执着探索，书写铁路隧道建设新篇章

中国是一个多山的国家，山地面积占国土面积的2/3。随着铁路交通的发展，大量的隧道工程应运而生。在广袤的黄土高原、在峰峦叠嶂的西南山区、在“世界屋脊”青藏高原，一列列飞驰的火车穿山而过，穿越的不仅是地理上的崇山峻岭，更是“开路先锋”们在隧道科技创新领域里的“技术高山”。

伴随着一次次隧道技术突破，一张张成绩单接踵而至：世界上横断面最大的黄土隧道——郑西线张茅隧道、中国最高岩温铁路隧道——拉林线桑珠岭隧道、世界级岩爆铁路隧道——拉林线巴玉隧道……这些隧道的背后总设计师，均是全国工程勘察设计大师、中国中铁“开路先锋”卓越人物、中铁二院副总工程师喻渝。

每当谈及这些成就，喻渝说得最多的一句话是：我们生在了一个铁路发展的好时代，除了个人的努力，更离不开中国中铁、中铁二院这样优秀的平台。

喻渝长期从事复杂艰险山区隧道勘察设计和研究工作，先后担任南昆、成昆、成贵、成兰、川藏线等20余条铁路的分管隧道专业技术负责人，负责重大技术方案审定和重大科研课题研究，在高速铁路隧道修建技术、隧道空气动力学、长大隧道通风、特殊复杂地质隧道设计、计算机软件的研发及应用等方面具有极高的学术造诣和深厚的技术积淀。他榮获了国家科技进步二等奖1项，国际隧道协会（ITA）“克服挑战”大奖1项，国家优秀设计银奖2项、铜奖1项，省部级科技进步奖和优秀工程设计40余项；出版学术专著4部，编制铁路规范、标准10余部；发表论文40余篇，发明专利、实用新型专利50余项。

2012年，喻渝被评为四川省工程设计大师；2013年，获评第十一批四川省有突出贡献的优秀专家；2017年，获第十三届詹天佑铁道科学技术成就奖；2018年，入选天府万人计划天府创新领军人才；2018年，获国务院政府特殊津贴；2019年，获评中国中铁科技创新优秀人才；2021年，获得“全国工程勘察设计大师”荣誉称号……

突破高铁黄土隧道的“领跑者”

2005年，世界上第一条穿越湿陷性黄土地区的高速铁路——郑西高速铁路破土动工，时任中铁二院副总工程师的喻渝主持大断面黄土隧道修建技术攻关，其间遇到了前所未有的挑战：在如此脆弱的黄土地区，隧道是分修还是合修？若分修，全线黄土隧道投资会增加20多亿元；若合修，大断面隧道围岩压力怎么计算，支护参数如何选取，施工方法何以确定，隧道基底怎样处理……这些都没有先例可鉴。

千难万险摆在眼前，再难也要顶着压力上、硬着头皮干！

喻渝接到任务当天便与同事出发，前往陕西、河南进行现场调研。脚踏黄土大地，凝望半坡上古老的窑洞，一个个关键词在他的脑海中逐一浮现：黄土特性、埋深界线、结构形式、沉降控制……回程车上，他便形成了高速铁路大断面黄土隧道的研究大纲。

喻渝常言：“我们打隧道的，不光要有穿山甲的‘金刚钻’本领，还要有‘盘古开天辟地’的勇气。”凭着一腔热血和忘我的钻研，历时3年科研攻关及现场试验，他开创性地提出了合建双线大断面隧道方案，突破了传统黄土隧道设计荷载的计算方法，创新了大断面隧道支护结构型式等，解决了黄土大断面隧道变形和基础沉降控制的修建难题，使中国铁路黄土隧道修建技术领跑世界。

2015年，高铁大断面黄土隧道建设成套技术及应用获得国家科技进步二等奖。

创新活动断裂带复杂地质长大隧道的“探索者”

如果说郑西高铁大断面黄土隧道是以喻渝为代表的新一代隧道技术骨干的一次突破，那么成兰铁路活动断裂带复杂地质长大隧道的修建则是对建设者的又一次极限挑战。

时间回到2011年，作为“5·12”汶川地震灾后重建生命线工程，成兰铁路建设的号角已经吹响。对大多数人来说，成兰铁路沿线有风景如画的九寨沟、憨态可掬的大熊猫，但喻渝关注更多的却是一串数据：从500m爬升至3400m的铁路高程；“四极、三高、五复杂”的不良地质；33座总长达332km的长大隧道群……这些数据意味着，在成兰线修建铁路就是在千米高山下的碎石堆里挖洞子，而且部分碎石堆还是活动的，并伴生强烈地震，修建难度世界罕见，甚至有人直言该地区不宜修建铁路。

经过10年科研攻关，喻渝率领的团队创新了隧道高地应力挤压性围岩大变形控制技术，提出了大变形主动控制理念；创新了活动断裂带隧道抗减震设计方法，开发了宽变形缝柔性减震技术，研发了大刚度圆环与预留净空相结合的新结构；首次在通过中国区域性活动断裂—龙门山断裂的隧道内建立了长期位移和应力监测及地震预警系统。这些创新性成果不仅为成兰铁路的安全运营提供了重要的技术保障，还形成了铁路行业的技术标准，促进了中国复杂地质长大隧道修建技术的进步。

攻克高地温、岩爆隧道的“挑战者”

89.3℃是喻渝作为技术总负责人设计的拉林铁路桑珠岭隧道作业面的岩石温度，超过高原水的沸点！

70MPa是深埋地下2090m隧道内的压力值。通俗来讲，就是700kg的力作用在大拇指般大小的物体表面上。可想而知，在如此压力下开挖隧道，稍有不慎就是机毁人亡！这就是拉林铁路一级高风险隧道巴玉隧道的真实面貌。

这两座隧道是目前世界上地形地质条件最复杂、建设难度最大、人类历史上最具挑战性的川藏线拉林铁路的代表工程。拉萨至林芝段是整个川藏铁路的先行段，地处雅鲁藏布江构造地区，具有川藏全线最为典型的高地温、岩爆等不良地质问题。

喻渝带领中铁二院隧道团队不惧困难、勇于挑战，沉着冷静地提出多个研究方向，根据进展情况有条不紊地调整技术方案。就这样一步一个脚印，他逐个攻克了耐高温材料和结构设计、综合降温、高温爆破、岩爆预测、岩爆评价体系和动态预警方法等一系列技术难题，拉萨至林芝段总工期因此得以提前6个月完工。

张茅隧道、桑珠岭隧道、巴玉隧道……从业30多年间，喻渝一次次实现了创新与突破。路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。在隧道建设这条漫长的道路上，喻渝还将继续前行，创造新的、更加卓越的辉煌。

China is covered by many mountains， with the mountainous area accounting for 2/3 of its land area. Developing railway traffic gave rise to a large number of tunnel projects. Trains speed through mountains in the vast Loess Plateau， mountainous Southwest China， and the Qinghai-Tibet Plateau， the “Roof of the World”， as a result of pioneers’ efforts in overcoming challenges in tunneling technological innovation.

Breakthroughs in tunneling technology introduced successes in building Zhangmao Tunnel on Zhengzhou-Xi’an High-speed Railway， a loess tunnel with the world’s largest cross-section， Sangzhuling Tunnel on Lhasa-Nyingchi Railway with the highest rock temperature in China， and Bayu Tunnel on Lhasa-Nyingchi Railway， a world-class tunnel once challenged by rock burst. The chief designer of all these tunnels is Yu Yu， a national engineering survey and design master， “Outstanding Pioneer” of CREC， and Deputy Chief Engineer of China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd. （CREEC）.

責编：贾琪