城镇段干线公路市政化改造方法探讨

张 旺， 覃国添

(深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司， 广东 深圳 518000)

0 引言

在区域一体化和新型城镇化等形式下，市民对城市交通安全、环境、品质、服务水平等提出更多元的需求，而途经城镇段的干线公路交通短板日益突出，其功能难以满足城镇发展带来的交通多元化需求，交通事故居高不下，并有恶化趋势。

2020年，我国常住人口城镇化率达63.89%，城市数量达687个，城市建成区面积达6.1万km2[1]，未来新型城镇化将呈现新的趋势，有更多的城镇段干线公路演变为城市主干道路，因此,城镇段公路市政化改造具有重要意义。

1 城镇段干线公路现状问题分析

随着城乡一体化的高速发展，城镇区域的空间形态、产业布局均发生改变，居民在交通节点及网络上的出行需求表现出新的特点，城乡客流的职业、目的体现多样性，城乡居民出行距离与出行方式呈现多样化[2]。城乡交通特征及出行需求的变化对沿线道路提出新的要求，除了需满足交通基本功能外，还要有较强的服务功能。在此情况下，干线公路自身存在的不足也日益突出，主要问题如下。

1.1 交通组成复杂

首先，城乡一体化发展过程中，不同地区的土地利用形态不同，导致了交通需求不同，城镇职能分工多样化，进一步加强了区域内部交通出行需求。其次，居民出行观念改变，从传统的旅客货运出行逐渐转变为休闲出行，城乡道路车辆种类也由客、货为主逐渐转变为以货车、客车、小汽车、出租车、公共交通、摩托车、自行车等为主，不同车辆的动力特性差异很大，混合交通严重[3]。因此干线公路沿线长途与短途交通相互交织，影响道路车流速度，道路服务水平难以提高。

1.2 横向干扰严重

区域内干线公路除了满足车辆正常通过功能外，还需为当地居民提供活动服务功能。然而干线公路交通基础设施条件相对薄弱，无独立的人行道及非机动车道路权，人、车混行现象严重；路段过街设施不完善，居民交通安全意识淡薄，行人过街随意性大[4]；沿线地块及村道频繁无序接入主道，相交路口交通设施不健全，缺乏有效的管理与引导，路口进出道车道数难以满足日益增长的交通量，交通组织混乱，易发生交通事故。

1.3 公共交通不完善

由于城镇特殊的地理位置及客流分布，城镇区域公共交通的公交线路站点设置时缺乏统一的规划、覆盖率低、平均间距大，影响周边居民公交出行的便捷性，公交站点基础设施落后，乘客候车环境差，居民体验不佳。

1.4 基础设施不完善

干线公路早期修建时未充分考虑慢行系统、非机动车道、过街设施、市政管线及智慧交通等。当公路作为城市道路使用时，现有的基础设施难以满足增长的慢行及非机动车道的需求，过街设施不完善，行人乱穿马路现象严重，管线承载力也难以满足周边地块开发及人口增长所带来的需求。

2 城镇段干线公路市政化改造策略及措施

城镇段干线公路市政化改造后既要能承担重要的交通功能，又要能承担市区部分区域的城市交通服务功能。为有效提高干线公路交通与片区服务功能,保障交通安全，需将干线公路快速交通与慢速交通分流，长距离交通与短距离交通分流，完善道路功能分区。

2.1 分析交通需求，明确道路功能及定位

交通需求分析是确定干线公路市政化改造规模的重要依据，应结合区域概况、社会经济发展现状及趋势、交通运输现状及规划、土地利用性质、居民出行分布等，科学地预测城市未来年交通需求，保证道路技术标准能够与未来社会经济发展水平相适应。

结合相关规划、周边车辆及居民的交通出行需求、近远期城市建设及周边地块开发建设的需要等因素，明确道路功能与定位，可分为交通型、综合型、服务型3类。其中交通型主要满足车辆快速通过功能，以服务出入城市或过境交通长距离出行为主；综合型以车辆快速通过功能为主，兼顾大型组团间的中长距离出行；服务型在满足车辆快速通过的同时兼具集散交通功能，兼顾服务中小组团间的中短距离出行。

2.2 横断面改造

现有的干线公路按照公路标准设置，其断面空间难以满足相关交通功能需求，需要结合交通需求及城市发展要求进行道路断面空间改造。

2.2.1整体式横断面

横断面设计应结合沿线地形、两侧建筑物及用地性质进行布置，同时应根据情况分别设置机动车道、非机动车道、人行道、设施带等。

2.2.2分离式横断面

通过道路平面或纵向分离，实现同一通道上不同功能兼容。可对原有干线公路实施纵向分离，即建设高架桥或地下通道承担过境交通，原有地面道路为城镇内部交通服务。

高架桥：高架桥断面可有效利用高程差在空间，实现过境交通和城市内部交通的分离，高架桥承担过境交通功能；地面辅道承担城市内部交通服务功能。主要适用于城市化水平较高，沿线建筑密集或道路红线受严格限制、道路交通流量大、横向沟通较密集的地区。

地下通道：地下通道可有效利用地下空间，实现不同性质流的分离，提高道路通行能力，主要适用于主城区内用地条件受到严格约束且车流量大、对环境和景观要求都较高的地区。

道路横断面形式应根据道路性质、等级、功能要求及设计速度、交通量、交通组成、交通组织方式等条件选择，同时还要综合考虑环境和工程设施等方面的要求。

2.3 沿线出入口优化

城镇干线公路存在两侧地块及道路频繁无序接入问题，易造成干线公路交通秩序混乱，通行能力下降，干线公路市政化改造设计时，应针对沿线出入口布设存在的问题采取相应的措施，合理规划出入口的布设，控制归并沿线出入口，优化出入口布局。根据干线公路功能、沿线土地利用及片区路网现状及规划，分别考虑不同的接入方式。

2.3.1直接接入式路口

早期土地利用沿道路两侧呈带状发展,单独的地块分别接入干线道路，道路接入口过于频繁，横向干扰严重。因此需要结合周边地块及路网规划优化沿线接入口，对于未来规划路网，可预留远期交叉口，对于地块进出唯一接入口，近期可保留临时通行功能 ，远期结合地块开发重新组织优化路线。直接式适用主线交通量不大、沿线接入口对主线交通影响较小的情况。

2.3.2接入辅道式

对于主线交通量较大，中长距离与中短距离交通量占比较高，沿线建筑呈两侧单排分布的情况，可设置主辅分隔式断面，主线主要作用于中长距离的交通功能，辅道作用片区集散的功能。沿线出入口接入辅道可以有效满足沿线建筑交通需求，减少出入口数量，有利于保障交通安全与畅通。

2.3.3接入周边服务道路式

当沿线地块开发较深，片区内的路网较为完善，地块内部配有自己的服务道路时，可利用服务道路接入干线道路或周边路网。利用服务道路接入路网可有效减少主线出入口的数量。有利于主线交通安全畅通，提高道路两侧利用效率。

2.4 交通组织优化

交叉口是交通网络的枢纽与节点，对道路交通的运行效率起到关键作用。交叉口的设置合理与否将直接影响道路路网整体功能。干线公路与沿线相交道路交叉口可选择平面交叉口、立体交叉、平面交叉口拓宽渠化几种。

平面交叉口常见形式包括无信号、有信号和环形3类。影响平面交叉口形式选择的主要因素有：设计小时交通量、交通的组成与性质、相交道路状况、自然条件等，交叉口形式的选择应综合考虑。

立体交叉应根据交叉节点在城市道路网中的地位、作用、相交道路等级、并应结合城市性质、规模、交通需求及立交节点所在区域的条件进行设置。

交叉口渠化包括机动车、非机动车和行人过街渠化，主要措施包括入口车道划分、交叉口拓宽、交通岛、行人二次过街等。

2.5 完善慢行系统

随着干线公路沿线城镇化，沿线的非机动车及行人出行需求不断增长，针对干线公路沿线慢行空间不足的问题，应充分考虑非机动车和行人的出行需求，为慢行提供友好的出行环境。

1) 设置独立的非机动车道和人行道。梳理全线道路情况，结合周边业态，并根据非机动车的出行需求，合理分配人行与非机动车道通行配比，打造舒适宜人的骑行空间，建立统一完善的慢行出行体系，满足骑行安全感与通行幸福感。

2) 合理设置行人过街设施。根据周边条件及需求，充分考虑过街间距及位置布设，合理设置平面过街设施或立体过街设施，过街设施应与交叉口周边公交站、轨道车站、大型公建等人流集散点紧密结合，针对路口及路段过街应完善相关交安设施。

2.6 完善公共交通

结合道路基本条件及路段客流和公交车流的情况，合理设置公共交通优先车道、公交专用道、路口专用线等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。通过合理配置公共交通车辆感应信号系统、设置公共交通车辆专用信号等措施，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。通过合理的设置公交停靠站的位置及形式，提高公交接驳的效率与安全。

2.7 市政管线设计

市政管线是城市基础建设的重要组成部分，关系到城市的生存与发展。市政管线应结合城市道路的现状及未来发展规划，合理利用城市地下空间，统筹布置各工程管线合理的空间位置，协调工程管线之间及工程管线与其他工程之间的关系。

3 案例分析

三龙湾陈村大道为贯穿佛山顺德区陈村镇南北的主要干道，是由公路改造而来，现为主线双向六车道加辅道双向四车道，沿线设置8个主要交叉口，红线宽47 m，设计车速60 km/h，全长约5.3 km。随着沿线片区依托城市更新向较高端产业、商业住宅集聚发展，周边在建的广佛环线、佛山地铁2号线、广州地铁7号线西延顺德段等3条地铁轨道即将开通运营，陈村大道将转变为承载居民生活、商业商务、科创活动的主干路。然而现状存在慢行及非机车道缺失、交叉口交通组织混乱、路侧停车严重、公交和行人过街设施不足、管线承载力不足、空间布局杂乱等问题。

对此，需重构陈村大道道路交通功能，使其从交通性为主的公路向兼具服务的城市主干道转变。

3.1 横断面重构

根据远景年交通需求预测，机动车单向最大断面流量为1 890～2 430 pcu/h，非机动车最大断面交通量为1 108 pcu/h，当机动车道为双向六车道时，陈村大道预测年限道路服务水平如表1所示。

表1 陈村大道预测年限道路服务水平方向2025年2035年饱和度服务水平饱和度服务水平南往北0.48二级0.81三级北往南0.51二级0.86三级

根据表1可知：当主线机动车道设置为双向六车道时，在预测年限内道路饱和度为0.81～0.86，服务水平为三级，可满足交通通行需求，且随着三龙湾高端集聚区及路网的建设，区域过境货运主要通过周边高速及G105国道疏散，陈村大道的交通特性将逐渐由过境货运向境内客运转变。

本次改造中，结合沿线地块出入口分布以及临街业态交通需求，沿线共设置3种断面以满足不同的交通需求。

3.1.1道路横断面方案一

对于沿线建筑退线大于5 m路段，道路两侧建筑可利用建筑退线形成内部通道，这种情况将道路现状辅道调整为非机动车道与人行道，在保证机动车道正常通行的情况下，合理分配人行与非机动车道通行配比，打造舒适宜人的骑行与慢行空间，两侧地块内部交通则可以通过地块道路及周边路网接入主干道(见图1)。

图1 方案一道路横断面(单位： m)

3.1.2道路横断面方案二

对于沿线建筑退线小于5 m且两侧建筑业态多为商业、办公区域的路段，两侧地块无法形成内部通道但又有很强的交通需求，交通特性多为小汽车临时停车办事。针对这种情况则保留道路现状辅道，将辅道调整为一条慢车道和一条非机动车道，利用辅道完成主线与地块交通的转换，既能打造舒适宜人的骑行与慢行空间，又同时满足地块交通需求与安全(见图2)。

图2 方案二道路横断面(单位：m)

3.1.3道路横断面方案三

对于沿线建筑退线小于5 m且两侧建筑业态多为工业厂房路段，两侧地块厂房一般相互独立且各自开口与主线相连，交通特性多为货运。针对这种情况则将主线最外侧拓宽一个车道作为集散车道，原辅道空间释放给非机动车道与慢行，这样既保证了主线交通通行安全及服务水平，又保证周边工业厂房的货运交通需求(见图3)。

图3 方案三道路横断面(单位：m)

3.2 交通组织优化

陈村大道沿线有8个主要灯控路口及若干个T型路口，部分路口存在无信号管制或信号设备损坏、慢行设施缺失、交叉口无渠化拓宽、机非混行严重等问题。此次结合周边路网及需求，优化沿线8处路口交通组织，封闭2处路口，通过路口拓宽渠化、智慧路口建设、区域信号协同等手段，优化全线交通组织，提升交通运行效率。

3.3 公交站台提升

本项目现状共9对公交站，平均站距670 m，最近站距220 m，最远站距950 m，存在站点位于交叉口进口道、未港湾化等问题，公交进出站台影响主线交通通行，且与沿线两个在建地铁站接驳不完善。

针对此情况，结合沿线公共交通需求重新调整公交站点位置，将交叉口处的公交站台布设在交叉口出口处，并与路口拓宽一体化设计，在新建地铁站附近设置“轨道、公交、慢行”三网融合，构建紧密配合、可靠舒适的公共交通服务网络。

4 结语

城镇干线公路市政化改造方案是干线公路市政化改造的重点。本文通过对城镇干线公路现状及问题分析，提出改造的策略及措施，可作为干线公路改造方案的参考。