研究船舶在雾中航行的措施

2022-11-25 03:33邝建华
科技资讯 2022年22期
关键词:引航员航速能见度

邝建华

(中国人民武装警察部队海警总队海南支队 海南海口 570208)

雾天能见度比较低、船员及船长的视野受到遮挡,对进出港船舶的通行安全产生较大的影响。针对此类问题,国际范围内往往根据水域情况,制定相关的通航管理规定。但伴随航运行业发展,此类规定也在一定程度上限制港口资源利用[1]。海雾与台风不同,现阶段,航海出行均观看天气预报,掌握基本的海雾信息,通过相关的防范措施,尽可能避开大雾天气出行。据权威机构数据调查显示,船舶海上事故中,70%是能见度低的情况下发生的。在国际规定中,距离在4 000 m以下或者2海里以下的情况,即能见度不良,常见的限制能见度因素是降雨、雾霾等。对此,船舶在航行过程中一旦遇到雾天,应当采取有效及快捷的处理措施,保证航行安全。

1 船舶在雾中航行的风险

我国的沿海地区海雾具有典型的时空规律,沿海地区的雾往往分为两种:一种是受到下垫面影响而形成的雾,包括辐射雾及平流雾,另外一种与天气变化相关,主要是锋面雾。海雾在我国沿海地区常见,每年平均雾日在50 d,最多的年份在100 d 左右,连续起雾的最长时间在27 d。比如:我国的南海海区雾季节,每年雾日在46.8 d,尤其是在3~7月份,雾日较多,每个月有5~11 d 是雾日[2]。雾持续时间较长,一般在3 d 到一个星期。在雾中航行过程中,船长及船员的视野不清,容易在航行过程中发生碰撞。安全作为航海的主题,引航员是船舶航行的引领者,对航道及水深、航标等均有全面的了解。但我国部分地区的港口航道环境复杂,航道交叉及回旋孔隙小,交通比较拥挤,渔船数量多,此类问题均不利于引航操作。对此,引航员应当对雾中航行的风险引起重视,一旦在大雾天气航行,应当采取有效的避让措施。比如:在大雾天气航行过程中,海员之间需要商讨规避风险的方案,积极使用先进的技术对海面进行情况进行分析,尤其是分析附近船舶的数量及自己所在的海域,是否处于渔业区等,一旦所在区域存在碰撞等风险,先报警并使用技术探索与周围船舶的距离,在最大程度规避风险,或者等待大雾逐渐消散后恢复正常的航行,通过分析风险及处理风险的预案,为安全航行提供帮助。

2 雾中航行发生事故的原因

在雾天航行,能见度较低,驾驶员无法通过目视的方式发现周围船舶情况,航行定位及导航、避让较为困难,雾中航行一般减缓速度,一旦发现前方有船只,及时停住船舶,避免与前方的传船舶发生碰撞。在雾中航行也有一些因素会导致发生事故。(1)瞭望疏忽。在海上事故统计中,疏忽瞭望及未正规瞭望均是导致事故发生的重要因素,船舶在航行过程中,一旦能见度在200 m左右,船长并未委派瞭望员观看,也没有通过雷达观测,单纯凭借感觉瞭望,这种便是典型的瞭望疏忽,未采取有效的手段加强瞭望,容易引发安全事故[3]。(2)未按照安全航速航行。在大雾天气下,船舶在航行过程中,周围水域环境比较复杂,以10 kn/h 的速度航行,未降低航行速度,保持安全的航速,一旦速度快,发现前方船舶,往往无法紧急避让,从而发生安全事故。(3)未放雾航声号。船舶在航行过程中,并未按照规定规范性放雾航声号,每次放2 min 长声,导致其他船舶在航行过程中难以发现,从而导致两只船舶在航行过程中发生碰撞。(4)未按照规范停泊。船舶在航行过程中,一旦处于走锚状态,值班人员没有发现情况,无法及时发出警告,导致靠近港口时容易发生碰撞[4]。规范的锚泊值班,值班员需要检查本船舶的锚位,观看是否发生走锚问题,从而规避风险因素。

3 船舶在雾中航行的措施

船舶海上航行过程中面对的风险因素众多,风险因素一般来自外界,在风险管理过程中应当重视大雾天气的风险管理,航行过程中及停泊过程中均要控制风险,提升航行及停泊的安全性。该文针对船舶在航行汇总的风险问题进行分析,并提出相关的安全控制措施,具体内容如下。

3.1 船舶做好引航工作

(1)保持正规瞭望。引航员在船舶上应当积极与船长沟通,按照要求配置足够的瞭望员,人员足够的情况下才能对各个角度进行瞭望,从而获得最佳的观察效果。船舶在航行过程中,瞭望员进行瞭望,有利于早期发现危险信息,及时避让风险,主动控制风险,改变被动及紧迫的局面。引航员通过可利用的瞭望设备,通过视觉及听觉、雷达等自动识别系统等获得周围船舶碰撞的信息[5]。(2)保持安全的航速。船员应当理解安全航速的定义,在《1972 国家海上避碰规则》上,对安全航速的解释是:“任何一艘船舶均应当保持安全航速,便于紧急避让碰撞,在适当的环境下保持安全距离,及时将船舶叫停。”在实际航行任务中,引航员需要把握安全航速,不可片面理解为减缓航速,或者高速行驶,而是应当合理控制航速。在大雾天气航行中,判断船舶所处水域的能见度,并通过雷达绘图或者利用AIS 等设备判断船舶动态及意图,短时间内把握其他船只动态,通过有效的避让动作,避免发生碰撞。在雾中航行中应当合理控制航速,基于船舶充分的观察时间,并采取相关的避让措施[6]。(3)选择会遇地点,进出港口前,应当对航道交流情况进行观察,掌握船舶动态情况,航行水域的能见度差,需调节航速,在宽敞的位置会遇。港内可能存在多条航道回合的情况,需适当降低航速,协调船舶通行,以免多船舶会遇。(4)保证船位。大雾天气中能见度低,无法通过肉眼观看浮标及岸线,合理摆放船位非常重要。船舶大幅度转向后,容易发生船位丢失问题,船位丢失后,需控制航行速度,确保当时船位,迅速通过雷达标绘,通过电子海图及多种手段确定船位,但应当记住任何助航设备仅能作为参考,无法作为确切的资料。综合多个数据后,方可确定当时船位。在天气良好的情况下,也要注意核查灯标距离及陆标等,在平日经验积累下,遇到危险也不必慌张。

3.2 正确使用导航仪器

(1)雷达及AIS。在大雾天气航行过程中,引航员可通过日常积累观察实际情况,熟悉岸线及对航段进行标注,通过雷达显示的情况判断船舶所在的位置,并对船舶进行合理操控。若无法通过视线观看到浮标及岸线等,雷达是保持瞭望的一种手段,可通过雷达探测目标、进行绘制,并通过雷达系统判断船位、船舶动态及会遇到的风险。但不同雷达的性能存在差异,在雨雪抑制及自动调节、海浪抑制状态下,可能会漏掉一些小物标[7]。对此,在雾中航行,应当适当更换雷达量程,对其中的各项抑制进行调整,避免发生扫描疏漏。雷达观察也可能发偏差,尤其是进入狭小的海域时,单纯通过雷达才能发现海岸线时,应当根据雷达回波对船舶进行操控,并思考雷达的探测误差及延迟因素。(2)电子海图显示和信息系统。电子海图和信息系统作为一种新型的船舶导航及辅助决策系统,与航海传感器连接,在电子海图上显示船位,并提示船舶航行的各类信息,帮助引航员做出正确的判断[8]。在雾航过程中,电子海图显示和信息系统有利于快速掌握船位信息,让船舶回到计划航线上,避免航标识别受到影响,并掌握该船舶与其他船舶的动态。(3)合理使用VHF,引航员进入船舶后,应当保持VHF 通畅,及时与过往船舶沟通,避免通过VHF通话对正常瞭望产生影响。通话内容简单明了,使用标准的航海语言,避免长期占用安全频道,并合理沟通,避免发生碰撞问题,确保航行安全。(4)使用PPU(个人引航设备)。个人引航设备的核心是便携式无线终端,根据引航员的信息,对静态数据及动态数据进行跟踪。

3.3 船舶操控方法

在雾中航行,引航员接收到任务后,应当关注天气预报及天气形势,掌握雾情基本信息及发展情况,掌握锚地及航道、水域船舶的整体活动情况,按照引航计划行动。严格遵循《1972国际海上避碰规则》相关内容,控制航行速度及航行安全,加强瞭望,并开启航行灯,释放雾号,对船位进行核对,谨慎在海上驾驶。通过高频电话与附近的船舶进行沟通,相互通知信息,便于采取紧急避让措施。在大雾天气中航行,肉眼无法看到浮标或者其他标志物,船位确定需要通过多种助航仪器进行分析,从而保证船位正确,避免在狭小的海域随意调整,一旦使用正确船位,则无需调整,在航线上稳定航行即可。在航行过程中,可借助航物及雷达、电子海图等设备定位船位[9]。比如:在直线航行过程中,通过助航仪器根据风流压对航向进行调整,并保证船位的准确性。一旦改变航速,应当思考船舶受到风速的影响,提前进行判断,并及时修正航向,保证船位的连续性。在转向过程中,根据船舶风流的影响,调整转向速率,保证船舶转向后船位正确,船舶转向后,风压差会随之改变,应当提前进行判断,确定新航向的船位连续性。受到雾气影响,接近停泊位时,无法通过肉眼观看停泊位,可借助雷达及GPS等助航仪器进行停泊,对此,可通过纵向及横向两段式停泊方法。在纵向控制过程中,船体需要与泊位保持横向距离,航行到泊位外,行进速度需控制为0,在减速过程中不能立刻减速,而是缓慢降低速度。

3.4 不同能见度的安全航行措施

3.4.1 能见度在5海里时的控制措施

在驾驶船舶过程中,应当随时控制机器。根据《1972年国际海上避碰原则》相关内容,海雾是导致船舶能见度降低的主要原因。航海界与司法界在能见度低这一定义上有着不同的观点,航海人员在实践中也总结出不同的观点。国家的海事人员认为能见度在5海里时,能见度不良。在实际航行过程中,应当根据所处的海域情况进行分析,从而设定不同的标准。比如:近海以旅游为目的,主要是海上客运,特点是水浅但航线众多,航路一般比较近。近海旅游船应当根据雾航实际情况,提前减速。开启雷达进行标绘过程中,针对能见度在5 海里的环境下,对雷达触碰的物标进行描绘,这是一种判断碰撞风险的有效办法。但也要注意,在通航密度比较大区域,对回波进行标绘难度较大,驾驶室配置2台可供使用的雷达,先使用其中一台,另外一台保持可用的状态。必要情况下,一台雷达可放在远距离档,另外一台则放在近距离档,丰富经验的观察员展开持续性观察。为保证船舶处于稳定的运行状态,船舶能见度不良的情况下,可使用自动识别系统,保证识别系统稳定观察,并了解到船舶的相关资料,配合雷达等瞭望技术,获得有用的信息,达到协调避让的目的。船舶在能见度不良的海域航行,也要经常拨打无线电话,一旦发生风险及时申请救援。船长及轮机长、船员均应当履行自身的责任,将船位及周围情况告知船长。

3.4.2 能见度在3海里时的控制措施

雾号能听距离较大,能见度在3海里时,应当先鸣放雾号。船长应当亲自驾驶船舶,并观察目前的航行情况,机舱被通知备车航行时,值班人员需报告轮机长,轮机长检查船舶操控系统,向驾驶室报告,保证传播随时执行应变指令[10]。轮机长将自动舵改变为手动舵。船舶进入狭窄航道或者渔区时,船员及时向船长报告可疑情况。进入渔区问题比较多,属于航行过程中的麻烦事,主要是作业特点不同,船舶类型多样,渔具网随意分布,也可能发生渔船共同作业的情况。海雾能见度差的情况下,需采取紧急避让措施。部分渔船的条件差,渔船员的素质差,在能见度不良时,并未按照《1972年国际海上避碰规则》内容航行,而是以捕获鱼为目的,没有释放雾号及显示灯,导致船舶避让比较困难,对此,驾驶员为避免发生碰撞,得知附近有渔船后,应当加强警惕,加大观察力度。尤其是发现周围有渔船,及时发出警报,让渔船注意避让,相互避让有利于降低风险,从而保证能见度在3 海里时继续稳定地运行。

3.5 船舶锚位的控制

在锚地选择过程中,选择适当的水深及良好的底质、海底地形,符合水深要求后,具有足够的回旋空间及较好的避风条件。也要注意预防走锚,锚抛下后续测定锚位,在海图上标记锚位及回旋范围,对锚地潮湿及水深、周围情况气象进行分析,并记录到航海日志中。在条件允许的情况下,通过固定航标或者岸上辨认的方式分析船舶是否停在锚位上。合理进行观望,注意周围锚位船舶情况,尤其是对上风及上流方向的锚位船进行观察,避免其他船舶发生安全风险。后续的船舶锚位应当与该船舶保持足够的安全距离,一旦距离过近则及时通知对方。过往船舶及临近船舶起锚时距离该船太近,应当注意观察动态,一旦威胁到该船舶的安全,应当发出警告信号。切实强化锚位设备的检查后及养护工作,对受损位置进行定期检查及养护,使锚设备处于较好的状态。在走锚判断过程中,可通过船舶偏荡情况进行分析,一旦船体处于顶风状态,锚位抵御外力的作用发生振荡,船舶没有走锚。若船舶出现周期性的偏荡,船舶单舷受风,且处于上风舷,代表船舶走锚,空船更为明显。这也是大风浪中判断船舶走锚的有效方法。观察锚链状态也能分析船舶是否走锚,主要观察锚链松紧情况,感到间歇性抖动,一般是走锚。根据该船与其他船舶的位置,可判断是否发生走锚,强风状态下应当注意观察首尾物标,大风浪中的锚泊船走锚一般是横风状态,激流状态下观察串视线,从而判断方位变化,把握方位后需要重新调整船位,以此保证航路准确。

4 结语

雾航作为一种特殊天气的船舶航行状态,雾航过程中最为重要的问题是安全问题,针对雾航过程中面对的问题,应当采取相关的控制措施,摸索一套适合船舶雾航的安全保障技术,从而有效应对大雾天气的航行,保障船舶的营运安全。我国的较多的海港船舶已经针对雾天采取相关的措施,比如:根据天气预报确定是否航行,若雾气大、能见度极低,则不出海。在条件允许的情况下出海,若在返航过程中发生大雾天气,也要沉着冷静地应对问题,分析周围是否存在船舶,避免在能见度低的情况下发生碰撞,无船舶保持安全航速,有船舶则适当降低航速,通过相关的保障性措施,提升航运安全性。

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