“双碳”背景下深圳市公交票价优惠政策优化思路研究

吕 楠 滕 爱 张 彬

（深圳市综合交通与市政工程设计研究总院有限公司，深圳 518003）

1 背景

2020年9月22日，习近平总书记在第七十五届联合国大会上提出，中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值、2060年前实现碳中和。为落实国家“双碳”政策，粤港澳大湾区发布了《粤港澳大湾区工业互联网碳中和标准化白皮书》，提出交通领域碳减排实施路径为加快发展以“公共交通+自行车/步行”为重点的绿色出行系统，该路径旨在通过提升城市公共交通竞争力与吸引力，实现交通出行结构由高碳排放、低乘员密度的私家车向绿色交通转移。在国内大城市轨道交通网络化运营背景下，加强地铁与公交、公交与公交融合是构建一体化公共交通体系的核心[1]，其中票价优惠政策是影响双网融合的关键因素之一，但目前深圳的公交票价优惠政策难以推动系统融合及“双碳”减排的目标，有待进一步优化。

2 深圳市公交票价优惠政策发展现状

目前，国内各城市轨道交通票价均按里程进行联程收费，票价虽有差异，但基础票制基本一致，通常为在票价基础上给予固定比例折扣；公交推行票制优惠（次卡、月卡、年卡）或刷卡优惠，在此基础上给予换乘优惠，如次卡免费换乘或在刷卡优惠基础上叠加换乘优惠。

深圳公交票价优惠政策发展有特殊的历史背景，21世纪以来，深圳城市经济得到快速发展，引发了公共交通出行需求快速增长。与此同时，乘车难、出行成本高等供需矛盾日益突出。时至2007年，公交出行成本占人均可支配收入的12%，且轨道交通未成网，常规公交作为市民主要出行方式，运能供不应求。为解决当时困境，2007年底深圳市开展了公交特许经营改革与公交票价改革（表1），票价优惠通过“基础性优惠+附加性优惠”组合形式实现，其中基础性优惠为降低基准票价，使其回归公益性定位；附加性优惠主要通过“深圳通”刷卡优惠实现，刷卡优惠费用由政府财政全额补贴。使用“深圳通”乘坐任一线路，乘客享受票价优惠：票价3元以下（含3元）部分8折，3元以上6元以下（含6元）部分7.5折；6元以上部分6.5折。在刷卡5分钟后到90分钟内，在不同的公交线路间、公交线路与地铁间、地铁与公交线路间换乘，在上述刷卡优惠基础上，提供0.4元／人次的换乘优惠。2007年票价体系改革后，刷卡优惠降低了出行成本，减轻了市民出行负担，换乘优惠促进了公交线网融合。

表1 改革前后票制票价对比（以空调巴士为例）

2011-2020年期间，深圳轨道交通网络里程增幅142.13%，已形成以轨道交通为骨干的公共交通网络，一方面需要通过票价体系促进公交与地铁、公交与公交网络的融合；另一方面市民对普惠性的票价打折优惠已不敏感，需要精准识别受众群体，通过多乘多优惠引导，增强公共交通用户粘性，提升公交出行方式的竞争力。

3 票价优惠政策的经验借鉴

3.1 刷卡优惠

国内外主要城市采取了多元化的刷卡优惠政策（表2），包括固定比例折扣模式、联程折扣模式、累进折扣模式或组合折扣。其中累进折扣模式与乘车次数相关联，以月度为周期，乘车次数越多，优惠折扣越高，能够在一定程度上精准识别高频乘车群体。此外，各城市均制定了特殊群体专享优惠，包括老年人与幼童、学生，持警官证、教师证、军官证等优待群体的优惠乘车政策，对这些特殊群体给予不同力度的固定比例折扣。

表2 常见刷卡优惠政策及示例

3.2 换乘优惠

主流公交换乘优惠政策有定额优惠、差额优惠、一票通达、车程计费四种（表3），需要识别乘客多段出行及衔接关系，判断是否符合换乘优惠条件，并在刷卡优惠的基础上叠加换乘优惠。

表3 常见换乘优惠政策及示例

综上，票价优惠政策实质是以价格为杠杆，促进公共交通网络一体化，降低不同方式换乘阻抗，促进网络融合，引导乘客从线路出行向网络出行转变。

4 “双碳”背景下深圳市公交票价优惠政策优化思路

4.1 优化目标

在轨道交通大规模成网背景下，考虑地铁与公交合理比价关系，提出公交票价优惠政策优化的思路，提高政策的精准性，通过经济杠杆促进公共交通网络的一体化融合，提升城市公共交通吸引力，促进碳减排及城市高质量发展[2]。

4.2 优化思路

基于引导目标，考虑地铁与公交合理比价关系，本文提出的优化思路均基于现行公交定价体系，不改变公交的基价水平。

思路一：维持既有刷卡打折优惠不变，加大换乘优惠金额。

维持现有刷卡优惠方案，增加换乘优惠力度，即换乘次数越多，折扣金额越多。如换乘一次，换车优惠0.4元/次，换乘2次及以上，换乘优惠0.8元/次，可考虑财政承受能力设置换乘优惠上限。

思路二：将固定比例折扣力度降低至统一水平，加大换乘优惠金额。

在方案一的基础上，调整刷卡优惠，将各类线路的折扣力度统一至八折或九折的固定比例，取消递进式的折扣力度，并根据换乘次数提供累进式的定额折扣，将更多优惠用于奖励换乘。

思路三：实行联程计费，加大换乘优惠力度。

在思路一的基础上，取消一票制线路，改为“起步价+后续里程×基价计费”模式计算乘客应付票款，叠加提供刷卡累进折扣，并根据换乘次数提供累进式的定额折扣。

采用联程计费的基础是确保乘客乘车区段记录准确。目前深圳实行上车刷卡一次性扣除全程费用的方式，本思路需要配合公交车辆硬件升级，加装客流采集设备，或上下车刷卡收费系统等。在乘客首次上车时预收该线路最大费用，乘客首次下车再次刷卡时，退还未乘区段费用。乘客下一行程启动时，根据与上次下车时间判定是否符合换乘优惠条件，在第二行程补贴换乘优惠。联程计费流程见表4。

表4 联程计费实现流程

思路四：采用“集碳币、兑车资”思路替代刷卡打折，构建差异化补贴模式。

基于“双碳”背景构建绿色出行碳币体系，并通过出行次数集碳币来兑换“深圳通”乘车劵，乘坐公交的次数越多，可享受优惠也就越多。具体思路为取消现行的刷卡优惠政策；每月按公交出行刷卡次数进行碳币积分；集碳币兑换“深圳通”乘车劵奖励（如1积分兑换0.2元乘车劵）；于次月将公交出行补贴发放至公交卡；90分钟以内给予1次换乘优惠，将0.4元/次换乘优惠金额提至最高2元（换乘线路票价为1元的，换乘优惠为1元；换乘线路票价大于等于2元的，换乘优惠为2元）；年度按碳币积分排名，授予相关绿色低碳荣誉称号，倡导绿色出行。以深圳通勤群体出行（占比68.90%）进行测算，假设每月22-23个工作日，人均每月乘车次数为22-46次，模拟方案见表5。

表5 碳币兑换乘车优惠方案设想

以3元（含）以下出行为例，不考虑换乘优惠，乘客的单次出行车费见表6，既有折扣与碳币折扣下的单次出行成本对比如图1所示。

表6 3元（含）以下出行票价对应的单次出行车费（单位：元）

可见，该思路下不考虑换乘优惠的乘客单次出行成本随乘车次数增加而减少，对于乘车频率较低乘客，车费较现有优惠政策有所增加；对于出行频率较高的通勤、通学群体，2元（及以下）的短途出行车费有所降低，2.5元（及以上）长途出行车费稍有提高。考虑换乘优惠政策，以1元线路分别与2元、2.5元、3元线路换乘为例，单次换乘出行车费见表7，既有折扣与碳币+换乘折扣下的单次出行成本对比如图2所示。

表7 换乘出行票价对应的单次出行车费（单位：元）

提供换乘优惠后，乘客享受的折扣力度明显增加。对于早晚均换乘公交出行的通勤者（以每月22天工作日为例），由1元线路换乘3元线路单程通勤费用仅为1.073元，较既有优惠方案减少62%。

4.3 优缺点分析

本文提出的四个票价优惠政策优化思路各有优缺点（表8），思路一鼓励乘客换乘，但对于习惯直达、对行程时间敏感度高于票价敏感度的乘车群体来说，本方案吸引力有限。换乘在本质上对公交基础设施便利程度提出了较高要求，对于换乘设施顺畅、路况良好、行程时间有保证的区域，乘客对此方案接受度更高。思路二将部分刷卡优惠转移到换乘优惠上来，在不增加财政补贴压力的前提下鼓励乘客换乘，但取消了原有累进式或联程式刷卡优惠后，长距离出行群体的票价可能增加。思路三是对基础票价的计算方法进行优化，由原有的一票制或分段收费票制改为与轨道交通类似的里程计费制，但对计费准确度提出了更高要求。思路四紧扣碳减排、绿色出行国家政策[3]，充分考虑不同群体出行习惯和需求，对高频率刚需群体激励效果较好，政策精准性更高；制度创新延续性与升级的空间更大，后续可扩大碳币应用场景（表9），营造低碳绿色生活新风尚，号召 全民参与碳减排。

表8 票价优惠方案优劣势对比

表9 碳币应用场景设想

结语

“双碳”政策对城市公共交通发展提出了更高要求，票价可作为经济杠杆，对促进地铁与公交网络融合，提升公共交通吸引力具有重要作用。目前深圳在轨道交通大规模成网背景下有必要进一步优化公交票价优惠政策，加强不同方式的公交网络内部及之间的粘结度。本文在检讨深圳现有票价优惠政策基础上，提出了四种优化思路，并进行了优缺点比较，其中思路四比较适应现阶段国家低碳政策的导向以及城市公共交通发展需求，政策扩展升级前景较大，推荐采用。本文提出的四种思路均有一定的适用背景，可为国内其它城市公交票价优惠政策制定提供有益参考。