墨西哥价值别高估

2022-12-02 12:44黄耀鹏
中国汽车界 2022年11期
关键词:美国市场墨西哥出口

文/黄耀鹏

10月11日,中汽协发布9月份数据时称,墨西哥已经是今年迄今为止中国最大的整车出口目标国。而在2021年全年出口目标国当中,墨西哥只排到第8位。

因此,有些人认为,这个中北美国家,正在成为中国汽车出口的“网红地”,进而再次鼓动墨西哥投资的机遇。就连宁德时代都在官网公开了墨西哥建厂规划(未实施)。

定位为美国加工车间

这种认识是非常肤浅的。国内媒体对于整个美洲(无非北美、南美)都是美国后院这一点,缺乏认知,总是高估它们的独立性。

从美国视角看过去,拉美常年有几个刺儿头,诸如古巴、委内瑞拉,现在巴西和玻利维亚也有点左转的趋势。不过,后两者过几年又会转回来,回到与美国合作的轨道上,这是和前两者最大的区别。

但无论如何,不包括墨西哥。墨西哥是美国后院,准确地说,墨西哥整体经济都是美国附庸,而汽车工业尤甚。

美国实力在全球有缩回去的趋势,这就更促使它更努力维系周围的势力范围。墨西哥这几年和美国的经济联系,实际上强化了,而中国出口墨西哥大扩张,也发生在这几年。这两者有何联系?

墨西哥政府声称“制造业立国”,其实并非如此,因为制造业只占全国GDP的18%。而制造业94%集中在汽车领域,权重超高。汽车产业因此被墨西哥政府称为“战略领域”。

但墨西哥没有一个拿得出手的汽车品牌,其实质,不过是跨国企业针对美国市场的加工车间。

新冠疫情爆发前,墨西哥最多的一年生产了360万辆汽车,但销量不过160万辆。

2021年,墨西哥汽车产量仍有315万辆,90.9%用于出口,其中美国采购了80%,是头号客户,剩下100多个国家共同瓜分20%产能,只能作为跨国车企全球产能的一点调剂而已。

同年,墨西哥本地销量掉到100万辆这个级别。

和中国比,墨西哥整车产量是中国的12%,但销量则只有中国的4%。这说明墨西哥本地购买力相当糟糕。这和当地没有知名品牌是相符的,依靠廉价劳动力赚点手工钱,汽车消费热情不高很正常。

墨西哥的产销缺口

那么问题来了,墨西哥为什么要这么折腾,难道是本地人看不上跨国车企在当地生产的产品?这么做的理由,来自与特朗普政府签订的USMCA(美墨加自贸协定)。

USMCA有严格的原产地要求,进入美国市场的整车,乘用车区域(美加墨)价值不少于75%,重型商用车不低于60%,配件也要求不低于60%。

到2027年,70%的钢铝也要放在美加墨,才有资格以“优惠准入”方式,进入美国市场。

在U S M C A签订之前,也有NAFTA(北美自由贸易协定)。因此,就连美国三大(通用汽车、福特汽车、克莱斯勒)都将中低端车型生产线,迁到墨西哥(最晚这么做的是福特,2015年才迁),加上多出来的物流和通关费用,仍然比在美国生产便宜。

眼下的强美元,导致美国人工更是贵得离谱。美国一线操作工人的时薪,相当于墨西哥同行的4.5倍。

凡是瞄准美国市场的跨国车企,都在墨西哥有投资。USMCA进一步刺激了有关投资。2021年墨西哥超过90个新项目是汽配生产,其中61个是来自跨国公司,主要是美国和德国,占比约31%。

墨西哥一年拉到的汽车类投资超过91亿美元,难怪墨西哥政府将汽车生产提升为战略性产业。这生意利润率很低,但现金流非常充沛,重要的是能吸收大量劳动力。

去年墨西哥315万辆车生产出来,留在本地消费的只有28.6万辆,剩余消费缺口由谁来弥补?至少近两年,中国每年都向墨出口10万+辆。

墨西哥不是第一次发现中国汽车的价值:量大便宜管饱,而是因为美国今年加快了对墨西哥的产能“抽水”速度。放眼世界,眼下供应链都残成这样了,谁还能拿出更多“机动产能”呢?只有中国。

从去年到今年,上汽连续成为出口冠军。针对墨西哥市场,上汽通用五菱特意开发了两厢车(310C),这些即将量产的出口型车,不挂五菱标,而挂雪佛兰标。考虑到当地人习惯,上汽显然得了近水楼台。

要不了几年,墨西哥那边认知跟上了,也许就不用处心积虑地换标了。

美国缺口邻居补

如此一来就很清楚了,墨西哥虽然通过汽车生产赚了一些钱(主要是拉投资),产能也不小(2021年全球排名第7),但是难称汽车强国。因为它不但没有自己的汽车品牌,也没有自建的供应链,其市场相对产能也过于狭窄。

墨西哥最大的价值,就是作为规避USMCA原产地溯源规则而存在。简单说,就是美国为拉邻国作为自己势力范围而让渡的利益。

2021年美国乘用车销量1490万辆左右,比高点1700万辆少了13%,而本土产能916.7万辆,只能满足销量的61%。剩余缺口超过573万辆,要靠海外贸易,墨西哥则提供其中180万辆。

和墨西哥很像,加拿大去年生产了142万辆乘用车,89%供应出口。最大出口地仍是美国,美国同样采购其中的80%。不过,两者之间贸易关系很紧密,美国每年向加拿大出口220亿加元的零配件。

美国依靠两个邻国,解决了整车产销量差额的60%。对位于墨西哥的主机厂商来说,美国市场比本土还要重要。

2020年,美国疫情爆发之后,墨西哥的汽车出口下降22%,连累生产下降22%,但国内市场实际上降幅不大。美国得病,墨西哥就得吃药。对美投贸依赖性到了这个份儿上,还不是代价的全部。

“法案”正在隔离北美三国

美国今年8月份批准的《削减通胀法案》(简称“法案”),对北美自贸区的汽车生产,正在产生隔离效应。至少在新能源领域,部分对冲了USMCA的区域一体化努力。

去年年底,针对当时美国尚未公布的电动车的新补贴和产品白名单政策,加拿大就表示强烈不满。声称这相当于对加拿大生产的电动车征收了34%的关税,加拿大要求同样享受税收优惠和补贴待遇。

墨西哥倒是没大声嚷嚷,因为墨西哥目前还没有形成完整的电动车生产链,主要是缺乏电池企业投资。

2021年,墨西哥生产了4.7万辆新能源车。当然,墨西哥政府声称2030年将生产20万辆新能源车。画饼人人会,关键看落实。墨西哥对于怎么拉电动车投资,还没形成章法。

今年5月,LG与麦格纳合资,在墨西哥拉莫斯·阿里斯佩动工兴建一家合资工厂,预计2023年竣工,生产的是电机、逆变器,而非动力电池,目的是给通用汽车在当地工厂提供动力总成配套。

通用汽车在当地的电池需求,由LG在美国产能提供。电池生产成本,和规模关联密切。这说明通用汽车、福特都暂时不打算在墨西哥生产大量电动车,墨西哥的劳动力成本优势,不足以覆盖规模劣势。

更重要的是,墨西哥缺乏对抗美国产业政策的筹码。

美国的“法案”,虽然把墨西哥和加拿大等都划到原产地追溯许可范围内,但是,美国的税收抵免、现有工厂改造补贴、新生产设施补贴,以及美国财政部的新能源产能建设贷款,墨西哥统统拿不到。

主机厂商和电池厂商,只有事实上在美国建厂,才能拿到这些承诺的补贴。

而主机厂在哪,供应链就会在哪发展。缺少电动产能牵头,电池为首的供应链也不会在墨西哥大规模落地。墨西哥很焦虑,希望拉中国投资的想法很明显。

因为“法案”的要求,中国投资会带来原产地溯源问题。中国供应商可以就地或者到澳大利亚解决电池原料问题,但是在“法案”复杂条款之下,隐藏了对“特定生产者”的排斥。

墨西哥充当进入美国市场的二道贩子,是通过产能“腾笼换鸟”实现的。因此,中国投资墨西哥,或者对墨西哥出口电动车,只能在墨西哥销售,无法曲线进入美国。

而且,2024年,原产地追溯标准越来越高,越来越难以“操作”。这就意味着,要在100万辆市场容量当中拼杀,这基本就是中国一个中部省份的市场容量。

如此看来,虽然现在中国对墨西哥整车出口增长挺快,但也很容易见顶。对于墨西哥长期充当中国头号出口目的地,《汽车人》并不看好。

深层的原因在于:美国为了地缘安全让渡给墨西哥的经济利益(当然美国自己也节约了成本),不会任由中国人跑来吃掉。届时美国出台甄别或者加码措施,和投资建设比起来,既低成本又迅捷。相反,投资商业风险和政治风险,全都由投资方担着。

所以,和墨西哥的整车、零部件贸易搞大,是没有什么问题的,只是无须寄望过高,投资建厂则是另一回事。特别是投电池生产线,为进入美国市场的整车提供配套,需要更为审慎地评估,而非客户承诺订单就急着跑去。

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