船舶锚泊安全事故分析及启示

高凯 陆军军事交通学院镇江校区

1.引言

锚泊是船舶运用锚和锚链的合抓力系留水底，使船舶不因外力作用而移动的安全停泊的方法[1]。当船舶在候潮、检疫、锚地过驳、应急避险操纵或者执行其它特殊任务时，都要抛锚，船舶锚泊过程中由于受到本船结构、锚地底质、锚泊方式和船员素质等因素的影响，加之风、浪、流和潮汐等外力的综合作用，可能会发生走锚，从而导致搁浅、触礁、擦碰等事故发生。[2]抛起锚过程中若操作不当，或者对锚地存在的风险识别和评估不足，也可能发生损坏锚及附属设备等意外事故，给船舶装备和人员财产带来极大的威胁。因此，锚泊安全在船舶操纵中的重要性不言而喻。那么，如何确保船舶的锚泊安全将是一个值得探讨的问题。很多专家和学者从理论和实验上进行了大量的研究，得到了有意义的结果。[3-6]但锚泊事故的类型有很多，各个类型的原因和发生概率有很大差别，本文试图对船舶的锚泊安全事故进行一个整体的分析，为下一步防范事故提供针对性的参考。

2.锚泊事故统计

通过对各类中文和外文期刊等公开报道收集近十年锚泊事故共104例，其中抛锚过程中的事故10例，锚泊过程中的事故92例，起锚过程中的事故2例，按照事故分类见表1。

表1 锚泊事故分类统计

其所占比例如图1所示。

从图1中可以明显看出，船舶锚泊过程中的事故占最大比例，80%左右的事故都是发生在锚泊过程中，起锚过程的事故占比最小，占比大约1%。

图1 锚泊事故比例图

3.锚泊事故原因分析

影响船舶抛起锚作业和锚泊安全的因素有很多，对104起事故进行整理和归纳分析，事故的原因可以分为人为原因、装备原因和自然原因三个方面，人为原因主要包括海事管理人员、船公司管理人员和船员的知识储备，技术素养，身体状况等；装备原因主要包括船舶甲板设备布置、船舶载货状态和锚泊设备的性能等；自然原因主要包括天气情况、锚地底质、船舶通航密度等，按照人为原因、装备原因和自然原因三类进行统计数据分类可以得到图2。

图2 锚泊事故原因占比

通过分析图中数据，不难看出，人为原因是最主要的事故原因，比如在2017年9月，A轮在美国密西西比河上抛锚，测得水深27米，原计划左锚3节入水。但抛锚时人员操作失误导致锚链下落速度过快而无法刹住，导致左锚及其锚链全部丢失，弃链器损坏。

台风等自然原因也是锚泊事故的常见威胁，比如2018年9月，无动力港用趸船B轮在珠江锚泊防台，发生走锚与大桥桥墩发生碰撞导致本船损毁。

锚泊事故不仅仅是本船事故，还包括锚泊不当引起的其它事故，比如2016年冬季，英吉利海峡附近一艘船舶C轮选择锚位点不当，未发现当时海图上标注的电缆线，抛锚时切断了连接海峡群岛的三条主要海底电缆系统。经过3周的抢救，终于将附近的海底光缆系统修复完好，波及到的用户的国际互联网连接都受到很大的影响。

4.锚泊作业安全对策

4.1 采取适当抛锚方法

在多起锚泊事故中，抛锚海域水深都超过50米，如果不能有效控制出链速度就会因为刹不住锚链发生断链丢锚事故。在这里应该采用深水抛锚法，先减速至本船基本没有对水速度时，再用锚机缓慢将锚送出至海底以上5～10m处，然后脱开离合器让锚自由下落，最后抛锚并调整至恰当链长。如果在水域深度小于50m的水域抛锚，在本船基本没有速度的时候，直接将锚送到海底，再微速后退(V＜0.5kn)调整锚链至适合恰当链长。

4.2 选择合适抛锚位置

本文前述事故中有一例就是抛锚位置选择不慎导致切断海底电缆造成事故，由此可见锚地的选择也直接影响锚泊安全，在选取锚地时应考虑以下几个方面：

（1）注意锚地水文气象。抛锚前熟悉该港口锚地的有关情况，按时收听当地气象预报，注意天气变化，根据风力、风向等天气情况选择是否抛锚，以此避免受到风浪的袭击。

（2）了解锚地的地形和底质。根据船舶吃水应选择合适水深，水底坡度变化不要太大。锚的抓力受底质影响，抓力最好是黏土，次之是泥沙。对于可能造成锚绞不起来的情况，如海底坡度较大或底质为岩石、沙砾、贝壳、小石块等抓力较差的海区，锚泊时需要慎重并提前做好更换锚地的预案。

（3）锚泊水域要足够宽广，并尽量做到不妨碍他船的正常航行，其周围应无浅滩、暗礁等障碍物。避风锚地应有适当的岛屿或陆地用作遮蔽，最好选择由岸向海的吹开风方向的锚地，锚泊危险性会比较小。

4.3 选用合理锚泊方式

在表1的抛锚过程中，锚泊事故还和锚泊方式有关，因此在抛锚时应当将锚泊底质、风流影响、水域空间、船舶密度和船舶形状构造等因素考虑进去，再依据各类锚泊方式的优劣，选择最贴合实际的锚泊方式。比如抗风时选择抛八字锚，在狭小航道时抛一字锚。

5.锚泊安全管理

5.1 实时监测气象海况

在表1统计的事故当中，未能提前做好抗击风浪的相关准备是事故发生的一个重要原因，因此要随时关注气象变化，比如及时接收专业气象预报、实时观测VTS系统气象数据，定时协调船舶实测风速风向、海浪情况等。在大风浪中，锚泊船要定时播发本船锚泊信息，加强值班，有效监测周围情况。

5.2 规范值班人员职责

前面的分析已经指出，船员未能严格遵守锚泊值班制度是事故发生的主要原因，因此在锚泊时，船员要严格执行值班制度，包括交接班时详细介绍情况并交代注意事项，值班时随时注意本船的锚泊信号是否正常。认真观察周围环境和天气变化，如天气恶劣，风流增大，要适当增加观测锚位的频次。密切注意周围船舶的动态，发现他船与本船距离持续接近而有危险时，应立即采取紧急避碰和警告措施。若发现船舶偏荡剧烈或走锚时，应立即报告船长，果断采取应变措施。

5.3 减少单锚泊偏荡

风浪中船舶会因为剧烈偏荡而走锚，减轻偏荡可以减小作用于锚链上的冲击张力，进而可预防走锚。常用的减轻偏荡措施包括：通过增加压载改变船舶受风面积；将艉倾调整为平吃水的方法来减小偏荡幅度、增大偏荡周期；增加锚链的长度，在锚链上吊挂重物增加单位锚链的重量而增加锚泊力；在另一舷抛出止荡锚抑制偏荡幅度；使用车舵配合尽量保持船首顶风，缓解锚链张力等。

5.4 准确判断锚泊状态

锚泊事故发生前通常会有各种征兆，船员未能及时判断这些状态的变化而失去预防事故的最好机会。因此如何准确判断船舶锚泊状态显得尤其重要。在锚位正常时，若风流作用很小，一般情况下，锚链会基本垂直于海面，船首会有规律的左右来回摇摆，锚泊时船位变化很小甚至不变化，船上测定岸上同一物标的方位和距离应变化很小，GPS船位应在锚泊警戒圆内，若出现以下的情况，船舶可能走锚：

锚链的持续受力较大，不再出现规律性时紧时松的现象，锚链与水面的夹角变化也没有规律，且船体时不时有强烈震动。

船首的偏荡角度很小甚至没有偏荡，且锚泊船有持续的后退速度。

船位变化规律基本呈直线型，或总的趋势朝风流合作用力方向变化，船位变化规律呈弯曲型且没有固定的圆心。

船上测得物标的方位会持续变大或持续变小，且船舶与物标的距离也会随之持续变大或变小。

船位超出锚位警戒圈，GPS自动报警。

5.5 做好锚设备的检查保养

在很多事故当中，锚设备老化陈旧也是断链丢锚事故发生的原因之一。锚设备的好坏影响着船舶安全，所以要实施好“两项检查”制度，即日常检查和定期检查。

日常检查时应对锚卸扣的磨损、变形情况和锚爪转动是否灵活、有无弯曲现象进行检查。在锚链标记不清楚要及时补做，适时给转环加润滑油。检查刹车有无故障、链环的齿轮有无磨损，并经常给离合器加油，保持灵活性。

定期检查时应对锚设备进行外观检查和失重检查，对锚链的磨损、扭结、断裂、松动等情况进行检查。检查连接链环的铅封，给锚机各部位加油润滑，保证刹车、离合器活络有效。检查制链器强度，保持其牢固有效，在检查锚链舱时最好将锚链全部倒出，对其进行彻底清洁。

5.6 及时处置走锚情况

如果船舶发生走锚后船员未能及时采取有效行动，那安全事故发生是不可避免的，因此一旦发现走锚或怀疑走锚，应当立即报告船长，紧急通知机舱备车，快速做好抛起锚准备，并使用VHF或其它通信方式及时报告VTS，并警告附近船舶，更改AIS和北斗上本轮的动态，由锚泊状态(AT ANCHOR)改为失去控制(NOT UNDERCOMMAND)，必要时悬挂并鸣放“Y”信号。在海况较好，周围水域宽阔，与他船安全距离足够的情况下，可以采取加抛锚链的方法。天气海况不良时，应立即抛另一锚并使之受力，待主机备妥后，起锚动车顶风浪。如果决定起锚重新抛锚，应预先评估起锚后船舶的可操纵性，是否会失控，是否可以控制船首向和船位等。

6.结束语

本文收集了近十年以来新闻媒体和文献资料报道的船舶锚泊安全事故，对收集的数据资料进行仔细阅读、统计分析和分类汇总，总结出各类事故发生的占比以及各类事故原因的占比，对各类事故典型案例进行了事故原因分析。然后根据统计数据结果提出锚泊安全管理对策，为船舶抛锚过程中预防事故确保安全提供了有益的借鉴。