交通网络、市场接入度与进口贸易网络地位——基于中国制造业企业的研究

罗 丹，高自旺，于周顺

(1.南开大学经济学院，天津 300071；2.河北省社会科学院经济研究所，河北 石家庄 050051)

一、引 言

随着改革开放不断深化，我国已成为国际贸易网络中的重要枢纽国。为维持进口供应链稳定，我国亟需增强企业在进口贸易中的主导权和议价能力，提升企业在进口贸易网络中的中心地位。提高进口贸易网络地位必然要打破国内外各种贸易壁垒，降低进口贸易成本。伴随经济全球化的发展，关税已得到大幅削减，关税贸易壁垒的作用逐渐被弱化[1]，民众越来越关注交通基础设施等非关税成本对国际贸易往来的影响。

高铁和高速公路大大改善了我国整体交通运输条件。Donaldson和Hornbeck(2016)首次使用市场接入度指标量化交通基础设施建设对区域间贸易成本的降低效应[2]。Lin(2017)和张梦婷等(2018)考虑高铁、高速公路及其他道路等不同交通方式的出行成本，通过测算高铁和高速公路网络共同引致的市场接入度，衡量交通网络对境内运输成本下降的促进作用[3][4]。可见，交通网络带来的运输成本的下降可通过市场接入度的提高综合体现出来。

鉴于此，本文首次立足于综合性交通网络，从市场接入度的角度考察交通基础设施建设对企业进口贸易网络地位的影响。本文的创新点主要在于：(1)通过加权有向矩阵计算企业进口贸易网络的PageRank值，为衡量企业进口贸易网络地位提供新的参考指标；(2)交通基础设施建设有利于提高货物运输效率，增加企业经营效益[5]，促进区域经济发展和出口贸易增长[6]，但鲜有文献关注交通基础设施的网络效应在进口贸易网络地位提升中的作用，探究综合性交通网络与企业进口贸易网络地位的关系填补了此领域的研究空白。

二、文献综述和理论分析

交通基础设施一直被认为是促进经济和国际贸易增长的关键因素之一[7][8][9]。马光荣等(2020)运用上市公司异地投资数据，研究发现高铁开通促进中小城市资本流向大城市[10]。李兰冰和路少朋(2021)验证高速公路连通对企业出口产品质量升级具有积极作用[11]。然而，这些研究都是着眼于高铁或高速公路开通等较为单一的交通基础设施，并未考虑综合交通基础设施通过发挥“网络效应”带来的经济和贸易方面的影响。

随着交通基础设施的网络化发展，在衡量交通基础设施的经济效应时考虑其网络效应显得尤为重要。Donaldson和Hornbeck(2016)认为地区铁路连通不仅直接影响当地经济发展，也在国家综合交通网络发展下间接影响其他地区经济，并首次通过测度市场接入度(Market Access，简称MA)指标来阐释交通基础设施的网络效应[2]。在此基础上，更多研究者开始运用市场接入度指标探讨交通基础设施对企业生产率、经营绩效等方面的影响[3][4]。此外，吴群锋等(2021)在研究交通网络对企业出口产品质量、企业出口行为的作用时发现，交通网络引致的市场接入度促进出口产品质量升级，扩大了出口贸易规模[12]。然而，关于交通网络对企业进口行为的研究甚少。

扩大进口有利于提高开放性发展水平。进口贸易往往通过技术外溢效应推动技术进步，增强企业生产能力，改善国内社会福利[13][14][15]。在进口贸易中，提升企业进口贸易网络地位对增强国家贸易竞争力、维持供应链安全稳定具有重要的战略意义[16][17]。目前，部分学者通过社会网络分析方法识别国际贸易网络隐含的信息[18][19]。与社会网络分析方法相比，PageRank值这一指标更全面地衡量了国家或企业贸易网络地位[20]。纵览现有文献，交通网络引致的市场接入度主要通过降低库存成本和拓展销售市场两种渠道对企业进口贸易网络地位产生影响。

第一，交通网络的发展使企业到达港口或其他城市拥有更多的路径选择，这种情形下的市场接入度的提高可有效促进供应商和最终客户端的信息共享，减少企业库存持有和库存获得等供应链协调成本[21]，削减企业库存压力[22]。完善的交通基础设施缩短运输时间、提高运输可靠性，以便进口货物更快、更可预期地完成交付，进而降低企业对安全库存的需要[23]。然而，Alessandria等(2010)发现企业库存成本的价值约是其贸易固定成本的6倍，且相比于承担库存成本较大的进口贸易企业，没有库存的企业进口规模更大[24]。另外，对进口企业而言，库存成本的降低意味着贸易成本下降，便于企业在更大经营范围内优化配置资金，从而具备更充足的资金应对固定成本及可变成本，提高其进口倾向。同时，低库存成本也体现企业较强的运营能力[25]，强化国外供应商与国内企业开展贸易的意愿，推动企业扩大进口贸易规模、提升进口多元化水平[26]，进而促使企业进口贸易网络地位攀升。

第二，市场接入度打破市场分割，促进资本和劳动力等生产要素在不同地区之间的流动[27]，从而拓展企业的销售市场[22][28]。梁若冰(2021)研究发现交通基础设施的改善大幅降低了贸易的可变成本，从而拉近企业与异地市场间的距离，促进企业在更大区域范围内销售[29]。刘晴等(2020)在研究交通基础设施与企业内外销的关系时发现，交通运输条件的改善既可通过“国际门户直达效应”拓展企业的出口销售市场，也凭借“国内运输优势效应”扩大企业在国内的销售市场[30]。当企业销售市场拓展时，企业销售额也随之增加，进一步扩大企业对进口贸易的需求[31]。国内需求市场的开拓(包括省份内部和跨省份的市场潜力的进一步释放)有利于扩大进口贸易规模，增加进口产品的多样性[32]，有效提升其进口贸易网络地位。

三、数据介绍与指标构建

(一)数据来源与处理

1.交通基础设施数据。高铁的数据主要来自《中国铁道统计年鉴》、中国铁路总公司网站，高速公路的数据主要来自历年的《中国高速公路及城乡公路网地图集》(中国地图出版社和山东省地图出版社)，其他基础性交通情况来自地区统计公报和《中国铁道统计年鉴》的“建设大事件”等信息。

2.微观企业数据。本文使用的微观数据主要来自2000—2013年中国工业企业数据库和海关进出口数据库。参考Feenstra等(2014)的做法，删除不符合一般公认会计准则(GAAP)的样本，仅保留制造业企业样本[33]。另外，借鉴Yu(2015)的方法，我们将中国工业企业数据库与海关进出口数据库合并[14]。

3.其他数据。本文根据CEPII-BACI数据库计算进口贸易网络地位指标，城市层面的数据主要来自《中国城市统计年鉴》。

(二)指标构建与阐释

1.被解释变量：企业进口贸易网络的PageRank值。近年来，越来越多的学者将PageRank值的算法引入到贸易网络中，以体现贸易关系和贸易地位[34]。吕越和尉亚宁(2020)基于PageRank原理，通过构建无权有向矩阵测算企业层面的出口贸易网络地位[20]。本文在现有文献的基础上对PageRank值的指标构建进行改进。首先，计算全球贸易网络矩阵的加权PageRank值。具体而言，对某一特定产品P，在衡量某个国家(地区)处于全球贸易网络中的地位时，根据该国家(地区)与其他国家(地区)之间的进口额对无权有向的PageRank值分配权重，加权后的PageRank值的计算公式为：

(1)

(2)

其中，Wpt(ci,cj)是ci从cj进口产品P的金额，∑kωpt(ci,ck)代表ci从世界上其他国家进口产品P的总额。参考Brin和Page(1998)提出的PageRank值的算法经验值，本文将λ设定为0.85[35]。ci在某产品的PageRank值越大，意味着ci在该产品的全球进口贸易网络中的地位越高。接下来，借鉴吕越和尉亚宁(2020)的做法，计算企业进口贸易网络的PageRank值[20]。

(3)

其中，Firm_prit是企业i在t年进口贸易网络中的PageRank值，Firm_prijt是企业i在t年进口产品j的PageRank值，importijt表示企业i在t年进口产品j的贸易额，∑mimportimt代表企业i在t年进口所有产品的贸易额。

2.核心解释变量：市场接入度(MA)。本文分别测算综合性交通网络引致的总体市场接入度(MA)、高铁网络引致的市场接入度(MA_HSR)、高速公路网络引致的市场接入度(MA_EXP)和其他基础性交通设施引致的市场接入度(MA_R)(1)高铁网络引致的市场接入度等于高铁加上其他基础性交通设施带来的市场接入度，高速公路网络引致的市场接入度等于高速公路加上其他基础性交通设施带来的市场接入度。。市场接入度的计算大致分为两个步骤。第一步是构造城市间交通运输成本的矩阵。本文通过Arcgis软件计算城市间经纬度的直线距离，借鉴Zheng和Kahn(2013)的做法，假设城市间交通运输距离是城市间直线距离的1.2倍[36]。在此基础上，对交通基础设施的运输时间和交通费用进行标准化处理，通过Arcgis软件得出城市间不同交通运输方式下的交通运输成本矩阵。第二步是计算城市的动态市场接入度。参考Baum-Snow(2020)的做法[37]，本文将市场接入度的测算公式设为MAct=∑ltτ-θclYl。其中，MAct代表城市c在t年的市场接入度，τcl表示城市间的交通运输成本矩阵，Yl表示城市l在2000年的GDP。借鉴Donaldson(2018)的做法，本文将参数θ设定为3.6[9]。

3.其他控制变量。企业层面的控制变量主要包括企业年龄(age)、企业规模(cyrs)、企业资本密集度(capital)、企业负债(loan)，城市层面的控制变量主要包括城市人均GDP(pgdp)、城市外资规模(waizi)和城市财政支出(gov)(2)限于篇幅，变量的描述性统计结果未列示，作者备索。，所有的控制变量均取对数值。

四、实证分析

(一)模型设定

本文基于企业层面的数据考察市场接入度对进口贸易网络地位的影响，模型如下：

Firm_prict=α0+αNMN+α4εit+α5δct+di+et+μict

(4)

(二)基准回归结果

表1即为基准回归结果，本文在回归时控制企业固定效应和时间固定效应。(1)、(3)和(5)列分别表示不考虑其他控制变量的情况下综合性交通网络、高铁网络和高速公路网络引致的市场接入度对企业PageRank值影响的回归结果，核心解释变量MAct、MA_HSRct、MA_EXPct的系数均在1%的水平上显著为正，初步说明市场接入度的增加推动了企业进口贸易网络地位的提高。为进一步验证模型的估计结果是否具有较好的稳健性，(2)、(4)和(6)列加入企业层面和城市层面的控制变量，回归结果显示市场接入度对企业进口贸易网络地位的提升依然具有明显的正向影响。

表1 基准回归结果(N=361877)

(三)机制分析

基于前面的文献研究，本文发现市场接入度主要通过降低库存成本、拓展销售市场两个渠道提升企业进口贸易网络地位。接下来，本文将对这两个影响机制进行检验。参照陈梅和李磊(2021)影响机制的识别方法[38]，检验机制分为两步：第一步，市场接入度能否降低企业库存成本及拓展企业销售市场？第二步，库存成本的降低、销售市场的拓展能否提高企业进口贸易网络地位？具体模型如下：

In_costsict=α0+αNMN+α4εit+α5δct+di+et+μict

(5)

Lnsaleict=β0+βNMN+β4εit+β5δct+di+et+μict

(6)

Firm_prict=γ0+γ1In_costsict+γ2εit+γ3δct+di+et+μict

(7)

Firm_prict=χ0+χ1Lnsaleict+χ2εit+χ3δct+di+et+μict

(8)

其中，In_costsict为企业的库存成本，用企业非成品库存占比表示；saleict为企业的销售市场，用企业销售额的对数表示。这两个变量代表市场接入度变化对企业进口贸易网络地位产生影响的中间渠道变量。其他变量的定义与模型(4)相同。若影响机制成立，那么αN和γ1显著为负，βN和χ1显著为正。

表2报告了市场接入度变化对企业的库存成本和销售市场的影响。(1)—(3)列为模型(5)的结果，(4)—(6)列为模型(6)的结果，发现综合性交通网络、高铁网络和高速公路网络引致的市场接入度都有助于企业降低库存成本、拓展销售市场。

表2 影响机制：市场接入度对企业库存成本和销售市场的影响

表3 影响机制：库存成本和销售市场对企业进口贸易网络地位的影响

企业的库存成本和销售市场对其进口贸易网络地位影响的回归结果如表3所示。(1)列为模型(7)的回归结果且系数显著为负，表示库存成本的降低提高了企业进口贸易网络地位。(2)列为模型(8)的回归结果，回归系数为正且通过1%水平的显著性检验，说明销售市场的拓展推动了企业进口贸易网络地位攀升。研究结果符合本文的预期，市场接入度的确通过降低库存成本和拓展销售市场两种渠道提升了企业进口贸易网络地位。

(四)内生性检验

表4 剔除特定样本后的回归结果

在研究交通网络带来的经济效应时，若交通建设规划具有非随机性，则模型识别会存在内生性问题。鉴于此，参考Chandran和Thompson(2000)的做法，本文剔除所有直辖市和省会城市的企业样本(因为这些地区通常在经济、政治等方面具有显著的比较优势)，其交通网络的完善本身就可能带有某种程度的政治和经济目的[39]。表4为剔除特定企业样本后的基准回归结果，发现排除非随机性样本后的市场接入度对企业进口贸易网络地位的影响系数仍显著为正，这在一定程度上验证了结论的有效性。

五、异质性分析和稳健性检验

(一)异质性分析

1.企业对交通的依赖度不同。参考张勋等(2018)的做法[22]，我们将企业划分为交通依赖型企业(Trans=1)和非交通依赖型企业(Trans=0)两类样本，分别将分组变量与核心解释变量交互相乘并重点关注该交互项系数的正负性和显著性。表5的(1)、(2)、(3)列为市场接入度对企业进口贸易网络地位的影响，回归结果显示交互项的系数显著为正，说明交通网络的完善有助于提升交通依赖型企业的进口贸易网络地位。(4)、(5)、(6)列为市场接入度对企业库存成本的影响，回归结果显示交互项的系数均显著为负，意味着交通网络的完善有效降低了交通依赖型企业的库存成本，而库存成本的降低提高了企业进口贸易网络地位，故前文的渠道机制再次得到验证。

表5 库存成本影响机制的分样本回归结果——企业对交通的依赖度不同

2.企业所在城市的互联网发展程度不同。互联网扩大了企业在国际贸易中的竞争优势。岳云嵩等(2016)发现互联网优化了进口结构[40]，有利于企业进口贸易网络地位的提升。此外，互联网还降低企业在拓展销售市场时花费的信息搜寻成本。当交通网络引致的市场接入度增加时，位于互联网发展水平较高城市的企业更能充分利用这一优势，为提升企业进口贸易网络地位奠定良好的经济实力支撑。基于2001—2013年企业所在城市的互联网普及情况(4)城市互联网普及率=互联网用户数/城市人口，数据来源于2001—2013年的《中国城市统计年鉴》。，以城市互联网普及率的中位数为依据，本文将研究样本分为互联网发展程度高的企业(Internet=1)和互联网发展程度低的企业(Internet=0)。表6的(1)、(2)、(3)列为加入互联网发展程度与市场接入度交互项后的回归结果，发现交互项的系数皆在1%的水平上显著为正，表明与所在城市的互联网发展程度低的企业相比，互联网发展程度高的企业在面对市场接入度增加时其进口贸易网络地位提升的幅度更大。(4)、(5)、(6)列为市场接入度对企业销售额的影响，各交互项的系数同样显著为正，说明市场接入度更有利于拓展互联网发展程度高的企业的销售市场，而销售市场的拓展对企业进口贸易网络地位的提高具有积极的推动作用。综上，当市场接入度增加时，互联网发展程度的提高更能通过拓展销售市场渠道提升企业进口贸易网络地位。

表6 销售市场影响机制的分样本回归结果——企业所在城市的互联网发展程度不同

3.地方保护程度不同。国内市场环境的变化影响企业在进口贸易和销售市场选择方面的决策[41]。现有文献研究表明，地方保护程度的降低对企业增加国内销售额的正面影响远大于负面影响[42]。鉴于以上分析，参考Yang和He(2014)的做法，我们使用国有企业产值比重测算各省份的地方保护程度，并以其中位数为依据将研究样本分为地方保护程度高(N_Protect=0)和地方保护程度低(N_Protect=1)两组[43]。另外，国内地方保护程度不同主要造成企业国内市场销售额的变化，因此本文将企业的销售市场分为国内销售市场和国外销售市场，并以企业总销售额与出口交货值的差值来表征企业国内市场销售的拓展(Lnsale_dom)。表7的(1)、(2)、(3)列的回归结果显示，地方保护程度的降低放大了市场接入度对企业进口贸易网络地位提升的正向效应。(4)、(5)、(6)列为地方保护程度在市场接入度影响企业国内销售额的路径中发挥的调节作用，发现交互项的系数均显著为正，说明在地方保护程度较低的省份，企业更容易凭借市场接入度的优势拓展国内销售市场，进而提高其进口贸易网络地位。

表7 销售市场影响机制的分样本回归结果——地方保护程度不同

(二)稳健性检验

为验证前文回归结果的可靠性，本文通过多种方法对模型进行稳健性检验。首先，对涉及的企业进口贸易网络的PageRank值取简单平均值，以此替换原被解释变量并进行重新回归。表8的(1)—(3)列的回归结果显示，在替换被解释变量后，市场接入度对企业进口贸易网络地位的提升仍具有显著的正向作用。其次，通过剔除偶数年份样本来观察实证结果是否稳健。从(4)—(6)列的回归结果可看到，回归系数的正负性及显著性与基准回归结果基本相同。最后，对市场接入度取一阶滞后项并再次回归。(7)—(9)列的回归结果显示，市场接入度对企业进口贸易网络地位的影响系数在1%的水平上均显著为正。可见，本文的回归结果具有较强的稳健性。

表8 稳健性检验结果

六、结 论

本文探究综合性交通网络、高铁网络和高速公路网络引致的市场接入度对企业进口贸易网络地位的作用和影响机制。研究结果发现，市场接入度显著提高企业进口贸易网络地位，主要通过降低生产端的库存成本、扩展销售端的市场规模两种渠道提升企业的进口贸易网络地位；市场接入度对交通依赖度较高的企业和位于互联网发展程度高、地方保护程度较低地区的企业的进口贸易网络地位提升作用更加显著。

本文的研究结论具有重要的政策涵义。在畅通“国内大循环”和“国际大循环”的背景下，完善交通网络有利于促进境内要素的跨地区流动，使扩大国际贸易“朋友圈”的非关税贸易成本得以降低，助力企业进口贸易网络地位的提升。从这个意义上来看，“十四五”时期，政府相关部门应进一步提高海、陆、空联运一体化的交通网络建设水平。为充分发挥“立体交通”在“双循环”中的积极作用，一方面，政府要为企业搭建更有效的互联网信息共享平台，让互联网和交通网络形成良好的“线上”与“线下”智慧互通模式；另一方面，政府要逐渐消除地方保护主义，持续优化营商环境，充分发挥市场在更大范围内优化配置资源的重要作用，为建设贸易强国提供更好的经济环境。