大飞机还会有“新玩家”吗？

阿晖

能进入大飞机研发生产俱乐部的，都是航空器生产的头部企业。

C919客机与人们日常民航出行常见的空客A320系列客机和波音737系列客机，同为中程窄体干线客机，是当今世界民航市场需求量和使用量最大的客机类型。综合空客、波音、商飞和航空工业在内的多个飞机制造商的预测，未来20年中国民航市场对窄体干线客机新机的需求量将为5000—7000架，而全球市场对窄体干线客机新机需求将超过30000架。

如此海量的新机需求，显然没有一家飞机制造商有能力独自吞下市场，未来的大飞机市场仍然是一片蓝海。除了波音、空客和已经开始交付用户的商飞，这个市场还会有“新玩家”入局分得一杯羹吗？一些看来颇有实力的国家和公司的大飞机之路，也许已经给出答案。

凭借在支线客机领域的优异表现，庞巴迪曾一度称得上是波音和空客之外的世界第三大客机制作商。但作为昔日的加拿大交通巨头，由于近年恶化的财政状况，庞巴迪将旗下产品陆续脱手，正全面撤离航空领域，难免让人唏嘘。

2020年2月14日，庞巴迪宣布以6亿美元向空客转让剩余的A220项目股权，这意味着庞巴迪基本退出全球商业航空的制造业竞争了，航空产业阵地只有公务机了，基本没什么机会。

这次转让股权给空客的A220项目，原本是庞巴迪自己的C系列中型飞机项目。原本庞巴迪做的是小型支线客机，每架乘客不到100人，但从2008年起，庞巴迪开始开发100座以上的C系列中型客机。

由于庞巴迪缺乏中大机型开发经验，又激进采用大量新技术，导致C系列首飞、试飞时间一拖再拖，直到2016年才交付第一批飞机；而且研发经费严重超支，从34亿美元增加到超过60亿美元。这导致了庞巴迪越来越严重的财务赤字，最后还是加拿大魁北克政府出手援助，与庞巴迪成立C系列项目合资公司，注资10亿美元持股49.5%，所以庞巴迪才能在2016年交付一批CS100和CS300。

大飞机是真正的“工业皇冠”，难度极大，门槛极高，投入也极为惊人。

2016年庞巴迪交付的首批CS100当中，有75架卖给了美国达美航空。波音坐不住了，直接向美国政府“控诉”庞巴迪拿了加拿大政府的不正当补助，向美国市场倾销飞机。最终美国商务部裁定，要对庞巴迪征收299.45%的关税。

眼看斗不过波音，怒极之下的庞巴迪只能找另一家航空巨头空客帮忙。2017年10月庞巴迪以1美元价格将C系列50.01%的股权出售给空客。而且协定中还规定，在5年内移交100%股权。2020年初这次庞巴迪转让剩余股权，只是2017年关税诉讼案的后续。

此外，庞巴迪还把“冲锋”系列涡桨支线客机卖给德哈维兰，将其Q400涡轮螺旋桨飞机业务出售给朗维尤航空资本公司的子公司。

2020年6月，庞巴迪以5.5亿美元的价格将其曾经的“摇钱树”——CRJ系列支线客机卖给了竞争对手日本三菱。经过此番折腾，庞巴迪虽然存活了下来，但是在商用航空领域，却是退出了历史舞台。

接过了庞巴迪CRJ这个摊子的三菱重工，是日本航空工业最强者，承载了日本制造大飞机的梦想。2003年，日本启动由三菱重工牵头的50—90座支线客机研发计划，后被正式命名为“MRJ（Mitsubishi Regional Jet）”。

然而由于原始设计缺陷和发动机故障等多种原因，MRJ的交付计划被多次推迟，折腾了近20年，项目成本也从启动时宣称的500亿日元猛增至10000亿日元。2020年，随着新冠疫情在全球暴发，这个在2019年更名为SpaceJet的项目已经难以为继。2021年4月，三菱解雇SpaceJet项目95%员工，项目经费也从2018年的3700亿日元锐减至200亿日元。同时，三菱飞机也将注册资本由1350亿日元减到了5亿日元（2900万元人民币）。今年三菱飞机又关闭了美国的试飞中心，并将SpaceJet原型机封存，算是盖上了最后一块棺材板。

日本自身的航空工业体系并不完备，自身市场也并不大。大飞机是真正的“工业皇冠”，难度极大，门槛极高，投入也极为惊人。结合中国研发大飞机的历程，就不难理解日本大飞机为什么凉了。

上个月在珠海举办的第14届中国航展上，一架黑金色“工程狮”涂装的客机吸引了很多观众的目光。这是巴西航空工业公司首次带到中国航展亮相的E195-E2客机，而这架飞机被称为是目前市场上燃油效率最高的单通道飞机。

巴航工业是全球150座级以下飞机制造商，自1969年成立以来，巴航工业已经向全球客户交付了逾8000架飞机，是世界喷气支线客机的最大生产商。在全球单通道客机市场，是波音和空客之后排名第三的重量级玩家，该公司主打120座级以下喷气支线客机，主要型号分为ERJ145喷气系列和E喷气飞机两个支线客机系列。

波蘭航空公司涂装的庞巴迪CRJ-900 飞机。

随着未来支线飞机市场将向大型化趋势发展，目前巴航工业正向70—150座级转变。巴航工业认为，未来这样的飞机不仅适用于传统支线运营，也会更多适用于点对点的运输服务，航程能达到5000多公里，可以把更多的二线城市绕过枢纽能够直接联系起来，帮助大型枢纽机场降低航班拥挤、时刻不足等问题。

因此，巴航工业旨在将支线飞行做到极致，因此便有了E195-E2这款机型。E195-E2是E-JetsE2喷气系列飞机中最大的一款机型，也是巴航工业迄今为止所生产的最大一款商用飞机。相较于此前的E190-E2机型，E195-E2的翼展再增加1.4米达到35.1米，达到了单通道喷气飞机最大的展弦比，也极大提升了燃油效率。

在设计上，巴航工业提高了这款机型的载客量。与当前一代E195喷气飞机相比，E195-E2增加了三排座椅，在单舱布局下其最多可设146座，客舱采用独具特色的2+2座位布局，比竞争对手更为舒适。此外，巴航工业强化了E195-E2的经济性，使其可以媲美甚至超越部分干线客机。

按照巴航工业的介绍，与市场上主流的单通道窄体机相比，E195-E2的航段成本降低近20%，而单座成本则保持基本持平。因此，E195-E2将有可能颠覆全球各大航空公司的机队构成，成为推动支线航空公司及低成本航空公司业务发展或补充干线机队最为理想的机型选择之一。

如今，巴航工业旗下的E-190E2/E-195E2两种型号的支线飞机，载客量已经高达140人以上，续航也接近6000公里——这已经和波音737-700的早期型差不多了——什么支线客机？这分明就是一架正儿八经的干线大飞机！

巴航工业在支线客机市场的巨大优势，让美国波音盯上了这块“肥肉”。2018年7月，波音公司和巴航工业双方签署谅解备忘录，宣布将建立一家涵盖民用客机制造的合资公司，負责巴航工业的商用飞机和服务业务，其中波音将持有合资公司80%的股份。实际上，这个所谓的“合并计划”就是将巴航工业最值钱的支线客机业务剥离出来，拱手卖给了美国人。巴航工业虽然仍将保留公务机业务和国防业务，但将失去50座以上飞机的制造能力。

巴航工业在支线客机市场的巨大优势，让美国波音盯上了这块“肥肉”。

不过三个月后，波音方面却自动将到手的果实吐了出来，着实让对此计划极力反对的欧盟和空客松了一口气。2020年4月波音公司宣布，将放弃与巴西航空工业公司价值42亿美元的“商用飞机业务合并计划”。波音这个在737MAX事件和疫情下航空业危机双重打击下的无奈之举，让巴西方面意外地保住了关键民族产业的独立性，避免了被美国人吞并。

在今年的珠海航展上，巴航工业带来了E系列喷气飞机家族中最大的成员——E195-E2，还发布了未来20年中国商用飞机市场及货机市场展望，无疑是看中了中国经济的长期持续发展为航空公司创造的更多商机和业务合作机会。“数据显示，中国还有超过10亿人口没有坐过飞机，多数集中在二三线城市。这便是我们增长的潜力所在。”巴航工业大中华区总裁及商用飞机副总裁郭青表示。

截至疫情前，国内有91架E系列喷气飞机穿梭于460条航线，连接国内外150座城市，年旅客运输量达1500万人次。

苏联的民航大飞机也曾很有名，比如图-154、伊尔-62等，但一直没能打开国际市场，基本只能在国内自用。1988年首飞的宽体客机伊尔-96，虽然在1993年投入运营，时至今日依然在俄罗斯民航中占据重要位置，但也谈不上什么商业成功，尽管俄罗斯总统普京也拿它做专机。在1989年试飞成功的图-204产量和销量都很低，生产已经名存实亡。

在苏联解体后，俄罗斯研发生产的客机只有两个型号：SSJ-100和MC-21客机。SSJ-100客机在2011年投入运营，一开始就把目标瞄准出口市场，但由于自身的缺陷以及各种天灾人祸导致其名声惨败。而2007年立项， 2016年下线，2017年5月首飞的MC-21客机则被俄罗斯寄予厚望。

MC-21是俄罗斯为取代苏联时期的图-154及图-204客机而研发的21世纪新一代中短程客机，面向世界最大的客机市场。其基本设计与当代的中短程单通道客机相似，但采用超临界机翼，大量应用复合材料，装备了先进的普惠PW1000G齿轮涡扇发动机，飞机性能目标比A320和737NG效率提高20%—25%。

然而苏联解体后俄罗斯“大飞机”的研制，始终处在既部分技术自研不足，又常遇西方制裁寒冬的尴尬境地。为了摆脱进口技术和设备的限制，俄罗斯用俄产复合材料替换MS-21飞机上的所有国外复合材料，保证生产的独立性，还准备为成熟型号更换国产的PD-14发动机。随着西方航空技术制裁的明朗化，尤其是俄乌冲突爆发后，MC-21的进度也明显放缓，明显落后于同年首飞的中国的C-919客机。原本预计今年内开始量产并交付俄罗斯航空的计划看来也要告吹。目前看来，俄罗斯想拿MC-21与波音737和空客A320竞争，有点难。

不能不提的是于2017年9月正式启动的中俄联合研制CR929宽体客机项目。这是由中国商飞公司和俄罗斯联合航空制造集团公司联合研发，共同打造的一款全新宽体客机，用以打破美国波音和欧洲空客对宽体大飞机的垄断地位。

这是由中俄两国政府主导，大力推动的国家级商业化客机制造项目。从项目本身来说，CR929的想象是很美好的。一旦研制成功，中国在宽体客机方面就能打破欧美的垄断，在国际民航客机市场中迅速抢占一席之地，甚至有可能形成中俄、欧盟和美国三足鼎立之格局。

但CR929的研制工作进度似乎没人们想象的那么快。其中究竟什么情况？

看来，俄罗斯要想实现在国际宽体机市场大干一场的愿景，道路长且坎坷。