伶仃洋上说林鸣

黄国钦

故事的开头，在江苏，高潮，却在广东，在珠江口，在伶仃洋。对，就是文天祥“惶恐滩头说惶恐，零丁（伶仃）洋里叹零丁（伶仃）”的那个伶仃洋。

好吧，就从故事的开头说起。

那是1957年10月4日，在江苏里下河平原腹地的兴化，一个眉清目秀的娃娃，在这个地处江淮平原最低洼的“锅底洼”，呱呱坠地。娃娃的家里高兴啊，给他取了个好听的名字：林鸣。一鸣惊人的“鸣”。“两个黄鹂鸣翠柳，一行白鹭上青天”的“鸣”，也是这个“鸣”。古书曰：“君子若钟，击之则鸣。”陶渊明《饮酒·其七》亦吟：“日入群动息，归鸟趋林鸣。”总之就是饱含着浓浓的昂首向上、不坠青云、慷慨高歌的期望。

江苏是历史上出状元、进士最多的地方，兴化亦非等闲之地，那是一个很有底蕴的所在。700多年前，写作《水浒传》的施耐庵，就在这里诞生和著述；“扬州八怪”的郑燮、李鱓，文艺理论家、语言学家刘熙载，也是兴化人；嘉靖二十六年（1547）状元、隆庆二年七月至五年五月（1568—1571）的当朝首辅李春芳，也是从兴化走出去的历史上为数不多的状元宰相。当代兴化文人毕飞宇，凭小说《哺乳期的女人》《玉米》《推拿》，连获首届、第三届鲁迅文学奖和第八届茅盾文学奖。

林鸣倒不像他的这些文人前辈同乡和同辈同乡，他的志趣在江海。小时候，他曾经问妈妈：“远方在哪里？”妈妈贴着他耳朵轻轻地说：“在海的另一边。”林鸣跳起来：“那我们就盖一座桥，跨过大海，把我们都送过去。”于是，桥和海就成了林鸣这一生的选择和命定。

伶仃洋位于繁忙的广东珠江口外，是一个喇叭形的河口湾，又称零丁洋，其范围北起虎门，口宽约4公里；南达香港、澳门，宽约65公里。这个珠江流域最大的喇叭形河口湾，属弱潮河口，潮型为不规则半日混合潮。湾区的周边，有好多的城市，深圳、珠海、广州、东莞、中山以及香港和澳门，半径60公里之内，有7座机场；湾区海域，每天通过的轮船有4000多艘，航班1800多次，海面航空限高，不得超过120米。

曾经，有很多人梦想，在这一片繁忙、浩瀚的湾区，建一座连接港珠澳的大桥。

也有很多人担心，珠江口夏季受台风和强对流影响，冬季受大气环流东北季风侵扰和干预，突发性的恶劣天气既多且很难预测，在这样的海域建桥……

是啊！是啊！人们想着。

然而，读过《西游记》的人又都知道，吴承恩在第二回里写道：“祖师道：‘世上无难事，只怕有心人。’”2004年，港珠澳大桥前期协调小组成立，大桥各项建设前期工作全面启动。

2005年，担任中国路桥集团总工程师的林鸣，奉调参与港珠澳大桥的前期准备和策划。

文天祥之后，尤其是虎门销烟之后，多少仁人志士，怀抱一腔热血，鼓荡十分赤诚，他们前赴后继，都想着在伶仃洋这一方洋面上，慷慨激越，施展抱负，成就一番伟业。

林鸣第一次踏足伶仃洋，是在1993年。那年，淇澳大桥开工，林鸣出任项目总经理。淇澳岛啊，亘古就是伶仃洋上的一处分界标志，一条肉眼看不见的界线，千万年来，在洋面上随风起伏，不偏不倚，万古不变。界线由珠海唐家湾经淇澳岛、内伶仃岛至深圳赤湾，以北，是内伶仃洋；以南，是波诡云谲、暗流涌动、浩瀚无垠的外伶仃洋。

伶仃洋内，拥有全球集装箱吞吐量第四位的深圳港、第五位的广州南沙港。港珠澳大桥，首先面临的就是轮船的通航问题。造桥，造桥，本是为了没有阻隔，本是为了这里更好地畅通哟！

桥和航道的矛盾，有没有解决的办法呢？专家们想到了在靠近香港、深圳港的一头，修建一条6.7公里的海底隧道，满足30万吨巨轮，满载通航。章炳麟在《答某书》中有言：“盖闻两害相较，则取其轻。”意即将两件事做一比较，择利益大的害处轻的。全长55公里的港珠澳大桥桥隧设计方案，就这样横空出世。2010年10月，林鸣接手港珠澳大桥最关键最难啃的隧道工程项目，此后，他把家从北京搬到了珠海。

10月的伶仃洋，蓝天白云，金光灿烂，是一年难得的好天气。林鸣在海船上极目四顾，茫茫的洋面上，海天一色，大桥的选址，一线空白，并没有哪怕一两个岛屿礁盘，可作为海底隧道的锚地依托。林鸣的眉头，轻轻地皱了一下。

人工岛。一个挥之不去的念头，浮现在他的脑海，萦绕在他的心头。两个月后，2010年12月，一纸调令，把他推到了全线难度最大的港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师的岗位上。从2005年，47岁，到2018年，大桥主体工程验收，61岁，林鸣在港珠澳大桥整整干了14年。而这14年，是人一生中最美好、最有激情、最富创造力的岁月啊！

太阳每天都会升起，而难题每天都会出现。珠江口中华白海豚保护，突如其来地出现在林鸣面前。按照传统的抛石填海施工法，构筑海底隧道两端的人工岛，估计要开挖海底淤泥800万立方米，浑浊污秽的海水，势必会殃及中华白海豚。伶仃洋乃喇叭形弱潮河口，特殊的地理环境和弱洋流，导致海水带不走多少泥沙，海底沉积了亿万年厚厚的淤泥层。开挖海底隧道，原来熟能生巧的盾构技术也用不上。海底隧道应该是什么样子？人工岛该如何施工？桥梁与隧道的转换，隧道与人工岛的衔接，千头万绪，每一步都超出预料；而这些接踵而来的问题，又都没有人涉猎过，没有任何答案给你提示，可资参考。那些年，压力下，据说林鸣竟瘦了40多斤。

有一天，林鸣想到了一个快速筑岛的方法，就是把120个高55米、直径22米的巨型钢圆筒，一次性插入海底，形成两个密闭的钢围堰，然后在围堰中吹填造陆，一次成岛。2011年5月15日，西人工岛首个钢圆筒完成振沉；9月22日，东人工岛首个钢圆筒也振沉完毕。很快，两个各10万平方米的人工岛，合起来只用了221天就构筑完成。

比筑岛更难的是开挖海底隧道，用盾构法开挖不可行，思来想去，只有用沉管隧道的方法。其时，世界上的沉管，只有刚性和柔性两种结构。刚性结构的沉管，就像一根长条的积木，把它放到水下，好处是接头少，漏水的概率低，但是如果受力不均匀，沉管开裂，后果难以设想；而柔性结构呢，就是把沉管分成很多小块小块的部分，然后像拼积木一样，把它串联起来拼接完成。这种结构的好处，就是能应对水下受力不均的问题，然而缺点也明摆着，接头多，易漏水。

这片海域，太复杂了，常常是风起浪涌，雨暴风狂，海水顶托，咸潮倒灌。两种沉管，无论哪一种，都不适应这里变幻莫测的海况。这个难题，让林鸣足足郁闷了一年。直到有一天，林鸣的脑子里，又突然蹦出了一个念头，如果刚和柔都不行，那我们能不能一半刚一半柔？

这个想法，让人们既意外又激动。林鸣的想法说起来不复杂，他把180米长的大沉管，分成8个小节来制作，然后用钢绞线，像穿糖葫芦一样，把它们穿到一起，再一个个把它们拉近、贴紧、拼接。只是这样的钢绞线，每一个沉管，上下左右，都需要穿串60根。

盾构法不行，茫茫大海深处，沉管隧道的基础处理，就很考验林鸣。他采用的方法是先清理淤泥，然后用施打挤密砂桩的方式，对含水量50%～60%的海床泥土，进行排水加固，旋喷水泥砂浆，置入PHC桩，堆载预压。堆载预压这一招很管用，通过给海底基床的挤密砂桩堆载重量，将海底软土中的水分给压出来，让它变成了硬度、刚度更大的地基。接着，以误差50厘米以内进行高精度基槽开挖，最后在四五十米深的海底，铺设一条用碎石敷设的基槽，平整度在4厘米之内。这样，不同地质构造的海底基床，就被改造成了承载能力相当的隧道基床。

林鸣不是神，在深海四五十米的水下，沉管基槽的施工精度很难感知，沉管在海底的安放和对接，又不可视不可见，还有如何确保沉管在海底的安全，这些都让他操碎了心。

林鸣的很多创新性想法，实施之后，听起来看起来都觉得好简单、好理解，但是，其中那种点石成金、化繁为简的精妙，不是从天而降、信手拈来，乃是无数个日日夜夜殚精竭虑之后，一点一滴收获的。

就说沉管。沉管安放之后，马上在两侧和上部回填碎石，短期内，碎石可以减弱海浪的袭扰；沉管隧道是由33节每节重8万吨、长180米、宽38米、高11.4米的空心沉管连接而成，安放沉管时，会先将沉管的两头密封，形同一个巨大的长方形空心箱子，然后让其漂浮在海面上，再用拖船把它拖到预定的海区，沉入海底、完成对接之后，再拆掉两节沉管之间的那层混凝土壁。完工之后，随波逐流的泥沙，很快就会重新淤积到沉管隧道的上方，即使在再大的风浪里，隧道也能在淤泥的拥抱中安然无恙。这样，弱洋流水文环境下造成的大量泥沙淤积，反而会加固隧道的安全。

“33节沉管，装上去，对接好，难度可能比连续33次考上清华大学还要高。”林鸣这样回忆。这33节沉管，林鸣分别给它们编上了号，从E1至E33。2013年5月2日，港珠澳大桥沉管隧道E1沉管出坞浮运，迄今为止，这是当今世界上最大的海底沉管隧道施工的“首场秀”。有人给这场E1与人工岛端口对接的“首场秀”，起了个浪漫的名字——“深海之吻”。林鸣却一点都浪漫不起来，他想起当时的感觉，“就像新手上路，开一辆很大的车，没有教练坐在边上”。这种瞬间一个人所承受的惶恐、忐忑、紧张、无助，马上让人身临其境，感同身受，倍觉震撼。

E1的安放，不但不浪漫，还一点都不顺利。泥沙回淤顶托的问题，是原先没想到的，第一根沉管对接，就出现了误差。这件糗事，林鸣说了几次：“我们挖了个槽以后，泥沙过来，它会沉淀在一些地方。当时对这个问题，我们认识不够，没有这个经验。E1放下去以后，一发现，跟我们预想的差了十多厘米，一下子就紧张起来，非常担心基槽出问题，又清理，又重新安装。”海底清淤，也是个细活儿，要潜水员单兵作业。第二次把E1装好的时候，已经连续干了80小时。“80小时干完以后，放下去，当时还有偏差。各方很谨慎，又要求我们再重新装一次。”林鸣说，“人困马乏，再装的时候，还是那一帮人，也没有第二帮人替换了。最后，一共花了96小时，连续五天四夜在海上奋战。”

5月6日上午10时，第一根沉管E1第三次安装终于准确到位。对这三次安装，林鸣曾经回顾：“第一次对接用了10小时，第二次是在第48小时，两次都没有成功。70小时后，开始第三次对接。在极度疲劳的情况下，我唯恐他们口令说错了；口令说对了，又唯恐他们操作出偏差。”那个时候，他们没有退路了，所有人都已经熬到了极限，他们只能靠意志去拼！

林鸣的口头禅是“创新过程，九死一生”。我听到的比这个体会更细致、更深刻的，是他说的另一句话：“每一次都是第一次，每一节都是第一节。”

有一句话，林鸣憋到最后，还是说出了口：“每一次安装，我在离开房间的时候都会回头看一眼，因为每一次出发，都可能是最后一次。”严酷的外海环境、复杂的地质条件、不可预知的施工风险，都在这句誓言般的话里。

E15的安装，最是惊心动魄。在156天里，它历经了三次浮运、两次回拖，像这样一根沉管有过三次安装、两次折返，还是第一次。那时是2014年10月，E15安装准备工作启动，11月17日，安装开始。岂料，那一天天气骤变，最恶劣的海况突然出现，珠江口气温罕见地只有不到10摄氏度，海面风力7级以上，海浪1米多高，工人都被海浪掀倒在沉管顶上，衣衫全部湿透。这时，遥感信息又传回来说海底基槽洋流回淤，海况如此恶劣，沉管，唯有返回。

8万吨重的沉管，这时就像一艘失去了锚碇、失去了动力的中型航母，在风狂流急、骇浪滔天的洋面，身不由己，被恶浪急流裹挟，左冲右突，横冲直撞，狂暴得很。

一次次奋不顾身不怕死的搏命，当几艘大拖轮团团围着把这个狂躁不安、桀骜不驯的大家伙拖回来，起重班的一个班长哭了。他喃喃着说：“回家了，回家了，终于回家了！”

2015年大年初六，E15第二次安装。整个春节，前方团队几百号人，日日夜夜地做着准备。结果，基槽又发生回淤。当时，林鸣讲了一句话：“看来，我们这个团队可能要回撤了。”话刚说完，现场很多干部和工人，眼泪止不住地流下来。那个时候，岛隧工程全线压力非常大啊！大家感到，差不多两年时间，沉管安装还不到15根，还有18根沉管，这样下去……

E15第三次安装，是在2015年3月。这一次地方各级政府也动起来了。因为，终于查找到了泥沙回淤的问题，与珠江口的挖沙采沙有关系。那些天，那些采沙船为了沉管安装，全部停工。3月26日，E15安装成功，但林鸣依然心有余悸。“E1出了问题，E5出了问题，E10出了问题，这E15就开始关注了。然后就是半年，三次安装，两次拖回去。”林鸣说，“那个时候，我们的痛苦在哪里呢？就是对我们自己研发的、攻关的外海沉管安装的成套技术有担心。”

世界首例“沉管深埋”，首次采用“半刚性”沉管新结构，长度超过297米、世界最大的起重船，配置国内首艘采用深水无人沉放系统安装船，利用信息和遥控技术，实现水下管节姿态调整、轴线控制和精确对接。这些创新，都要在实践中一一验证。

“深海之吻”，是外边的人给起的；“海底穿针”，则是林鸣自己起的。每节沉管长180米、高4层楼、重8万吨，要在水下50米处进行对接，考虑风力、洋流、浮力等因素，误差只允许在5厘米之内，这样的对接难度，林鸣说：“堪称‘海底穿针’。”

7年的沉管隧道建设，终于要合龙了。最终的接头，是迄今国际上一个最为棘手的难题。世界上，100多年都没有找到一个非常好的方法。为了这个合龙，林鸣提前做了4年多的研究和攻关。

2017年5月2日，伶仃洋的太阳是在5时53分升起，合龙的接头5时53分开始安装。按照传统的方法，完成这个接头对接，需要8到10个月。

现场人群突然爆发出惊呼：“吊起来了！吊起来了！”重6000吨的沉管接头，被振华重工的12000吨浮吊船高高吊起。“转过来了！转过来了！”又爆发出一阵赞叹。有眼尖的人指着浮吊，尖叫起来：“快看，上面还有人！”

那个人正是林鸣。他手持对讲机，站在高高吊起的沉管接头上，白头盔、红救生衣、工装裤，清晰、明确、简短地发出每一条指令。短短23分钟，这个庞大的梯形钢壳混凝土接头，就被稳稳地掉了个方向，完成了下降的全部准备工作。

接下来，整个接头的安装，花了不到一天的时间。

验收。有16厘米的误差。这完全在规定允许的范围内，且完美合龙，滴水不漏。人们欢呼、激动，外籍工程师已经订好了返回的飞机票。

16厘米的误差，林鸣却始终不甘心。他做出了一个让大多数人都反对的决定：把装好的隧道拆开，重新安装。这个已经固定在深海基槽内、重达6000吨的大家伙，重新吊起，重新对接。当时，几乎没有人支持他，都觉得没必要。

精调是最考人的，也是最磨人的。经过42个小时的不断尝试、多次调整，最后10分钟，嵌入E29和E30间的接头终于重新装好，精度，一端2.6毫米，一端0.8毫米。现场，先是一片寂静，接着是一片欢呼声，人们折服于这个结果。

伶仃洋上的港珠澳大桥，开创了世界桥梁史的一个新纪元。伶仃洋上的林鸣，却依然沉稳低调，他说：“从47岁干到61岁，这么一个百年工程能够亲自参与并且把它完成，人的一生就值了。”