站（http：//www. hebeitour. gov.cn/）、《北京市统计年鉴》和《中国统计年鉴》［26］。

3 结果及分析

3.1 京津冀地区可达性时空演变特征

基于可达性数值制作空间分布格局插值图（图1），低值区对应的可达性水平高。具体表现为：①2007—2019 年交通可达性水平呈现出由中心向南北两侧递减的圈层空间分布格局，由“京津”核心演变成以“京津廊保”为核心，核心范围扩大，但空间差异较显著。北京、天津、廊坊和保定为核心圈层，沧州和唐山等为中间圈层，承德、张家口和邯郸等为最外圈层，交通可达性区域差异和分级结构显著。②京津作为中心枢纽，旅游收入和游客量等各方面均处前列，北京是全国政治、交通与文化中心，天津是区域最重要的港口和门户，二者交通可达性极具优势；廊坊作为沟通“京津廊道”，位于京津唐保的几何中心，区位优势突出，其可达性较好；保定地处河北省中部、京津石三角中部，区位优势明显；承德、张家口交通可达性较差，主要是由于地理位置相对偏远，加上多山地丘陵等因素的影响，公路网建设密度较低，高铁建设相对少，至2019 年京张高铁开通，张家口可达性才得到极大改善。③区域交通可达性差距在缩小，且各个阶段可达性格局划分的梯度值发生较大变化。2007—2019 年间区域总加权平均旅行时间由47.04h 下降至26.48 h，可达性水平整体提升较大；可达性的标准差由1.42 减小到0.86。图1中，可达性位列前三等级的梯度值由2007 年的3.3h下降至2019 年的2.2h，说明依托于全域格局的综合交通网带来较显著的时空压缩效应，交通可达性的 区域差异减小。

图1 京津冀地区旅游交通可达性空间格局（2007 年、2012 年、2017 年、2019 年）Figure 1 Spatial pattern of accessibility of tourism traffic in Beijing- Tianjin- Hebei Region（2007，2012，2017，2019）

3.2 京津冀地区旅游经济联系

旅游经济联系反映了不同区域或城市旅游经济在空间上的相互作用能力，会影响区域旅游空间结构演变，可较好地表征节点在区域内旅游发展程度。本文利用ArcGIS 软件对京津冀2007—2019 年的旅游经济联系强度和旅游经济联系总量测算结果进行了可视化呈现，如图2 和图3 所示。从图2 可见，京津冀旅游经济联系强度呈网络化趋势发展。研究期间京津辐射范围扩大，但核心边缘的圈层结构稳定。2007年区域旅游经济联系较弱，网络化水平较低，主要是以北京与天津、廊坊、保定和石家庄等为核心的点轴空间形态。经过12 年的发展，旅游经济联系逐渐呈现网络化特征，除北京市外，天津市的中心辐射作用明显增强，呈现多样化的旅游联系圈，分别为北京—廊坊—天津—沧州、北京—保定—石家庄、北京—天津—廊坊—唐山。说明区域旅游经济联系网络化结构不断深化，城市间的联系融合程度和频率进一步提高，依附于核心周边的城市以及空间距离近的城市间联系强度高。可见，经济联系空间格局具有核心边缘特征，突显了明显的空间近邻和距离衰减规律。从图3 可见，旅游经济联系总量呈现“中心强边缘弱”的空间特征，但空间极化特征减弱。研究期内旅游经济联系发展呈现以京津为中心，保定、石家庄、廊坊、唐山等地为辐射区域，经济联系总量逐渐增大，张家口、承德发展较弱为外围区域，旅游经济联系空间格局差异显著。京津两地旅游联系总量分别所占比重较2007 年的45%、29%演化为2012年的41%、35%，2017 年的32%、31%，2019 年的30%、30%，可见京津差距逐渐缩小。二者占区域的比重之和有所下降但仍高达60%，进一步说明旅游空间联系的不均衡性较大，极化特征弱化的同时，其他城市的旅游发展潜力较大。

从图2 和图4 可见，旅游经济联系强度及总量均与可达性存在一定的相关性。北京、天津、廊坊、保定、唐山、石家庄等可达性高水平区，基本对应旅游经济联系强度和总量的高值区，且二者空间分布规律及演变趋势相似，均呈中心向外围递减趋势，核心区范围均扩大发展。

图2 京津冀地区旅游经济联系强度（2007 年、2012 年、2017 年、2019 年）Figure 2 Accessibility and tourism economic connection strength in Beijing- Tianjin- Hebei Region（2007，2012，2017，2019）

图3 京津冀旅游经济联系总量空间格局（2007 年、2012 年、2017 年、2019 年）Figure 3 Spatial pattern of total tourism economic linkages in Beijing- Tianjin- Hebei Region（2007，2012，2017，2019）

图4 京津冀旅游交通可达性与旅游经济联系总量叠加（2007 年、2012 年、2017 年、2019 年）Figure 5 Overlay of Beijing- Tianjin- Hebei tourism transportation accessibility and total tourism economic linkages（2007，2012，2017，2019）

3.3 旅游经济联系与交通耦合协调

拟合分析：从表1 可见，京津冀地区交通与旅游经济联系量具有一定的拟合性，且拟合状况呈逐年提升趋势。由Sig 值可知，各年度中的拟合性显著，2007年和2012 年在95%的水平下显著，至2017 年和2019 年达到99%的显著水平。这充分表明京津冀旅游经济发展与交通建设关联密切，随着交通的演化发展时空压缩效应逐渐显现，推动了旅游经济的空间联系与发展，促进了区域旅游经济总量及其空间格局的演变。旅游业作为综合性产业，影响其发展的因素包括区位条件、社会政治因素、旅游资源禀赋、经济发展水平和交通基础设施的改善，交通网络结构优化和连接效率上升，使交通对旅游的重要性得以提升。

表1 2007—2019 年京津冀交通可达性与旅游经济联系拟合分析Table 1 Fitting analysis of transport accessibility and tourism economy in Beijing- Tianjin- Hebei region，2007-2019

图5 京津冀交通可达性与旅游经济联系耦合协调度时空演化（2007 年、2012 年、2017 年、2019 年）Figure 5 Spatio- temporal evolution of the coupling coordination degree between transport accessibility and tourism economy in Beijing- Tianjin- Hebei Region（2007、2012、2017、2019）

表2 京津冀区地区交通可达性与旅游经济联系总量耦合协调程度演化发展Table 2 Evolution and development of coupling coordination degree between regional transport accessibility and total tourism economic connection in Beijing- Tianjin- Hebei Region

北京交通可达性与旅游经济联系量均处于最高水平，各时间截面中二者稳定处于优质协调态势；天津自2012 年起交通与旅游由良好协调上升为优质协调。2007 年京津之间旅游经济联系总量存在一定差距（位次比1.6），随着京津高铁开通，2012 年京津差距减小（位次比1.1），且交通与旅游的关联耦合度提升，说明可达性的提高缩短城市间的时空距离，能促进区域间的旅游经济联系。2007 年，区域其他城市耦合协调度相对京津存在较大差距，大部分处于轻度失调和濒临失调等级，区域可达性水平较低且空间差异显著，天津、保定的旅游经济联系相邻位次比为4.3，差距较大。2009—2019 年，保定、石家庄、廊坊、唐山等的旅游可达性得到较大提高，加速了旅游要素的流动，拓展了要素扩散的方向。保定、石家庄、廊坊和唐山等受到京津旅游发展极核向外围的空间辐射带动作用，旅游经济规模和联系量增长，进而促进辐射空间范围更广的多元化旅游经济联系方式，区域旅游协同发展得到提升，空间结构演化趋好发展。这在一定程度上说明加快区域旅游业的关联产业发展，促进交通网络结构的优化，在交通与旅游的良性耦合循环发展中，京津冀区域旅游一体化呈现良性发展态势。自2017 年起，衡水由轻度失调降至中度失调，说明衡水交通通达性的改善速度相对优于旅游经济联系的发展速度；邢台、邯郸由轻度失调升为濒临失调，2007—2017 年沧州则经历轻度失调转化为濒临失调，至2019 年进入初步协调阶段，张家口由中度失调升级为濒临失调，表明邢台、邯郸、沧州和张家口的交通网络可达性提升对旅游经济联系的促进较为有效。另外，在《京津冀旅游一体化协同发展规划》背景下，政府出台整合北京、天津与保定等多地旅游资源，启动京唐与京滨铁路旅游资源整合等工作规划，联合北京和张家口旅游资源，共同建设京西北体育旅游示范区的发展规划，这些措施进一步推动了交通和旅游的协调发展。交通可达性与旅游经济的耦合协调影响区域旅游要素流动的流速、规模和方向，扩大旅游辐射域面并优化区域旅游空间结构。2007—2019 年京津冀区域耦合协调整体呈上升趋势，表明交通改善有效推动了旅游经济联系发展。但京津冀区域总体上耦合协调水平仍处于中等水平，交通改善对旅游经济联系的推动作用未完全显现。

参照研究的空间类型划分方法［28］，基于交通可达性与旅游经济联系的拟合关系和耦合协调分类排列，将京津冀地区可达性与旅游经济联系划分为4种类型（表3）。

表3 交通可达性与旅游经济联系总量拟合分类Table 3 Fitting classification table of traffic accessibility and economic links of tourism

由表3 可知：北京和天津属于Ⅳ型区，是区域核心城市，旅游经济联系与交通同步响应，旅游经济发展与旅游资源、区位条件、经济基础和交通驱动等关系密切；Ⅲ型区城市包扩保定、石家庄、唐山和廊坊，交通滞后于旅游经济发展，需完善道路体系，驱动交通对区域旅游空间结构的调节；秦皇岛和沧州属于Ⅱ型区，其旅游经济滞后于交通发展，应更加重视旅游资源的开发，促进与核心城市的旅游经济联系；Ⅰ型城市主要位于京津冀边缘，需进一步兼顾交通设施建设保障与旅游经济发展，深入推进红色旅游等旅游线路开发。交通可达性提升为区域提供联系基础，但自身旅游资源和旅游发展也至关重要，在区域旅游协同发展的政策导向下，打通太行山、燕山山区发展区内外交通，推进旅游与交通融合，实现太行山与燕山高速沿线的资源整合。依托交通网络，主动加强对外旅游经济联系发展，将深化与核心城市的交流合作。现有综合路网主要是以核心城市的为中心的轴线式形态，京津冀区域中心城市两翼的次区域干线网络发展有待完善，路网连通有待提高，尤其是亟需增强对旅游资源条件优越、潜力地区的连接引导，带动不同等级和边缘地区的旅游开发，逐步实现区域旅游空间网络化发展。

基于交通网络驱动的区域旅游一体化模式演进。区域旅游一体化是旅游空间建构与优化的过程。交通是旅游发展支柱，可消除区域旅游资源共享障碍、增进联系，而旅游经济联系是区域旅游空间结构演变的表征基础，将旅游经济联系与交通融合并阐述二者耦合关联过程，能更加客观全面地分析区域旅游一体化发展。交通可达性与区域旅游经济二者呈现良好的耦合关联效应，基于2007—2019 年区域旅游经济联系的发展、旅游市场及规模、旅游资源、交通网建设和政策环境等因素，结合区域旅游系统空间结构理论［29］、旅游目的地一体化不同阶段特征［30］，分析京津冀地区现代交通网络可达性演变及旅游经济联系协同演化，在交通网络引导下，进而驱动区域旅游空间格局及区域旅游一体化模式的演变发展。

核心集聚模式：2007 年之前，交通可达性水平较低（均值3.62h），京津冀区域整体旅游业较为缓慢，以北京为核心的旅游空间结构特征显著。北京作为京津冀地区最重要的旅游集散中心，交通基础设施发展较好、旅游接待能力较强，2007 年游客规模、旅游收入和旅游经济联系总量分别为天津的2.82倍、2.40 倍和1.56 倍，旅游业发展处于领先地位。区域可达性决定了空间地域的联系与作用程度。2007 年之前京津冀的外围区域路网密度相对低、旅游地间相互联系较差，虽然2004 年政府已初步达成“京津冀三地无障碍旅游”共识，但尚未形成具体细则，合作意识较弱，除北京达到优质协调外，其他大部分地区处于旅游与可达性的失调状态。此阶段，政府的旅游合作意识开始增强，但实践主导作用不足，旅游产业尚未形成稳固产业链，缺乏更高层次的横纵向联系，旅游经济区域差异较大，政府加强引导将是推动旅游交通网络演变并促进区域旅游空间结构优化的关键。

核心边缘拓展模式：2008—2012 年，随着高铁通车和其他交通路段建设，城市可达性变化率基本大于40%，京津冀地区旅游业快速增长，游客量和旅游收入的年均增长率分别为15%和27%。旅游规模大的节点城市是区域旅游空间结构的核心区，依托交通轴带动旅游要素的流动连通，形成了核心向边缘圈层状扩散的模式。自2008 年，“京津冀旅游合作协议”和“旅游合作框架”提议依托交通纽带和市场纽带逐步推进区域旅游一体化进程。基于此，旅游与交通部门的融合规划意识提升，区域旅游企业间协作意识和集聚能力增强，进一步推动交通网络发展，并合作规划红色旅游等旅游线路产品，扩大旅游地市场需求，交通与旅游呈现出相互关联和循环反馈作用。天津发展成为区域次一级旅游集散中心，旅游各项指标与北京的发展差距不断缩小。保定、唐山、廊坊和沧州等受中心城市辐射扩散，旅游经济快速发展，区域整体旅游经济联系总量年均增长了1.32 倍，但旅游地间的纵向联系具有较明显的空间邻近特征，边缘化特征较强。该阶段基于交通轴线，区域在政府政策辅助、企业交流融合背景下有利于旅游业集聚发展。

多中心辐射发展模式：2013—2019 年，区域高铁基本覆盖，加之高速公路和其他道路体系的修建与完善，区域交通可达性提升较大（均值为2.03h），旅游经济整体实现稳定增长。京津冀旅游格局从北京单核演变为多中心、多元化的旅游合作发展模式，形成北京—廊坊—天津—沧州、北京—保定—石家庄、北京—天津—廊坊—唐山等环形旅游线，旅游轴线的辐射强度更大、范围更广。在中心节点辐射带动下，与其空间邻近、旅游资源突出且交通基础设施良好的旅游地进一步发展成为新的旅游中心节点。随着京津冀旅游协同发展与“交通旅游融合”等政策制度的逐步完善，依托现代化交通网络的导向作用，区域旅游的空间梯度转移增强，多元化的中心旅游节点开始联动不同等级的旅游节点进行旅游资源开发。京津冀区域旅游空间结构向多中心辐射发展的阶段演进，区域旅游一体化得到初步发展，也体现随旅游交通网络的升级，旅游经济与交通的耦合协调效应进一步强化，但此阶段边缘城市的发展仍有待提高。

动态均衡（网络状发展）模式：2019 年后，基于《京津冀文化和旅游协同发展重点工作方案》、京津冀区域交通规划和旅游资源，结合区域旅游空间现状，区域将进入网络状拓展的一体化发展模式。未来，随着高铁等快速交通网络完善，区域内旅游合作联系将更加复杂多元化，原有多核心的扩散效应进一步带动边缘地区形成旅游节点，环形旅游轴线向全域网络状模式演进，区域旅游吸引力提升，促成旅游地系统协同发展。实现该模式的前提是依托合理规划，引导相关产业尤其是交通产业与旅游业的融合创新，基于旅游与交通的良性循环助力于要素集聚扩散，以增强旅游发展规模，扩大区域旅游联系，使区域旅游空间结构形成相对均衡的有机整体。

总之，交通可达性对旅游经济联系有较强促进作用，交通与旅游的主动融合规划，有助于二者的相互匹配。改善旅游交通设施被动依附旅游业发展的局势，促进旅游与交通子系统的良性协调互动，整个旅游系统将处于相对稳定的空间动态均衡状态，进而实现区域旅游一体化发展。

4 结论与讨论

4.1 结论

对京津冀区域交通与旅游经济联系演变分析，探讨2007—2019 年区域内交通与旅游的演变特征及二者关联耦合，以及对京津冀区域旅游经济联系和旅游一体化演进模式的影响。主要结论如下：①2007—2019 年，交通可达性水平呈现中心向南北两侧逐渐递减的圈层空间分布格局，由“京津”核心演变成以“京津廊保”为核心，中心辐射作用加强，整体交通可达性有较大改善，区域差异减小。②旅游经济联系强度呈网络化趋势发展，旅游联系强度具有显著的空间近邻和距离衰减规律。2007—2019 年，区域旅游经济联系由北京与天津、廊坊、保定和石家庄等放射状联系的点轴空间形态，逐步实现向不同梯度等级转移的网络化趋势发展。旅游经济联系总量“中心强边缘弱”的空间特征较显著，但空间极化特征不断减弱，天津、保定、廊坊和石家庄的中心性逐渐提升。③京津冀区域旅游与交通系统的发展在空间分布及变化趋势上存在一定的相关性。区域交通网络的演变正向促进了区域间的旅游经济联系，优化区域空间旅游结构，而旅游经济发展又为交通这一关联产业的优化提供了支撑。2007—2019 年京津冀区域耦合协调呈上升趋势，说明交通可达性对旅游经济联系具有较强促进作用。④在交通与旅游耦合协调发展中，区域旅游一体化呈良性发展态势。京津冀区域旅游格局从北京“一家独大”的核心集聚阶段演变为多中心、多元化的旅游合作格局，其演变历经核心集聚模式、圈层扩散模式和多中心辐射发展模式；但区域耦合协调整体水平一般，说明交通可达性的提升对推动旅游经济联系的作用未能完全释放。

4.2 讨论

随着高铁等交通网的发展，人们选择其他快速交通方式逐渐增多。基于交通网络连接便利性，进行旅游资源整合和区域旅游线路联合，提升交通旅游融合，对促进区域旅游协同的价值意义。京津冀作为旅游协同发展长期备受关注的区域，目前旅游发展整体规模大而内部较不均衡，区域旅游一体化水平有待提升，对交通演变和旅游经济联系依存协调关系的认知和实践存在一定不足。厘清二者的相互依存协调关系，探讨区域交通可达性演变驱动区域旅游一体化发展的耦合关联效应研究，客观反映交通网作用下区域旅游一体化发展进程，并基于区域旅游协同发展背景，结合政策、区位、资源等内外因素，有助于促进京津冀和相似地区实现旅游协同发展。

研究发现，京津冀区域旅游协同发展潜力有待进一步引导。京津冀区域旅游空间格局得到一定的优化，区域旅游由核心集聚阶段，经历边缘拓展阶段，逐步演变成具有初步功能互补的多中心辐射发展阶段。因此，要进一步提升区域中心城市两翼的次区域干线交通网络发展，建立多元化的区域旅游合作联系，以促进京津冀区域旅游一体化向动态均衡模式优化。①河北部分地区的旅游滞后于交通发展，尽管高铁的连接提升了可进入性，但较弱的旅游管理和低质量的旅游产品导致旅游市场薄弱、重游意愿低［31］。因此，在兼顾交通提升的同时，建议旅游经济联系发展较弱的城市需更加重视旅游地建设，突出旅游产品的优势和提高旅游服务能力，才能增强协同互动以更好地发挥高铁对旅游市场的吸引力优势，提升竞争力。②整体上看，区域整体交通建设并非加剧区域旅游的两极化发展［32］，而是改善了区域旅游的两极分化状况，促进了区域旅游均衡化发展，这和“交通发展可使经济扩散至相连接的外部地区并产生市场一体化等局部效应”这一研究结果相佐证［33］。但承德、张家口和衡水等边缘城市旅游发展受到阻碍，与其他城市差距较大。为使区域旅游发展实现差异缩小并达到动态均衡发展模式：一是要进一步强化中心城市两翼外围的交通网络通达性，为区域旅游协同互补的多元化提供前提条件；二是各地区应打破行政区域，建立多层级和多样化的联系路径，发挥区域优势，尤其要增强与北京、天津和廊坊、保定等区域中心城市的要素流动，通过加强协调发展，形成相对均衡的旅游空间结构。

区域旅游一体化是通过区域旅游空间均衡化发展实现的，区域旅游空间均衡化发展依托于交通无障碍化发展，增进各层级的旅游经济联系，有助于区域旅游协调发展。只有通过政府的正确引导、旅游企业的管理创新，并在交通驱动的条件下消减旅游产业要素的自由流动障碍，区域间的旅游联系充分提高，实现要素的合理配置，形成综合性的旅游地系统，才能更好地驱动京津冀区域旅游一体化模式演变优化。另外，突出旅游产品的优势和提高旅游服务能力，能更好发挥高铁交通对旅游市场的吸引力优势，增强竞争力，促进交通与旅游协调融合发展，构建资源共享、客源互送的“点、线、带、圈”旅游一体化格局。本文为京津冀和其他与之相似的旅游发展不均衡地区判定区域旅游一体化格局的发展过程，并为其优化升级提供参考。今后，应将耦合协调特征及其效应与具体的旅游客流、资金流和信息流等时空动态性的数据相结合，精细刻画兼顾旅游目的地与客源地的区域旅游空间结构，细化完善耦合协调效应的内外影响因素，以利于区域旅游一体化的稳定发展。